La relève des A320 / B737
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 décembre 2007 16:56 | |
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(i) Oubliant dupont, et les âneries que vous avez pu lire dans les media, ce sont les motoristes qui ont poussé Boeing vers le concept "Super-Efficient Airplane" ("Aircraft" pour les Britanniques )! Il faut peut-être abandonner les idées reçues ! (ii) Pourquoi, à votre avis, le B787 a-t-il bénéficié d'un investissement de US$ 8 milliards plus ou moins, (avant "cost overruns", pour le seul fuselage "full barrel") pour ne réaliser au niveau de l'airframe, malgré la grande contribution des Russes à l'aérodynamique, là où Boeing s'en sortait mal, que ; -- 3 menus points de pourcentage de gains d'efficacité, sur les 25% qu'il affichait (ou ambitionnait), pour laisser 16 à 18 points de pourcentage aux moteurs, ce qui laisse 4 à 6 points pour les gains en aérodynamique ? (iii) Pourquoi, à vos yeux, y a-t-il encore 14,000lbs de surpoids sur la version B787-9, même après la cure d'amaigrissement déjà opérée ? (iv) A votre esprit, il n'y pas, chez les motoristes, des poignées "des meilleures ingénieurs aéronautiques de la planète", toutes disciplines confondues ? (v) Qui a découvert que les gains, totalement insoupçonnés en terme d'émission de bruit, lors de l'atterrissage, provenaient non pas des moteurs, mais des autres zones de l'avion, donc de "l'airframe"? --------- (vi) C'est RR qui a pris le B777-200ER et le B777-300, pour prouver qu'il serait possible de faire un "B777-300ER lite", avec des performances bien meilleures que celles réalisées avec l'actuel B777-300ER, à motorisation GE90-115B ! Mais Boeing avait besoin de l'argenbt de GE pour financer le dévelopement du B777-300ER. (vii) Qu'est-ce qui vous fait croire que Boeing est mieux à même qu'un motoriste de concevoir un quadri- performant, à pont unique, comme indiqué ci-dessus ? (viii) Qui a pu montrer les défauts ('relatifs' ) de l'aile des A340-500 / -600 aux ingénieurs d'Airbus ? (ix) Pourquoi, cette-fois ci, les moteurs sont-ils quasiment 'en place', plus ou moins, ......bien avant le choix final des remplaçants des familles actuelles B737NG & A320 ? (Message édité par sevrien le 14/12/2007 18h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 décembre 2007 18:55 | |
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Lien : http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... 2yopc1.xml Boeing: AWAS commande 31 737, 2,3 mds USD à prix catalogue NEW YORK, 14 déc 2007 (AFP) L'avionneur américain Boeing a annoncé vendredi une commande de 31 appareils de la famille des 737 de nouvelle génération par le loueur d'avions irlandais AWAS, représentant une valeur totale de 2,3 milliards de dollars à prix catalogue. © 2007 AFP Encore ! Ca marche fort ! Et on le répète ! ----------------- Et ça continue ! Ces B737NG se commandent / se vendent comme des petits pains ! Comme les avions de la famille A320 ! On dirait une licence pour imprimer des billet de banque ! Pas besoin pour Boeing ou Airbus d'être pressés de changer ! |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 15 décembre 2007 07:28 | |
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1)Oui Sevrien je vois ce que vous voulez dire, mais le terme 'concevoir leur avion' n'est peut-être pas approprier si je peux me permettre. Les motoristes proposent ou suggèrent c'est mieux non? 2) La version 475 sièges (allongée) de se Super-bi serait un quadri c'est ça? A l'image des A330 et A340 donc? _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 décembre 2007 13:53 | |
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Checklist, je veux bien discuter, mais peut-on cesser d'ergoter ? (i) Remarque générale : toutes proportions gardées (en terme de densité de la population professionnelle), il y a bien plus d'ingénieurs (aéronautiques) chez les motoristes capables de concevoir un avion, que d'ingénieurs (aéronautiques) chez les "airframers" capables de concevoir un moteur à hélice ou à réaction ! ------------------ (ii) -- Dans le cas présent, en répondant à votre question sarcastique, j'ai utilisé les termes 'concept' & 'concevoir'. Cela équivaut à (faire) une suggestion, dont les avionneurs deviennent les "mères porteuses", avec un dialogue continu ensuite entre toute les parties, qui incluent tous les nombreux équipementiers ! C'est un changement de progrès par rapport au 'diktat' de la solution de 'débrouillez-vous pour nous faire des propositions de moteurs ; vous proposez, .. nous dsiposons'. -- Personne ne prétendrait que les motoristes 'conçoivent et réalisent' les avions ! Tout le monde a compris! -- Mais, en ce qui concerne les futurs remplaçants des familles B737NG & A320, les avions vont être 'conçus, développés et construits autour des moteurs' ! Malheur aux avionneurs qui cherchent à imposer un airframe, en disant aux motoristes, 'débrouillez-vous pour nous faire les moteurs qu'ils nous faut'! Exemples concrets: -- (a) retards dans la mise au point de la présentation des Cseries de Bombardier, (maintenant concurrent de fait de Boeing et d'Airbus dans les 105 à 135 places) : dus quasiment à 100% au fait que les motoristes aient dit qu'il fallait, coûte que coûte, que Bombardier limite le rayon d'action à une distance 'transcontinentale' (USA), abandonnant toutes notions de capacités intercontinentales ; Bombardier a revu et corrigé le concept, l'alignant sur les dires des motoristes ; autrement, personne ne voulait motoriser le module d'origine ; -- (b) relative mévente du très réussi (techniquement parlant) "Global Express", par rapport aux Gulfstream rivaux, à motorisation identique, et malgré l'éloge des clients pour le confort cabine du Global Express ; RR, motoriste en exclusivité (après véritable concours et processus de 'down-select') à dit : "Revenez à nos conseils d'origine, en faisant un module légèrement plus court, et offrant un rayon d'action moins long (-1,300 nm, environ ; soit 4,800 NM à Mach 0.85, au lieu de 6,150 NM à Mach 0.85, ou de 5,450 NM à Mach 0.87) . Arguments : beaucoup de clients potentiels hésitent; l'avion Global Express est "overperforming", et ils ne veulent pas payer le prix des facilités dont ils ne vont pas se servir ("sounds familiar", n'est-ce pas ? ); aussi, les modifications à apporter, pour réaliser le concept Global 5000, permettront, par rapport au Global Express, d'ouvrir 'techniquement' (en terme de 'field performance') d'autres aéroports pour biz-jets (et, donc, des itinéraires), en outre dans des conditions économiques d'exploitation avantageuses ! ---------- (c) Ici, c'est le motoriste qui a été obligé de faire l'étude de marché de base pour Bombardier ! Un comble ! (d) Même chose pour le B7E7 devenu "Dreamliner" et B787 ! Une certaine faune de chez Boeing, les BCL & dupont peuvent raconter les salades qu'ils veulent ! Sans entrer dans les polémiques stériles sur le Sonic Cruiser, nous savons que ce sont les motoristes qui avaient fait, ... et refait, ... les études de marché, et analysé les desiderata des clients, qui ont fini poar convaincre Boeing que le "way to go" fut le "Super-efficient Airplane" ! Et Mike BAIR, dans un article que je posterai sur le Forum est le premier "Grand Caïd" de Boeing à s'approcher de cette vérité ! Un ingénieur des Phantom Works, intimement concerné par les Sonic Cruiser et le "Super-efficient Airplane", avait déjà confirmé ce que nous savions. Mais dupont voulait faire croire au Forum que lui savait mieux. Vous croyez ce que vous voulez, et qui vous voulez ! (e) Certaines solutions retenues pour le B777-300ER étaient /sont enracinées dans des options dictées par GE ! Qu'on ne nous raconte pas d'histoires ! Et ces éléments sont officiellement catalogués chez les Autorités Anti-Trust ! Il s'agit de bien plus que des suggestions ! Et certains d'entre nous sont placés pour le savoir ! Et vous ? ---------- (iii) Par exemple, aussi, on ne va pas adapter un 'open rotor' à un avion de 150 à 225 places! On détermine ce que l'Etat de l'Art peut permettre de réaliser en terme d'open rotors, et on commence à simuler l'intégration du moteur, en essayant toutes sortes de "designs" pour les "airframes", en prenant appui sur toutes sortes de matériaux et de "processes" technologiques connus ou en train de devenir accessibles & disponibles ! (iv) Déjà, les motoristes tiennent compte de 'l'acquis' en matière "d'airframe", et de ce qui semble être dans la pipeline des évolutions (matériaux et "processes") à un 'horizon de temps' compatible avec les desidérata apparents du marché (de tels désirs visibles aujourd'hui étant de poursuivre allègrement avec les actuelles familles de B737NG et A320 ! ). Je n'ai pas dit ça ! Lisez bien ce que j'ai écrit, et comprenez, avant d'interpréter ! Pour ma part (avis personnel), il y aura, à terme, des Super-bi, chez Boeing & Airbus, en ligne avec mes analyses (une variante de 400 à 420 places, 3 classes, confg. std., normes modernes de confort spacieux , ...et une autre, en "stretch", dans la fourchette 465 à 490 places (470 à 500, si vous préférez). Je n'ai jamais dit, et je ne dis pas que, "La version 475 sièges (allongée) de se Super-bi serait un quadri,...à l'image des A330 et A340 " ! J'ai dit que : -- certains ingénieurs-moteurs ont déterminé un "sweet-spot" pour un quadri- de 425 à 440 places, confg. std., normes modernes de confort spacieux, qui ne lâcherait rien, ... rien...aux Super-bi (et, peut-être, bien au contraire) ; --aux yeux de certains professionnels et industriels, les quadri- "n'avaient pas dit leur dernier mot" ; -- je comprenais cet avis. Vous pouvez, comme d'autres et moi-même, vous imaginer les Cies. aériennes & opérateurs susceptibles d'être intéressés par ce type d'appareil, qui : -- se positionnerait bien entre les avions du genre A340-600 / B777-300ER / A350-XWB-1000 et l'A380-800, et surtout, avec bien plus d'efficacité que le B747-8I, avion orphelin, s'il en fût, en tout état de cause, sauf en tant que candidat à conversion en "freighter" B747-8F (variante qui sera une machine fabuleuse) ; -- pourrait être un avion à long rayon d'action en classe unique pour certains LCC. (Message édité par sevrien le 16/12/2007 14h22) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 15 décembre 2007 16:52 | |
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Et bien c'est beau tout ça. _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 décembre 2007 16:59 | |
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Et ça vous suffit, checklist ! Et cela vous suffira ! Nous vous avions tous compris ! Merci de nous l'avoir confirmé ! (Message édité par sevrien le 15/12/2007 17h08) |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 15 décembre 2007 17:49 | |
| calmez vous s'il vous plait | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 décembre 2007 18:04 | |
| Bien calme ! Merci | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 décembre 2007 16:30 | |
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Lien : http://news.airwise.com/ China Eastern Plans Huge Plane Orders December 17, 2007 China Eastern Airlines intends to buy 40 Airbus A320 aircraft under an agreement signed between France and China and is in talks for a similar number of Boeing 737s to expand its domestic and regional routes, its senior executive said Aucun besoin pour Boeing & / ou Airbus de se presser de construire les remplaçant des familles B737NG et / ou A320 ! Les commandes fraîches pleuvent dru ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2007 09:00 | |
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Et la famille A320 continue à générer des commandes ! Pas d'urgence pour le(s) remplacement(s) de cette famille (ou pour celui / ceux de la famille B737NG ! ). ------------- Lien : http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... wkc0mq.xml Airbus: Tiger Airways exerce option d'achat 20 Airbus A320 pour 1,3 md USD SINGAPOUR, 18 déc 2007 (AFP) La compagnie singapourienne à bas prix Tiger Airways a annoncé mardi avoir exercé une option d'achat de 20 Airbus A320 estimés à quelque 1,3 milliard de dollars (694 millions d'euros |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 18 décembre 2007 09:17 | |
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Actuellement airbus a environ pour 2000 A320 en commande hors option. En 2008 elle devrait livré 360 A 320 à cette cadence elle n'a que 5 et 1/2 de production. Donc 2008+5.5 = 2013 en occupant tout les crenaux de livraison. Question elle peut donc prevoir la refonte de l'A320 pour 2014 Ou en version NG ou un nouvelle A320. LA premiere solution pousserai l'A320 à une durée de vie de 30 ans L'autre apporterai une nouveauté. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2007 10:01 | |
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Merci, pascal83. Ne pas oublier les prises de commandes, qui vont continuer ! Remarque ci-dessus. Au plus tôt ! Ne pas oublier le besoin du temps pour valider les études financées par l'UE, et dont même GE veut bénéficier, au travers de sa Joint Venture avec Safran -SNECMA. Famille(s) nouvelle(s). Le 'NG' est la version 'enhanced', dont les livraisons commenceront en 2008, avec, espère Airbus, des winglets "rétrofittables" ! Regardez le B737 déjà ! Des nouveautés. (Message édité par sevrien le 18/12/2007 10h04) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 18 décembre 2007 10:30 | |
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Sevrien la conclusion est simple l'A320 verra sa vie prolonge à 2015 minimum et le nouvelle A320 a partir de 2017 Pour le 737 c'est un peu different l'avion meme s-il se vends bien. Il est de conception des année 70 et il a fait son temps. Son confort est relatifs meme médiocre. Il ne faut pas etre grand et gros  Le seule avantage pour les compagnie actuellement et son prix de vente bas meme tres bas. |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 18 décembre 2007 10:36 | |
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Et la consommation du 737 qui est un peu plus faible que celle des A 320 si j'ai bien compris. A 2.4$ le gallon de kero! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2007 10:38 | |
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Oui, mais Boeing sait que, avec son carnet (substantiel) de commandes en mains pour les B737NG, et faisant face à ses problèmes et opportunités par ailleurs, et le besoin de livrer les B787 , il n'a pas intérêt à tripoter là où ça marche bien ! Boeing n'a aucun intérêt à trop titiller Airbus sur ce terrain, ... car, tous les deux ont des "ennemis en commun" ! A une année calendaire près, peut-être moins, au niveau de l'EIS, Boeing & Airbus devraient, normalement être assez 'harmonisés' sur la mise en ligne des nouveaux monocouloirs de leur écurie respective ! Ils vont dépendre quasiment des mêmes motorisations, ou avoir à en chosir dans le même éventail ! (Message édité par sevrien le 18/12/2007 11h55) |
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