La relève des A320 / B737
| Auteur | Message | |
|
pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 18 décembre 2007 10:38 | |
c'est comme les saucisses dans une boite plus tu en mets plus la boite est économique. |
||
 
|
||
|
pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 18 décembre 2007 10:47 | |
|
Ok sevrien mais l'apport de nouveaux reacteurs sur l'a320 sera possible avec l'arrivé des GTF. Pour les turbofans il faudra voir la hauteur si l'implantaion pourra le permettre. Pour le 737 lui il va lu falloir des echasses. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2007 10:57 | |
|
Non ! Cela dépend du modèle ! Les appareils de la famille A320 motorisés par IAE V2500 consomment moins que les B737 correspondants, et surtout, bénéficient d'un coût d'entretien bien plus faible, surtout en raison d'un "time on wing", des CFM-56 sur les B737NG, bien plus faible que celui des IAE sur les Airbus! Quand BA a décidé de quitter les monocouloirs de Boeing pour les appareils de la famille A320, ses experts internes avaient passé plus d'une année entière, non-stop, à éplucher tous les détails ! On ne change pas de flotte comme ça, surtout à l'époque, ou les accords du type TotalCare n'étaient pas encore en place, comme un 'standard' pour les moteurs des consortia (CFMI ou IAE)! Le bilan était largement en faveur des IAE, surtout après le fiasco du "dual annular combustor" de CFM-56, étrenné par Swissair sur ses appareils A320 ! Au lieu de rester sur l'aile pour la période promise de 9,600 heures (disons 10, 000 heurs) avant dépose, il était nécessaire de déposer toutes les 2,400 heures (plafond ) ! Le bazar dans les ateliers d'entretien ! Aussi, les moteurs avaient une pénalite de poids, qui, avec un autre problème que je tais, neutralisait les réductions de consommation qui avaient été escomptées ! Sauf erreur de ma part, Virgin Express a eu la bonne idée de faire du "wait & see", pour éviter des déboires sur ses B737NG ! Il me semble que cette variante de CFM-56 n'a jamais été montée sur B737 ! Cette solution de "dual annular combustor" a été retirée des moteurs CFM-56 des monocouloirs Airbus de Swissair ! (Message édité par sevrien le 18/12/2007 11h59) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2007 11:02 | |
|
Pourquoi vous sortez ça ? Une version (quasi-prototype! ) des GTF sera essayé sur A320, d'après les accords ! Mais, soyons réalistes ! Sur la base installée, vous voyez les clients s'amuser a faire recertifier leurs avions pour rétrofit ? Non ! Vous voyez les clients prendre la version "enhanced" de la famille A320 , dont la majeure partie aura été commandée ferme et livrée avec des CFM-56 ouIAE V2500 (nouveau standard), tous déjà commandés,... -- dédire leurs commandes actuelles de moteurs (désdits contre pertes d'acomptes & pénalités ?), pour prendre du P&W GTF, avec tous les coûts et délais de certification, quand Airbus voudra assurer ses cadences mensuelles à 40 x A320 (famille A320) en "rythme soutenu" sans hoquet ? Non ! -------- Le GTF, pour les 150- à 225 places, ....c'est pour un horizon de temps éloigné (après 2017), pas maintenant ! (Message édité par sevrien le 18/12/2007 11h39) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2007 14:00 | |
|
Bonjour Je crois que le GTF de PW finira par marcher ... un jour et avant que RR et Snecma soient prëts pour la future génération 320/737 ... en 2015 ou + et ...P&W à faim !! Sans préjuger de leur techno (P&W), que je sens assez glauque ... mais,ils devraient diluer a 9-10X ou plus, donc ne pas avoir trop de mal à gagner les 15% qu'ils espèrent. Pour le reste, comme la tenue deleur boite de vitesse ...qui doit bien leur coûter 5-7 % de rendement, entre les engrenages et les perturbations aerodynamiques, on verra !!! Les avions ne sont pas prêts à recevoir ces moteurs sans modifs de structure (Hauteur des Trains) probablement insoluble pour le 737, faisable pour le 320. Mais le confort du carnet de commande rend la chose improbable, dixit Sévrien ! De plus requalifier c'est trés cher. Donc je pense que P&W va faire le forcing du côté des nouveaux Airframers, c'est déjà commencé avec Mitsu .. Embraer et Bombardier devraient suivre ... P&W est bien installé chez eux !! Et ces nouveaux avionneurs ne vont pas laisser passer une opportunité de prendre leur place dans la gamme basse des 100-160 places, s'ils ont une chance, et que de plus les grands ronronnent sur leur acquis. Actuellement, ils ont encore le temps de mettre au moins 2-3 ans dans la vue à A et B et je crois qu'ils vont le faire si P&W s'en sort bien. j'ai un commentaire à faire sur les moteurs ... tout à l'heure dans la bonne rubrique  JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2007 14:08 | |
|
bonjour De plus ... comme je l'ai dit il y à qq temps ... avec des technos non innovatives ... 20-25% de plastoc au plus, et une coque Al Li, Embraer et Bombardier n'auraient AUCUN mal à gagner 3-4 tonnes sur les actuels 737-320 équivalents ... et comme il faudra de toute façon qualifier l'avion, c'est transparent. JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2007 16:15 | |
|
Salut, Beochien ! Oui, les 1ères priorités du GTF vont être sur les "petits " modules du genre RJ de MHI (MRJ-90) et les Cseries de Bombardier ! Après, P&W développera la taille et les poussées, pour viser les Monocouloirs, y compris les 150-225 palces, avant de s'attaquer, avec la technologie du GTF, aux créneaux des "high-thrust engines"! Et il va y avoir de la concurence, avec : -- les nouveaux moteurs de la famille "Two-Shaft" de RR ex-Ecurie Allison, -- ou les évolutions des Tay et BR700, qui vont surement faire du dove-tailing avec les développments de RR Allison d'Indianapolis, .... , -- les versions améliorées de GE (remplaçants des CF-34... ), -- et les petites pouséees de Safran-SNECMA (Silvercrest ? ) Bien sûr, il va y avoir les "open rotors", aussi ! On va vivre une époque passionnante ! |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2007 16:42 | |
|
Bopnjour Moi je crois beaucoup à une miniaturisation du 3 shaft RR vers les 20-30 000 lbs, c'est à mon avis la seule bonne techno qui pourrait amener des petits moteurs vers les 10X de dilution sans trop de gimnastique et gagner les 20% de SFC des grands frères, et cela sans se compliquer la vie avec des réducteurs, qui appellent, de plus, le pas variable à grand cris, même pour du ducted !! JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2007 16:45 | |
| Nous en avons échangé ! Oui ! Et, plus le prix du brut et du kérosène grimpe, et malgré les bio-fuels (et avec ceux-ci) , il est clair que ce moteur de RR aura de l'avenir, parmi les "jets" ! | ||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2007 17:29 | |
|
Bonjour. Oui Sévrien et c'est la bonne voie pour RR qui ne doit pas être trop pressé de se découvrir ... du moins avant de voir les résultats de P&W Au fait sur les turboprops du A400 le coeur et la turbine...c'est pas RR des fois et c'est 2 ou 3 shafts tout ça  ??Pour les Bio-Fuels ... on verra Tant que dans ma voiture on ne pourra que me proposer de brûler pour moins cher .... 12 litres de bio au lieu de 8 l d'essence, et en émettant 50 % de CO2 en plus et ... taxé au passage Je crois bien que j'attendrais un prochain game gap qq part dans la recherche pour penser à l'aviation ... des exercices de style subventionnés pour l'instant ... dés que c'est peint en vert, les subsides de tout poil tombent, pour le plus souvent n'importe quoi les effets de mode !!!http://europa.eu/rapid/pressReleasesAct ... =HTML& JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2007 17:53 | |
|
A400M, moteur TP400-D6 : -- RR fait partie du consortium, et, avec Safran-SNECMA, a repris les choses en main; vous trouvrez sur le Forum des réponses (peut-être sous le topic, "Choix de moteurs et exclusivités", à partir de la page 38 ), assez circonstanciées aux questions de Ras Les paquerettes ; -- architecture "3-Shaft". A+ |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2007 18:06 | |
|
Bonsoir Merci Sévrien ... je venais de vérifier ! http://www.europrop.aero/pages/news/EPI ... 202007.pdf Et ...les responsabilités de départ sont bien divisées ... c'est néanmoins une expérience 3 shafts sur un "petit" moteur intéressante .... Défaut : je doutes que quelqu'un puisse s'en servir pour re-développer ou extrapoler vers un moteur pour les futurs 320... un vrai Chop-Suey ! A la limite c'était peut être fait exprés pour que personne ne puisse s'en serrvir comme base de futur développement, visiblement c'est réussi pour cet aspect les US ne vont pas accuser l'EU de subventionner le civil sur ce coup JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2007 18:16 | |
| Oh, là-là ! On ne va pas trouver une application de sitôt pour ce moteur dans le civil ! | ||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2007 20:14 | |
|
Bonsoir Ben ... 1 Big ATR JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 19 décembre 2007 09:19 | |
|
Sevrien, pourquoi une application dans le civil ne peut elle etre envisage pour ce moteur (ou pour un cousin qui serait developpe sur la meme base)? Un gros turbo-prop par exemple ne pourrait-il pas beneficier avantageusement de ce moteur? Merci. |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
