Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 mai 2007 21:24 | |
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Salut, sihuapilapa ! Non, non, .. les freighters, ... surtout pas forcément les parents pauvres ! Et, s'agissant des B747-8, qui, je le rappelle (voire mes nombreuses tartines ou mini-tartines sur le sujet ! ), ont bien été conçus comme des freighters à la base, malgré toute l'intox que nous avons pu lire ou entendre. Après tout le blah blah sur les nombreuses Cies . aériennes, -- qui montraient un grand intérêt, parce qu'elles avient peur que l'A380 ne soit trop grand, .....; -- et les fabuleux aménagements avec salons, douches, "mile-high-beds" etc. (Quelles foutaises ! De l'intox ! Oui, j'ai vu les photos, comme nous tous ...! Avoir à prévoir les sièges en classe éco, stratégiquement positionnés pour les décollages, les atterrissages, et les retours à la ceinture de sécurité traditionnelle, en slip, ou pyjama, ou à poil,en cas de turbulence .... ! Quel cirque ! ) ; -- la réalité est qu'il restait 2 enthousiastes -- (bien sûr, ... je ne parle pas d'EVA ou de China Airlines Taiwan, .ou d'autres du même tonneau, ......."aux ordres" ("Tu acheteras le B747-8I, après avoir fait semblant de t'être intéressé à l'A380, histoire de ne pas nous mettre mal avec l'OMC ! ), .... LHA et Cathay Pacific, .... -- SURTOUT pour la version -8F ! Qu'on ne nous bassine pas avec Emirates ! Dans le genre "Mine's bigger than yours", ou "S'il transporte plus de 450 passagers, je suis votre client .. ", .....Mégaphone Tim CLARK est encore plus fort en gueule que Sir Richard BRANSON ! Les deux concepts, LHA & Cathay Pacific étaient "poles apart" / deux extrêmes opposés, même pour le fret ! Cargolux se disait, "Ces deux Cies. sont tellement exigeantes, que je n'ai qu'à me taire, et le produit sera défini exactement comme je le veux !" Boeing a fait le miracle, en trouvant une solution -8F qui a pu plaire aux deux acteurs , LHA & Cathay Pacific ! Cargolux a commandé immédiatment, dès la première seconde possible. Les Japonais aussi ! Cathay a gardé le silence ! LHA a commandé des -8I, destinés à devenir -8F, quand sa flotte cargo devra être renouvelé ! L'intox sur la version passagers n'impressionne personne ! SIA a refusé 2 fois le B747-8I, et laisse un vague possibilité planer pour le version fret ! Le -8F est une fabuleuse machine, parce que c'est en-8F que fut vraiment conçu le B747, ...même si les dupont et les Randy BASELERS n'aiment pas l'avouer ! Les décorateurs et spécialistes en améngagement des cabines peuvent faire des merveilles pour le version -8I ! Les avions de LHA serint superbes, à l'intérieur ! Il y a eu la péripétie des l'histoires de la longueur de la machine ! Emirates a piqué sa crise, pour avoir une carlingue plus courte, comme dans le cas du B747-8I d'origine, afin d'avoir plus de rayon d'action, après que le -8I eut été aligné par Boeing sur le longueur du -8F ! Mais, même si Boeing arrive a caser encore des commandes en -8I, ce sera un "spoiler aircraft" ! Sa valeur résiduelle est faible ! Boeing, travaillant en coût marginal, arrivera à brader au niveau des prix de vente ! Mais la noblesse de cette machine réside en la version -8F ! Achetez à prix faible en -8F, et on n'aura pas de mauvaises surprises en valeur résiduelle ! Si l'on achète en -8I, mieux vaut négocier en enfonçant le prix d'acquisition jusque dans les planches du plancher ! Et être prêt à convertir en -8F, dans sa stratégie, comme prévu par LHA ! J'attends de voir Cathay ! Pour moi, Cathay ne va pas vouloir se trouver seul, sans A380, parmi, notamment : SIA, Qantas, MAS et Thai ! Je ne sais pas si cela répond à votre question ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 24 mai 2007 21:39 | |
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Le 747-8i se vendra en plus grand nombre que l'A380-800. On aura l'explication quand il y aura 70 787-8i commandés. Comme le coût par siège du 747-8i sera équivalent que celui de l'A380, certaines compagnies aériennes comme British Airways pourraient opter pour des modules plus petits. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 24 mai 2007 21:41 | |
| En ce qui concerne SIA, ils reviendront acheter des modules plus petits que l'A380. | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 24 mai 2007 21:45 | |
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bonsoir dupont, vous avez appris un nouveau mot? "module"! Votre vocabulaire s'étoffe. Vous avez oublié de dire que le 747-8i n'aura pas de concurrent avec 2026 avec l'A350-1000 et que l'A330 est un avion trop grand pour un si petit marché! Je me mélange les pinceaux on dirait! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 mai 2007 21:52 | |
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Comme je vous l'avais déjà dit, dupont : Airbus a tout son temps pour un tel ajustement ! Sevrien n'a pas la mémoire courte, dupont ! Vous, .. si ! Lire mon post du 10/05/2007 à 19h22 Bonsoir, RK031 et run380 : D'abord, largeur de cabine, & 'l'erreur supplémentaire' ; ensuite, l'article ATWOnline (Tim CLARK ! Intox ! ) ------------ Voir mon post sous rubrique, "Quel Avenir pour l'A340", d'aujourd'hui, 10 / 05 /2007 à 12h58. -------- ....Se rappeler l'époque et le contexte, ... où T. CLARK est celui qui réclamait "9-abreast" pour la classe éco, lors de la présentation de l'A350 d'origine, dérivé direct de l'A330. Il a même montré à Airbus sa maquette du standard Emirates, grandeur nature, pour prouver la largeur insuffisante intérieure du fuselage A330 / A350. D'où l'A350-XWB ! Cabine plus large que celle du B787, moins large que celle du B777-300ER, mais : "9 abreast", en confort, alors que les "10 abreast " dans le B777-300ER, ... ne réçoit aucune médaille pour le confort ! Depuis que les B777-300ER ne se commandent plus, en"new build", qu'il 'en manque', et, surtout que ILFC n'en a plus à se mettre sous la dent, certains de chez Boeing, ou des BCL, tels que dupont, pensent à faire un dérivé "tin tube", pour contrer l'A350-XWB-1000, avec une faible économie de consommation et une capacité PAX accrue, via le "stretch" classique et une config. cabine classe éco de "10-abreast". Soit dit au passage que TC / Emirates ne veut pas de ce dérivé, "B777-400ER"! -- Sans aller dans les possibilités de faire des blocs de sièges 'sens de la marche' / 'sens opposé...', certains fabricants de sièges avion, et spécialistes de l'aménagement (intérieur) des cabines, ont découvert des astuces extraordinaires, dans le sillage des nouveau modèles de sièges-lits plats faits pour la BA (B777-200ER, classe affaires). Bravo à Boeing & à BA ! Excellent résultat. Retombées pour les sièges classiques, notamment dans les B777, mais aussi dans les A350-XWB : -- possibilités de sièges plus légers, mais tout aussi robustes, répondant bien aux exigences "crash test" ; -- place accrue effective pour le corps (fessier, épaules, .., dans une cabine élargie aux endroits / hauteurs 'stratégiques' & de confort), sans élargir le diamètre extérieur de la cabine, mais en élargissant le diamètre intérieur, -- et en réduisant 'l'empreinte au sol' des blocs de 3 & de 4 sièges, pour la config, 3-4-3, -- ce qui permet, aussi, de prendre légèrement sur chaque couloir pour le passage des personnes & chariots, sans réduire la largeur effective du couloir. Ainsi, l'histoire de la config. que dupont nous a racontée tombe dans le lac ! Ce n'est pas avec ça qu'un dérivé de B777-300ER "tin -tube" va 'tuer' l'A350-XWB-1000 'à la naissance' ! Le reste,... c'est de la littérature ! Lire le post précité, dont extraits supplémentaires : (Voici les extraits pertinents du post du 10 / 05 /2007 à 12h58). --------------------- quote=sevrien][b]Précisions. .....je respecte, admire et attache une grande importance à toutes les vraies analyses objectives faites par dupont, et il y en a eu, mais elles ont été trop rares, hélas, parmi ses remarques spontanément confrontationnelles, à l'emporte-pièce, lapidaires, péremptoires, qui sont trop souvent fausses ou inappropriées, ce qui s'avère être le cas quand dupont les lance dans son esprit de porte-drapeau inconditionnel de Boeing (et ce serait la même chose s'il le faisait en faveur d'Airbus), peu constructif et utile ! -- Dans le sillage de ce qui précède, j'ai fait de la recherche sur ce que dupont a dit, dans les remarques suivantes, par exemple : ---------------- Je reviendrai sur des détails dans un autre post. Ici, je ne traite que de l'aspect : que j'ai approfondi chez un équipementier, et un motoriste (Non ! non pas RR ! Cela aurait fait désordre, surtout en raison de la position de RR sur l'A350-XWB). Voici les réponses de la part des 2 sources (ce sont tout de même des ingénieurs aéronautiques, de haut vol, qui travaillent avec Boeing & Airbus, et qui 'mettent leur grain de sel' là où il le faut) : -- (i)Airbus a plusieurs possibilités pour dégager plus de place à l'intérieur du fuselage de l'A350-XWB, et pour faire une implantation "10-abreast" dans la section 'classe éco', sans nuire, absolument sans nuire, au confort des passagers ; -- (ii) "si Airbus voulait élargir le fuselage (dimensions extérieures & intérieures), il a tout son temps pour définir une telle modification de largeur, et de s'en servir à bon escient, sans générer un seul jour de retard sur le calendrier , ... je répète, .. 'sans générer un jour de retard sur le clandrier actuellement prévu' ; -- (iii) "Airbus se donne jusqu'au 4ème trimestre 2008, pour compléter la définition de l'A350-XWB ; beaucoup d'options restent ouvertes, chacune donnant satisfaction à toutes les parties concernées, selon nos propres informations ; il y aura des choix à faire ; -- (iv)"Airbus et ses partenaires sont équipés des meilleurs 'outils informatiques' -- CAD-CAM-CFD-- & meilleurs outillages tout court ; il ne faut pas oublier que la forme et l'architecture de l'A380 permet à Airbus et à ses partenaires de choisir pratiquement n'importe quelle largeur de fuselage, à l'intérieur de la largeur maximale de l'A380, et de réaliser le fuselage en conséquence, sans grande difficulté, et, surtout, sans problème sérieux de temps / calendrier ; et sur l'A350-XWB, un changement de dimension de fuselage, tel que vous l'évoquez, ne lui poserait pas le moindre problème, surtout pas un problème de retard, et jamais un an de retard ! -- "En effet, il y a "a cat & mouse game" / un jeu de chat et de souris entre Boeing & Airbus. Les uns disent que c'est Boeing qui a les cartes en mains, et pourra 'tuer' l'A350-XWB, surtout l'A350-XWB-1000 ! Foutaises ! Airbus sait que Boeing les guette. Airbus ne va pas publier prématurément ('grand public') la définition de l'A350-XWB ! Les enthousiastes & les media devront attendre encore pas mal de temps ! Airbus sait qu'il a lui-même les cartes en mains, et que c'est Boeing qui devra réagir, et avec moins de sérénité que certains ne pensent" --------- Voila une synthèse quasiment 'verbatim' des points 'clé' du feed-back que j'ai reçu ! ---------- L'équipementier (non motoriste) m'a même dit qu' il serait prêt à 'parier que RR sait parfaitement ce qu'il doit faire pour chaque variante du moteur RR Trent XWB, mais qu'il n'a même pas, à la date d'aujourd'hui, fixé les niveaux exacts des poussées' ("I bet that RR has not yet even defined final thrust-settings"). Pour moi, cela signifie qu'il y a de la marge de "engineering & management time" pour peaufiner la définition finale, y compris celle de la carlingue dans toutes ses dimensions, tout en sachant les promesses et garanties qu'Airbus peut donner ! Ce n'est pas parce que Boeing rate les siennes pour le moment, qu'Airbus fera de même ! -------- Dupont, je ne suis pas qualifié pour ajouter quoi que ce soit à ce que j'ai cité ci-dessous! Et vous aurez du mal à contredire, avec crédibilité ! Sur la base du feed-back que j'ai reçu, sans hésitation de la part de mes interlocuteurs, je conteste, poliment, mais fermement, votre remarque : . C'est ce genre de chose que je vous reproche ! Faire circuler une fausse information, de la désinformation pareille sur le Forum, est inacceptable, surtout quand vous présentez les choses comme si vous, & vous seul, possédiez la vérité, et aviez le droit de la véhiculer en tant que telle ! Je ne vous accuse pas de le faire avec la volonté de nuire ! Je suis même persuadé que vous croyez sincèrement ce que vous avancez ! Mais, cela ressemble à l'affirmation, "Je n'en ai pas la preuve, .. mais j'en ai la certitude !" Il est permis de se méfier de bon nombre de 'certitudes' ! Aux autres de croire ce qu'ils veulent ! Pour ma part, j'ai choisi !(Message édité par sevrien le 29/09/2007 04h16) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 24 mai 2007 22:04 | |
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Je vais donc le répéter: |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 24 mai 2007 22:38 | |
 Dupont est un gaffeur! |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 24 mai 2007 22:40 | |
J'avoue!  Dupont est vraiment un gaffeur! |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 24 mai 2007 22:41 | |
Oui ca aussi c'est une gaffe de la part de sevrien!  |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 24 mai 2007 22:43 | |
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Non non en fait c'est entre les deux c'est 1995! |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 24 mai 2007 22:46 | |
| Vous l'avez dis vous meme dupont "faut pas vendre la peau de l'ours..." | ||
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 24 mai 2007 22:57 | |
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Oui calmez vous messieurs! Dupont je suis quand même d'accord avec vous à 90% mais personne ne peut prédir ce qui va se passer dans 10 ans d'autant plus que B et A eux même le savent puisque les études de marché sont sans cesse répété même si au final et c'est vrai et c'est pour ca que je suis d'accord avec Dupont c'est que Boeign dans l'évolution du marché a eu raison mainteant c'est a Airbus de réagir et je pense qu'Airbus a intelligemment réagi en concurancant plus directement les B777 avec l'A350 meme si il a du mal a se vendre il faut attendre (Message édité par R2D2 le 24/05/2007 22h59) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 24 mai 2007 23:23 | |
| Comme a si bien dit Jim McNerney, Il faut attendre de savoir "what the A350 is or isn't". | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 mai 2007 00:27 | |
| Vous répétez, dupont ! Vous radotez ! Lentdesprit, et redondant ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 mai 2007 00:33 | |
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Peut-être, mais surtout pas pour le B747-8I ! Plutôt pour les A350-XWB ; peut-être même pas pour les B787 ! Sauf a vouloir esayer de se servir du B787-3 comme "people-mover" (mais le rayon d'action est trop long ! L'avion n'est vraiment pas optimisé pour le "regional PUC" (distances de 1300 à 2,800 kms). (Message édité par sevrien le 30/05/2007 15h32) |
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