Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 août 2008 09:17 | |
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Bonjour Le A.350 est merveilleusement bien placé (Bravo le Mktg, et JL) !! Il à réussi à bloquer l'expansion du 787 à partir du 787-9 !! Et ... va bloquer 90% de la gamme du 777 dans 2-3 ans, lui laissant un marché de niche et/ou d'incertaines et couteuses modernisations ! Le A350 n'est pas un accordéon, il est trés bien comme celà (Pour l'instant) Que cela plaise à M Dupont ou pas ! Et il ferait mieux de partie aux nouvelles, que de basher assez minablement !! Mieux vaut que Airbus consacre son énergie à chasser le poids, (Il reste à gagner et à regagner), qu'à titiller les extrèmes !! La balle est dans le camp Boeing pour un super bi maintenant ! Ou quand, et aprés, qu' ils aient tiré les conclusions 787, par exemple ! Et Airbus peut toujours envisager la suite pour 2020 ++ Ils auront le choix des Armes, petit Quad, ou big Bi !! Voir le Bi-Tri à moteur rétractable !!  Le 350-1000, performe trés bien à mon avis, depuis sa mise à la vente ! Et Melbourne Londres, ou bahrein Lax, n'est pas son souci, il y à les ULR pour cette niche du marché, à moins de 5% ! Complètement idiot de demander ça à un stretched ! On peut d'ailleurs se demander si ces extrêmes valent la peine pour un constructeur ... 95 % des clients n'ont pas envie de payer pour ce type de sur-perfo côté range ! Car ce n'est pas gratuit, de trainer une structure 15 000 km pour une majorité (90% sûrement) de liaisons qui ne dépassent pas 10-12 000 km ! Qu'ils fassent une escale ! Point! Ils consommeront moins ... de plus !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2008 09:33 | |
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Voici le duo dupont & checklist qui se remet en marche, comme dupont et F22raptor. Non ! La question reste posée par des BCL du même tonneau que dupont, qui n'a que ça comma branche à laquelle se raccrocher ! Faux. Car l'astuce d'Airbus est d'avoir donné à cet avion un double-positionnement, ... pour lui, et l'évolution des marchés ! Et dupont ne l'a pas vu ! Pourtant, ... on l'a suffisamment écrit ! Il peut être : -- (i) le "sommet actuel de la gamme" A350-XWB, notamment des trois versions initiales : -800 / -900 et -1000; --(ii) la base de lancement de la prochaine famille de Super-bi ! Ici, dupont est en train de reconnaître que Boeing va avoir à accélérer le lancement d'un "avion tout nouveau, tout composite", ....qui sera le Super-bi de Boeing. Car, chez Boeing , le drame est la crise générale, mais les discussions sont centrées sur "comment rebondir là-dessus pour en sortir, et reprendre la main à Airbus, ... tout en réussissant le B787 "! Dupont est au courant du dimensionnement de ce future Super-bi, dont les lancement & production devront être accélérés (il est toujours possible, mais serait étonnant de voir Boeing opter pour un "revamped, new-winged, tin-tube stretch" pour remplacer l'actuel B777-300ER, en état de mort lente). Mais il a oublié, ou omis de faire référence à (ça le gêne), mes posts d'il y a bien plus d'un an ! Même cet avion de Boeing ne sera qu'un "me-tooing aircraft", pour les raisons très circonstanciées que nous avons fournies, et que je ne reprends pas ici. Bref, Airbus et déjà en position pour ce challenge éventuel, et, peut-être imminent ! dupont est énervé ! Il augmente ses fautes de français, quand il est énervé. Voyez-vous, ...il a remarqué que certains acteurs, par exemple, Qantas et Emirates, sont activement en train de demander à Boeing (mais à Airbus, aussi) de peaufiner les dosages entre "PAX /Payload & Range" / PAX, Charge marchande, et Rayon d'action. Et, dans l'équation jugée optimale aujourd'hui, ....et pour demain, .... c'est le Rayon d'action qui est à privilégier, ... puisque le marché est fourni, en capacité PAX, grâce à l'A380 et la version "stretch" envisagée ! Airbus et Qantas, par exemple, en discutent, ... pour l'A350-XWB-1000, actuellement, en raison des besins perçus de Qantas (Sydney-LA, par exemple). (Message édité par sevrien le 13/08/2008 12h45) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 13 août 2008 09:47 | |
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Ce qui est sur c'est que la longueur du 777-2 est inférieure à celle du XWB-900 de 3 bon metres... Ce qui est sur c'est que la longueur du 777-3 et du -1000 est identique Ce qui est sur c'est que en config éco normale c'est 9 de front pour les 2 coucous... et que 10 passe dans les 2 aussi (même si c'est certainement encore bien plus sardine dans l'XWB) A partir de là, il faudra m'expliquer pourquoi tant de polémique... le 772 est encadré par les -800 et 900 Le 773 est marqué à la culotte par le -900 ;D |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2008 10:07 | |
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Lire la réponse à dupont immédiatement ci-dessus. Merci, aussi, à Beochien pour sa contribution ci-dessus. Checklist fait du "me-tooing", en cherchant à faire duo avec dupont ! C'est checklist qui fait les design et définition des avions, maintenant ? Non, il ne rigole pas ! Il fait rigoler ! Il évoque un genre d'idéal (on appel ça un 'pipe-dream' en anglais ; peut-être 'projet chimérique' en français ; il y a un ingrédient 'rêve', de toute façon)! Mais cela est une vision du marché du "kangaroo run" (Londres-Sydney/Sydney-Londres), dans son évolution, .... dans le moyen-à-long terme ! Qantas (CEO Geoff DIXON) a bien dit qu'il serait heureux avec l'A350-XWB-900R, prévu comme appareil ultra-long courrier par Airbus, alors qu'il a rejeté le concept B787-8ER (trop petit), .... il y a longtemps. (i) L'A350-XWB-1000 ne peut le faire actuellement, immédiatement,....simplement parce que personne ne lui avait demandé de le faire. Depuis que la demande est formulée, par Qantas, à Airbus, pour le trajet transpacifique de Sydney à LA, l'affaire est à l'étude. Il n'y pas de pression ! L'EIS de l'A350-XWB n'est prévue que pour 2015! Checklist déraille, pour dire n'importe quoi ! N'importe quoi ! Cette demande ne pose aucun problème de moteur pour RR (Trent XWB). C'est davantage un travail "d'airframer" que de motoriste, ... à ce stade ! Checklist fait les questions et les réponses ! Il y a de multiples possibilités ! L'actuelle génération de RR Trent XWB est conçue, avec le "same bill of material" qu'en ce moment, pour être optimisable, aussi, à 105,000 lbs de poussée ! C'est le "thrust setting" / 'réglage de poussée', qui a été fixé à 92,000lbs, à la demande d'Airbus ! Et, selon Airbus et RR, le fait d'avoir opté pour un MTOW accru de 3 tonnes, ne résulte en aucune demande de poussée supplémentaire auprès de RR ! Enfin, la conception du RR Trent XWB pour "flight operations" à 105,000 lbs de poussée, nous indique qu'il y a de la marge pour une progression, à la demande, et en temps vioulu, jusqu'à 115,000lbs (selon les marges incorporées par RR, de manière routinière), ...valeur qui sera bien au-dela des besoins pour le projet éloigné dans le temps, qu'évoque checklist ! On observe que : -- celui qui ne comprend pas, -- ce qui semblerait être visiblement le cas de checklist, -- selon mon avis personnel, sur la base de tous ses écrits (j'assume mon anlayse factuelle et objective de ce que checklist nous a présenté), .... ... semble avoir une propension vers le dénigrement des "produits de l'autre acteur" (autre que le "champion" de celui qui ne comprend / ne comprendrait pas ), et vers la prise d'appui sur les argument les plus ridicules, et faux, pour justifier un point de vue non étayable ! (Message édité par sevrien le 13/08/2008 10h15) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2008 10:23 | |
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Bonjour, Kenobe ! Bien sûr ! Mais checklist ne comprend pas ! Il le dit lui-même ! Il faut qu'il reste dans l'axe aéronautique / aviation, et qu'il apprenne à être pertinent ! Mais, pour ça, il faut connaître les faits et dossiers de l'aéronautique et l'aviation ! Et, sur la base de ce que nous lisons , les écrits de Checklist o,t tendance à nous démontrer qu'il ne les maîtrise pas ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2008 10:46 | |
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Bonjour, chers tous, et merci, Beochien ! Nous sommes d'accord, non pas parce que c'est notre avis personnel, ... mais parce que les faits le montrent. C'est exact ! Et, aidé par le surpoids du B787-9 (14, 000lbs , soit 6.4 tonnes, ... au moins) il a plus ou moins démontré le besoin pour Boeing d'oublier le B787-10, avion papier, .. qui ne verra peut-être jamais le jour ! Ceci est déjà bien en route ! "Basher", ....c'est tout ce qu'il reste comme méthode de débat à dupont et à ses acolytes (mais dupont n'est pas le pire ! )! Et, bien sûr, ces BCL accusent les autres (non ; je ne dis pas ACL ; les "autres", soit tous ceux qui ne partagent pas "la vision BCL" des choses) de faire ce qu'eux pratiquent depuis des années sur ce Forum ! Ils feraient mieux de retourner à l'aéronautique & à l'aviation (remarquez, .. dupont fait ça ; ....il ne donne pas dans les absurdités de checklist ! ). Bien sûr. ............... Absolument, en terme de prises de commandes ! Performance brillante par rapport aux débuts hésitants et maussades du B777-300ER ! Oui, ... mais le cas de Sydney-LA est une exception, où une configuration "grand confort" (271 places en config 4 classes, .... selon ce qui est évoqué à ce stade ! C'est l'éternelle question ! Plusieurs escales !  (Message édité par sevrien le 13/08/2008 11h01) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 13 août 2008 11:03 | |
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Bonjour à tous, Je trouve vos posts très intéressants, mais je trouve qu'on tourne en boucle. Il y a de nombreux posts qui expliquent déjà le positionnement de l'A350-XWB. On dirait qu'en attendant de bonnes nouvelles du 787 ou 747-8i, Dupont relance de vieux débats (annulation du programme 330F) déjà traités par Sevrien, Beochein, et tous les autres. Il ferait mieux de répondre aux questions qui lui ont été posées dans d'autres sujets. Quand je lis que Checklist traite Sevrien de "honte du forum", je me dis qu'on est tombé bien bas dans les débats.  Sinon , continuez....  (Message édité par vrausch le 13/08/2008 11h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2008 11:11 | |
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Merci, Vrausch ! Oui ! On pourrait s'abstenir ! Mais il appartient à quelqu'un de faire cesser la diffusion de posts de désinformation ! Les participants s'en chargent ! Ils ne veulent pas que la désinformation "à la checklist" continue à polluer le Forum ! Le prix à payer, ... c'est l'apparente mise en boucle ! Checklist a des obsessions ! Exact ! Cela ne nous échappe pas ! On dirait que Checklist ne comprend pas grand'chose, et surtout pas ce qu'il écrit lui-même ! PS : merci, Vrausch, d'avoir remarqué ce petit compliment de checklist, à mon égard ! Je ne l'avais pas lu, et ne l'ai toujours pas lu, ... car je n'ai pas cherché ! Et je ne chercherai pas ! Il en balance tellement, vous savez, que cela n'a pas d'effet ! Et il ne se souvient pas même pas de ce qu'il lit ou écrit ! Normal, ... il ne comprend pas ! (Message édité par sevrien le 13/08/2008 11h45) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 13 août 2008 13:12 | |
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C'est bien beau tous ça ! Mais ça n'explique pas pourquoi l'XWB-1000 ne se vends pas ? ...Et svp ne me dites pas que l'EIS de celui-ci est dans 7 ans parceque çela reressemble à des excuses d'ACL ! ... Regarder le restes te la famille XWB, dont le XWB-800 & XWB-900 qui lui il y a deux ans fût à 7 ans de son EIS (2006-2013) avant le XWB-1000 maintenant à son tour à 7 ans de son EIS (2008-2015) ---Il n'empeche que le XWB-900 n'a pas eu le même impact par rapport au XWB-1000 ... Et celà nul ne peut me le reproché de l'avoir pensé et surtout de l'avoir fait constaté ! Et dire qu'Airbus est en trainde trouver une solution pour satisfaire la commande de Qants ne dit pas log non plus car Airbus est confronté à un défi bien réel par rapport à la lacune bien connue aujourd'hui de l'XWB-1000 un défi qui s'est accrue après la prise de poid reconue par le constructeur lui même ! Que j'ai déjà raisonablement évoqué ! Et je maintient même si celà n'a été reconu par le constructeur que le fuselage long de 74 mêtres engendrera plus de trainée que les modèles plus réussits XWB-800 & XWB-900 ! Sevrien se plait à m'associé avec Dupont, il est vrai que je suis le seul parfois a être d'accord avec lui. Mais ce n'est pas parceque je suis d'accord parfois avec lui que je suis tout à fait d'accord avec lui ... Sevrien aurait put le voir mais je le conais ... Il faut qu'il voit plus loin que son nez avant d'avoir le clavier facile ! Que se soit bien claire, je ne dénigre pas contrairement à ce que Sevrien fait croir déliberement au forum à moin qu' il ne le fait pas exprès ... Enfin, je n'ai jamais dénigré le reste de la famille XWB ! Ou est ce que je l'ai fais ... ? J'invite Sevrien devant tout le monde de me le dire ou de me sortir un copie/collé qui montre un dénigrement ... Sevrien mesous éestime sauf si bien sur il le fait exprès pour pouvoir me mettre 'out' ! Mon but n'est pas de faie du 'bashing' contrairement à certain ici ... Suivez mon regard ! Faut voir monsieur comment les autres on été traité par votre ami dont vous soutenez ! Avec mes respet vous êtes totalement dans le faut et j'éstime que je dois vous mêttre sur le chemin de la conaissance ...! Mantenant vous l savez ! Revenons à l'aéronautique, merci ! Cordialement ! (Message édité par checklist le 13/08/2008 13h23) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2008 14:00 | |
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Plop! Plop ! Plop ! La contribution de checklist ! Plop, plop, plop ! Retour aux vrais sujets, svp ! Et dans un français compréhensible ! (Message édité par sevrien le 13/08/2008 14h05) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 13 août 2008 14:18 | |
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Pour sevrien il y a le 'vrai' aviation et le 'faux' aviation d'après lui ... La question du XWB-1000 reste posée et c'est le vrai sujet ... Ceci est le 'vrai' aviation ... Pas un sujet sois disant faut pour fuir le débat Merci ! (Message édité par checklist le 13/08/2008 14h19) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 13 août 2008 14:18 | |
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Parmi les questions dont je pourrais avoir les réponses si je m'excitais un peu il y a : - Quel type de rear pressure bulkhead pour le 777 ? cylindrique ? - Quel type de rear pressure bulkhead pour le XWB ? plate ? (à convertir comme suit : quelqu'un connait-il la longueur de cabine de l'un ou l'autre des avions ?)... J'avais noté : Le fuselage de l'XWB est à sa largeur max entre les 2 portes extrêmes... pour info sur le 777, le rétrecissement à l'arrière coute 8 sièges... Quelle optimisation de la pointe avant ? on sait que le 777 résulte à l'avant d'un bricolage d'un poste de 767 avec un gros fuselage ? N'est-il pas facile d'imaginer que finalement, avec presque 20 ans d'écart airbus soit capable de réaliser un appareil très optimisé du point de vue de l'espace intérieur ? Dans un coucou comme celui là, une rangée en plus en classe éco ça fait tout de suite 3% de pax en plus... A ce titre, l'optimisation de l'intérieur du 747-8i chez boeing est pas mal non plus (Message édité par poncho le 13/08/2008 14h22) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 13 août 2008 14:21 | |
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Checklist, pourquoi ne pas nous proposer une jolie comparaison entre le 773W et le XWB1000? Avec des chiffres des commentaires ! Pas des incantations |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2008 14:25 | |
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La quantité de commandes que reçoit l'A350-XWB-1000 est excellente ! Excellente ! ------------------ Je rappelles les chffres des commandes fermes reçus, après moins de 20 mois depuis la lancement officiel des 3 composantes / variantes que sont les A350-XWB-800 / -900 et -1000 ! Si nous prenons les derniers chiffres publiés par Airbus (date équivalente = fine juillet, 2008), sur les Cdes. fermes reçues pour l'A350-XWB, nous voyons un total de 452, analysé comme suit : -- -- A350-800...............181 -- A350-900...............221 -- A350-1000...............50 --------------------------- Performance extraordinaire ! L'A350-XWB-900 en tête (comme voulu et prévu) ! Le programme qui a amassé les commandes le plus rapidement, de tous les temps, dans le monde entier. (Message édité par sevrien le 13/08/2008 15h36) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 13 août 2008 14:28 | |
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La section plate du XWB a vraimet permis de caser un peu plus de 'galleys' ... c'est sensile mais ca fait beucoup dans la cabine d'un avion ! C'est exactement celà Poncho ! D'ailleur les fuselages par rapport à il y a 20 ans sont devenuent un peu plus large et les avions un peu plus grand mais très sensible ! Quand on observe les A380, B787-8 et XWB-800 peut importe leur longueur ils font tous les trois très 'bouffie' Ca résulte de l'accroissement de la taille des fuselages grace à l'aérodynamique améliorée et la légereté des matériaux ... Un cercle vértueux de la téchnoligie ! Pas mal vu la cabine mais celà aurait put être mieux car même si les ailles du B747-8 ont amélioré l'aérondynamiqe le fuselage reste ancien et ne peut donc pas être optimisé en terme d'éspace comme les appareils d'aujourd'hui type A380 dans la taille plus grande ou type de B787 dans une taille plus petite ! (Message édité par checklist le 13/08/2008 14h43) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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