La relève des A320 / B737

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kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 30 novembre 2007 22:48
	lequebecois a écrit : lv27 a écrit :Article sur les echos: http://www.lesechos.fr/info/aero/4654755.htm Boeing met la pression sur Airbus avec un projet monocouloir en composite pour 2015 L'avionneur américain pourrait lancer dès 2015 un successeur au B737, avec les technologies du 787, ce qui obligerait son concurrent à mener de front le remplacement de l'A320 et le lancement de l'A350. Pressions réelles ou "bonne guerre"...... Faudra d'abord prouver que les fuselages en composites sont rentable, surtout pour des monocouloirs. Je pense justement que le monocouloir sera une bonne application des composites: - fuselage plus petit, donc le moule est plus petit, l'autoclave (le four) aussi on doit pouvoir faire plus facilement des morceaux de fuselage de 380 degres a un prix plus faible que pour un gros porteur - un moyen courrier subit de nb cycles, donc c'est un avion ou la fatigue est un probleme essentiel. Et justement, un des avantages des composites, c'est leur bien meilleur resistance a la fatigue

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 30 novembre 2007 23:02
	sevrien a écrit : glebel a écrit :Concernant les Open Rotor Engine, a t'on une estimation de quand il pourrait etre disponible? Les ingénieurs, ... oui ! Le public, ... non ! Cela est tenu secret. (Message édité par sevrien le 30/11/2007 12h15) les open rotors (ou propfans, je pense que l'on parle d ela meme chose) sont un vieux sujet sur lelquel les americains ont pas mal bosse dans les annees 80-90 http://www.flightglobal.com/articles/20 ... pfans.html

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 novembre 2007 23:24
	kaysersoeze a écrit : sevrien a écrit : glebel a écrit :Concernant les Open Rotor Engine, a t'on une estimation de quand il pourrait etre disponible? Les ingénieurs, ... oui ! Le public, ... non ! Cela est tenu secret. (Message édité par sevrien le 30/11/2007 12h15) les open rotors (ou propfans, je pense que l'on parle d ela meme chose) sont un vieux sujet sur lelquel les americains ont pas mal bosse dans les annees 80-90 http://www.flightglobal.com/articles/20 ... pfans.html Et alors ? Les Américains sont loin d'être les seuls. Je sais ce que j'ai écrit. (Message édité par sevrien le 30/11/2007 23h27)

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 30 novembre 2007 23:31
	sevrien a écrit : kaysersoeze a écrit :les open rotors (ou propfans, je pense que l'on parle d ela meme chose) sont un vieux sujet sur lelquel les americains ont pas mal bosse dans les annees 80-90 http://www.flightglobal.com/articles/20 ... pfans.html Et alors ? Les Américains sont loin d'être les seuls. Je sais ce que j'ai écrit. (Message édité par sevrien le 30/11/2007 23h27) Je n'ai jamais accuse les americains d'etre les seuls. simplement le sujet a ete deja pas mal explore, surtout par eux (mais pas uniquement) et c'est surtout du rechauffe qu'on nous sort actuellement (on ressort de la boite des developements qu'on avait arretes pour diverses raisons) http://www.flightglobal.com/articles/20 ... opfan.html

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 novembre 2007 23:37
	kaysersoeze a écrit :Je n'ai jamais accuse les americains d'etre les seuls. simplement le sujet a ete deja pas mal explore, surtout par eux (mais pas uniquement) et c'est surtout du rechauffe qu'on nous sort actuellement (on ressort de la boite des developements qu'on avait arretes pour diverses raisons) http://www.flightglobal.com/articles/20 ... opfan.html Accusé ? Non! Ce que les journalistes nous sortent, ... c'est du réchauffé. Mais non pas les ingénieurs ! C'est pour cela que j'ai répondu à la question posé ci-dessus, "Les ingénieurs, ... oui ! Le public, ... non ! Cela est tenu secret." Je maintiens la réponse. Cette réponse explique , aussi, pourquoi j'ai écrit : "Le moteur est très loin d'être défini, et, .. comme d'hab, c'est RR qui est le plus avancé. Son concept est le plus moderne (accident de l'histoire ... ) et le plus facile à 'rafraîchir', ... mais il se peut que RR décide de partir de la feuille blanche ! "Même chose pour GE (avec Safran-SNECMA). "Aussi, cette fois, il faudra prendre en compte les possibilités des architectures 2 & à 3 arbres, et le GFT ("Geared Fan Technology") de P&W. Historiquement, on ne tenait compte que de l'architecture à 2 arbres. *"Les choses techniques, possibilités, et les exigences & contraintes ont évolué !"* (Message édité par sevrien le 01/12/2007 02h25)

glebel Membre Inscrit le 02/06/2006 719 messages postés	# 30 novembre 2007 23:51
	Effectivement, après renseignements, GE et P&W semblent avoir ralenti leur recherche dans le domaine des open rotor. Ils se penchent actuellement chacun sur les Pulse Detonation Engine, c'est leur vision de l'avenir. GE et P&W semblent avoir choisi deux chemin un peu différent dans les technologies a adopté pour développer de tels moteurs (j'ai pas bien compris la différence). Aucune idée par contre de l'etat d'avancement des recherches dans ce domaine. Le problème, c'est le bruit apparement. Peut etre qu'en fait c'est pas les open rotor qui vont etre interessant, mais ces PDE.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 novembre 2007 23:56
	kaysersoeze a écrit :Je pense justement que le monocouloir sera une bonne application des composites: - fuselage plus petit, donc le moule est plus petit, l'autoclave (le four) aussi on doit pouvoir faire plus facilement des morceaux de fuselage de 380 degres a un prix plus faible que pour un gros porteur - un moyen courrier subit de nb cycles, donc c'est un avion ou la fatigue est un probleme essentiel. Et justement, un des avantages des composites, c'est leur bien meilleur resistance a la fatigue Peut-être que vous pensez bien. Mais les ingénieurs de Boeing, qui veulent que le marketing ne pousse plus jamais Boeing dans les problèmes connus sur le B787, et surtout pas sur un futur monocouloir, maintiennent absolument ce que j'ai écrit ci-dessus (page 7) : ----- "Boeing ne va tromper personne ! Comme nous l'avons déjà indiqué, ... la décision aurait éte prise (comme 'incontournable') , tant chez Boeing qu'Airbus, que : "-- les monocouloirs remplaçant les actuelles familles B737NG (-700 et au-dessus, car le -600 n'existe plus en tant qu'offre commerciale du portefeuille), et A320, seront en "tout composite", et basés sur une approche de "barrel fuselage". "(i) Se rater côté poids sur les monocouloirs signifie l'échec du programme. A ce stade, contrairement aux idées fausses et reçues qui se baladent, Boeing ne maîtrise pas assez les processus de fabrication, le supply chain et les technologies pour être "dans le mille" sur monocouloir, pour EIS en 2015. "Sources : factuelles : pas d'opinions : ingénieur Boeing qui se bat avec les problèmes des matériaux, "processes" et poids ; ingénieurs chez les équipementiers. " (Message édité par sevrien le 01/12/2007 02h26)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 1 décembre 2007 00:07
	glebel a écrit :Effectivement, après renseignements, GE et P&W semblent avoir ralenti leur recherche dans le domaine des open rotor. Ils se penchent actuellement chacun sur les Pulse Detonation Engine, c'est leur vision de l'avenir. GE et P&W semblent avoir choisi deux chemin un peu différent dans les technologies a adopté pour développer de tels moteurs (j'ai pas bien compris la différence). Aucune idée par contre de l'etat d'avancement des recherches dans ce domaine. Le problème, c'est le bruit apparement. Peut etre qu'en fait c'est pas les open rotor qui vont etre interessant, mais ces PDE. Lire ce que j'ai écrit aujourd'hui, 30 /11/2007, dans mon post de 10h26, ci-dessus, page 7 : ---------- sevrien a écrit :(iv) il s'agit de moteurs efficaces en consommation, et hyper-"environmentally friendly" en terme d'émissions de bruit et de NOx, ce qui n'est pas encore prouvé pour les "open rotors", où , précisément on travaille sur les aspects de bruit; (v) il s'agit de moteurs de toute nouvelle génération qui seront issues de, entre autres, des programmes spécifiques et coûteux de recherche très poussée, financés par l'UE (et, je répète : il ne s'agit pas des "open rotors" !), dont bénéficient GE-Safran-SNECMA et, séparément, RR et ses partenaires, et dont les résultats ne seront pas publiés et digérés avant la période 2015-17 au plus tôt, ... ce qui permet d'envisager une date d'EIS bien plus près de 2020 que de 2015 ! (Message édité par sevrien le 01/12/2007 00h07)

tetenlair Membre Inscrit le 29/08/2007 77 messages postés	# 1 décembre 2007 10:26
	Vu aujourd'hui sur une offre d'emploi Airbus dans l'Usine Nouvelle : Il s'impliqueront aussi dans la recherche et la technologie avancée et participeront à nos programmes futurs comme l'AX30, appareil single-aisle marquant une évolution forte en matière de performances avion. Airbus travaille sur une pointe avant tout composite pour le futur A320 (dans le cadre du pole de compétitivité). La CNIM (La Seyne Sur Mer) a développé un mandrin pouvant réaliser des tronçons de fuselage "full barrel" jusqu'à 4m de diamètre et compte bien l'utiliser pour Airbus (Air et Cosmos de cette semaine).

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 1 décembre 2007 22:52
	tetenlair a écrit :Vu aujourd'hui sur une offre d'emploi Airbus dans l'Usine Nouvelle : Il s'impliqueront aussi dans la recherche et la technologie avancée et participeront à nos programmes futurs comme l'AX30, appareil single-aisle marquant une évolution forte en matière de performances avion. Airbus travaille sur une pointe avant tout composite pour le futur A320 (dans le cadre du pole de compétitivité). La CNIM (La Seyne Sur Mer) a développé un mandrin pouvant réaliser des tronçons de fuselage "full barrel" jusqu'à 4m de diamètre et compte bien l'utiliser pour Airbus (Air et Cosmos de cette semaine). Realiser avec un gros mandrin des pieces en composites, ce n'est pas le probleme... le truc tres dur, c'est produire en serie ce genre de piece de maniere parfaitement repetitives et sans defauts... et quand il y en a, il faut pouvoir dedouaner la piece ou la reparer: c'est le cauchemard.

tetenlair Membre Inscrit le 29/08/2007 77 messages postés	# 2 décembre 2007 12:44
	kaysersoeze a écrit : tetenlair a écrit :Vu aujourd'hui sur une offre d'emploi Airbus dans l'Usine Nouvelle : Il s'impliqueront aussi dans la recherche et la technologie avancée et participeront à nos programmes futurs comme l'AX30, appareil single-aisle marquant une évolution forte en matière de performances avion. Airbus travaille sur une pointe avant tout composite pour le futur A320 (dans le cadre du pole de compétitivité). La CNIM (La Seyne Sur Mer) a développé un mandrin pouvant réaliser des tronçons de fuselage "full barrel" jusqu'à 4m de diamètre et compte bien l'utiliser pour Airbus (Air et Cosmos de cette semaine). Realiser avec un gros mandrin des pieces en composites, ce n'est pas le probleme... le truc tres dur, c'est produire en serie ce genre de piece de maniere parfaitement repetitives et sans defauts... et quand il y en a, il faut pouvoir dedouaner la piece ou la reparer: c'est le cauchemard. Certes ... Mais qui investit actuellement dans la techno permettant de faire du "full barrel" en Europe ? --> Finmeccanica / Alenia (ils le font sur le 787) --> La CNIM (Air et Cosmos) --> EADS ? du côté de Bordeaux ? --> Autre société ? Latecoere ?

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 2 décembre 2007 18:23
	Stork Fokker http://www.stork-aerospace.com/ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 2 décembre 2007 19:29
	lequebecois a écrit :Stork Fokker http://www.stork-aerospace.com/ Merci lequebecois. Complément d'info'. Stork vient de faire l'objet d'une opération de "Haut de Bilan". RR avait toujours encouragé Stork à poursuivre un maximum d'activités diversifiées à forte valeur ajoutée, dans la mesure du possible. RR étant bon partenaire, ne voulait pas manger dans l'assiette de Stork ! Au contraire ! Et, étant donné l'Arlésienne qu'est "REKKOF" (opération possible -- mais dont la probabilité 's'étoile et s'étiole' -- de ressuscitation de Fokker, ... avec une intervention de source russe, entre autres), il y avait tout intérêt à ce que Stork ait une pleine activité MRO sur Fokker ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... riefs.html EC CLEARS STORK TAKEOVER PRIVATE EQUITY European Commission regulators have approved the planned acquisition of Dutch Fokker Services parent Stork by equity group Candover. The EC, which studied the proposed takeover under a simplified merger review procedure, says that it has "granted clearance" to the acquisition. Candover initiated the takeover of Stork - active in the aerospace services and aerostructures fields, as well as other diverse sectors - earlier this month after gaining Stork board recommendation for its proposal. Its takeover centres on an all-cash offer of €47 ($63) per share for all of Stork's capital. ------- L'opération est maintenant complète. Je ne l'ai pas écrit, dans le post pertinent, car on avait déjà assez écrit, .....mais dans ce type d'opération, il est usuel, surtout quand l'acquéreur est un firme financière (non industrielle) que de tels "third party service contracts" soit éliminé du 'lot' d'acquisition, le plus tôt possible, surtout quand il s'agit d'un besoin de pérennité des opérations pour les Cies. aériennes clientes ! Dans les circonstances, RR offre de loin la solution la plus sensée ! La question n'est pas : "AF-KLM ne veut pas s'occuper de moteurs RR." C'est surement, entre autres, peu-être, que, étant donné que c'est RR qui a aidé à sauver STORK, qui était une partie saine de Fokker, & a permis que cette société se stabilise et se redéveloppe, que RR ait eu un droit de préemption ou 'proritaire de reprise d'activité', en cas de "changement de structure du Capital ou d'actionnaire" ! Ces clauses sont usuelles en pareille circonstance. Il se peut même que KLM-AF aient été obligés de signer un avenant dans ce sens lors de leur propre 'fusion' ! Encore une fois, rien de plus usuel ! Pas forcément une option de KLM-AF ! Enfin : il est possible que les Embraer ERJ135 and ERJ 145 opérés par KLM-AF ou leurs "franchises", fassent l'objet, plus tard, d'un même genre d'accord, si ce n'est déjà fait, car les moteurs sont, aussi, des RR ! (Message édité par sevrien le 05/12/2007 18h47)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 5 décembre 2007 00:53
	Open Rotor Je savais bien que nous avions évoqué ce sujet il y a des mois ! Pour ceux que cela intéresse, ... relire ! --------------- NB : post : 04/06/2007 à 12h31, sous topic, "Choix de moteurs et exclusivités" ------------ Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... esign.html DATE:05/06/07. SOURCE:Flight International R-R reveals clean open rotor design By Aimée Turner Engine may power next generation of narrowbody aircraft Nous le savions, mais ne pouvions pas en parler ouvertment ! Comme d'habitude, RR ne fait pad d'effet d'annonce, ou de "huffing & puffing" ! RR est la Cie. qui a fait de loin, ... de loin, .... le plus de recherche dans ce domaine, .... et a gardé la discrétion. Rolls-Royce has revealed it is examining an "open rotor" concept as one of several potential engine designs that could power Airbus and Boeing's next-generation narrowbody airliners. Colin Smith, R-R director of engineering and technology, says the open rotor concept would be developed under the 1.6 billion ($2.09 billion) European Union Clean Sky joint technology initiative (JTI), which is expected to be officially launched within weeks. Derby-based R-R was one of nine manufacturers that last October signed a memorandum of understanding to join Europe's largest ever public-private aeronautics research project to lessen the impact of aviation on the environment, part of the EU's 50.5 billion Seventh Framework research programme, which ends in 2013. Smith describes open rotor technology as a "game changer" offering up to 15% more fuel efficiency than a conventional two- or three- shaft turbine and a significant operating cost reduction. ------------ 15% de réduction, au dela des 15% à 20% de réduction prévue, pour la variante à 3 Arbres que RR a étudiée pour remplacer les IAEV2500, déjà bien moins gourmandes que les CFM-56 en "effective fuel-burn" ! (Message édité par sevrien le 05/12/2007 09h42)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 5 décembre 2007 01:02
	Additif au post qui immédiatement ci-dessus. Pour ceux qui s'y intéressent, et, aussi, pour ceux qui ont la mémoire courte, voici ce que nous avions ajouté. ---------- R2D2 a écrit :C'est une motorisation économique mais plus lente! Reste a savoir si les futurs passagers seront prets a voyager plus lentement qu'avec le turbo réacteur (aveu de Boeing qui est en pleine étude de remplcants des B737) un voyage de 2 heures avec le turbo réacteur par exemple deviendrait 3 heures avec "open rotor"... Mieux vaut être précis ! Le détail est significatif ! Un voyage de 2 heures avec le turbo-réacteur deviendrait 2h20 / 2h25 minutes avec "open rotor"... Aujourd'hui, un turbo-réacteur capable de donner une vitesse maxi de 800 kph, -- tel, par exemple, un Embraer RJ-145 de 50 sièges, -- n'est pas plus performant qu'un Saab 2000 ou un Bombardier Dash --- (données SAS, & SWISS / Ex-Crossair à l'appui, et expérience personnelle sur des dizaines de trajets pertinents ), -- en terme de temps "point -to-pont", -- sur une distance allant jusqu'à 700 / 750 kms. Les open rotors (visant à être moins bruyants, aussi, que les turbo-props rapides, comme les excellents P&W sur les Bombardier Dash-- et les SAAB 2000 ... ), -- permettent des vitesses plus élevées que les turbo-props. Les chiffres comparatifs, des 700-750 kms. ci-dessus pour les distances, deviennnent, avec les "open rotors" 850 à 900 kms.. Au delà de ces distances, le turbo-réacteur permet de voler plus rapidement de bout en bout, mais la facture carburant se fait sentir. Les Passagers peuvent (selon étude de marché) supporter 10 à 35 minutes de durée de vol supplémentaire. Car cela serait la réalité ! Ici, l'avantage est qu'on peut parler d'avions transportant 150 à 180 passagers ! (Message édité par sevrien le 05/12/2007 01h03)

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