Airbus A350 XWB
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Discus
Inscrit le 22/12/2010 |
# 8 janvier 2014 17:05 | |
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Yes première transat' pour l'A350 la Paz et ensuite martinique _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 janvier 2014 13:32 | |
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http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx? ... af37a69ff9 Cette photo montre la flexion maximale de l’ aile du 350. Je ne connais pas l’ astuce pour copier une photo d’ une bibliothèque sur ce forum, mais vous pouvez aller voir dans celle concernant le 787 chez Boeing.com, prise sous le même angle à peu près. La différence de flexion maxi est notoire. Récemment, j’avais assisté à une conférence donnée par un haut responsable d’ Airbus, aérodynamicien de formation, auquel je faisais part de ma surprise à l’ instant du 1er décollage de ne pas voir se déformer la voilure dans des proportions comparables à celle du 787, les matériaux utilisés étant les mêmes. Il répond, devant une salle pleine, que l’ aile du 787 se déforme guère plus et que Boeing avait exagéré sur ses 1er dessins numériques. Ce à quoi je répond que les milliers de photos depuis 4 ans, prises sous tous les angles, montrent cette différence de flexion importante qui a permis de gagner du poids sur le caisson de voilure, sans pénalité de résistance et de durée de vie. Il s’ est alors tourné vers un autre intervenant ami qui a abondé dans son sens. Et le poisson est noyé…. Ces 2 photos démontrent la différence de souplesse aux limites, à défaut de croyance en ses capacités oculaires.. En vol, l’ aile du 350 ne se déforme pratiquement pas, légèrement vers les extrémités. Qu’ en pensez-vous? |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 14 janvier 2014 14:29 | |
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http://www.24heures.ch/economie/airbus- ... y/12453028 _________________ |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 14 janvier 2014 14:33 | |
| Les ailes des deux avions sont radicalement différentes. Boeing a fait le choix de beaucoup l'alléger, au prix d'une perte de rigidité qui présente plusieurs inconvénients. Cela interdit la présence des éléments anti-vortex verticaux aux extrémités d'aile. Cela interdit aussi certains éléments de contrôle trop éloignés du fuselage. Ils risqueraient de déformer l'aile d'une manière qui la rende incontrôlable à cause d'une torsion excessive. Cela interdit pour la même raison de réduire la flèche. Mais les vitesses élevées ne sont plus à la mode et au final la flèche de l'A350 est à peine inférieure à celle du B787. La flexion réduit aussi un peu la portance. Mais tous ces inconvénients sont à mettre en balance avec l'intérêt économique de l'allègement. J'ignore quel sera l'avion le plus efficace. En tout cas on peut saluer le travail des concepteurs de l'aile du Boeing qui semblent avoir réussi à réaliser une aile stable dans les turbulences malgré ses déformations, et dont les éléments ne se coincent pas malgré la flexion impressionnante. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 janvier 2014 15:01 | |
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Flexibilité oui, gain de poids, on n'en sait rien ! Les premières ailes Japonaises des B787 n'étaient pas réputées légères ... Par contre les lignes de volets pratiquement continues, des A350 ne pouvaient pas forcément s’accommoder d'une telle flexion ! Au passage les B787, ont des ennuis d'actuators qui cassent en ce moment, peut être un lien avec un peu trop de flexion ?? Apparemment il y a de la modif dans l'air ... si l'on en croit Air India ... http://timesofindia.indiatimes.com/indi ... 693004.cms An AI spokesman confirmed the latest B-787 trouble. "The aircraft was grounded and has since been rectified. It will be operational soon from Hong Kong. Boeing has informed us that that they will not just replace but modify this part (spoiler-actuator for all Dreamliners)," he said. (Dernière édition le 14 janvier 2014 15:13) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 janvier 2014 16:24 | |
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Pour tout ce qui vole, le problème à toujours été de faire le plus léger possible pour faire le bouleau. C' est celui qui y arrive le mieux qui est gagnant à long terme. Les caractéristiques mécaniques des composites ont permis à Boeing d' en tirer partie. La voilure du 787 se déforme non pour faire joli mais parce qu' il y a deux avantages. Gain de poids et meilleure atténuation des turbulences (50cm up & down). Il faut attendre de connaître la masse à vide des 787 qui sortent maintenant, derrière les 4 premiers 789 ayant profité des allègements maximum possible en 2013, pour savoir si Boeing a pu récupérér la masse à vide visée au départ. Ces 2 gains sont connus depuis 2005. C' est peut-être essentiellement pour cela que le 787 a une voilure de plus de 100 m² plus petite que celle du 350... Est-ce que vous trouvez qu' il ne faut pas manquer d' air pour dire que l' aile du 787 ne se déforme pas plus que celle du 350? |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 14 janvier 2014 17:32 | |
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Merci pour la synthèse maxchar. c'est clair. Lightweight on a en effet tous eu cette impression d'une plus grande flexibilité du 787 sur les photos. Le gars de Airbus au final vous donne raison, il admet ce fait même s'il a tendance à le minimiser, avec juste ce qu'il faut de mauvaise foi. Enervant, ça, la mauvaise foi, non?  _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 14 janvier 2014 18:07 | |
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Il est vrai que le "bouleau" est un arbre très flexible, je jouais au "parachute" avec des jeunes bouleaux quand j'étais gamin. Maintenant, s'il s'agit de faire le "boulot", c'est un autre problème... wink (Je ne sais pas comment trouver les smileys sur ce site...) (Dernière édition le 14 janvier 2014 18:08) |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 14 janvier 2014 18:18 | |
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taper " : " ou " ; " puis " - " puis " ) " sans espaces _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 janvier 2014 18:21 | |
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Guillaume pourrait mettre qq chose d'exploitable non ?? Bonjour le jeu de piste ! _________________ JPRS |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 14 janvier 2014 18:40 | |
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L'utilisation du composite permet tout aussi bien de gagner en flexibilité qu'en rigidité, selon la conception de l'objet. Pour un cadre de bicyclette on recherchera la rigidité pour ne pas absorber une énergie irrécupérable. Pour une perche on recherche au contraire la flexibilité pour accumuler et restituer de l'énergie. Pour une aile d'avion à flèche inversée comme celle du X-29 il faut que l'aile soit extrèmement rigide. Sinon une flexion de la pointe avant vers le haut augmenterait l'incidence et donc la force et donc la flexion et donc la force et donc ... catastrophe. Il semblerait que la flexion en extrémité de l'aile soit de 5 m pour l'A350 et de 25 ft (7,6 m) pour le B787. Je ne vois pas pourquoi l'interlocuteur de LightWeight n'a pas fait valoir que la rigidité était un choix. Il est peut-être arrivé tellement haut qu'il est devenu incompétent. (Dernière édition le 14 janvier 2014 18:43) |
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pmpmpm
Inscrit le 28/01/2010 |
# 15 janvier 2014 00:15 | |
| Il semblerait que la flexion en extrémité de l'aile soit de 5 m pour l'A350 et de 25 ft (7,6 m) pour le B787. Je ne vois pas pourquoi l'interlocuteur de LightWeight n'a pas fait valoir que la rigidité était un choix. Il est peut-être arrivé tellement haut qu'il est devenu incompétent.Ca doit faire une sacrée emotion pour le passager non averti que de voir a travers le hublot une flexion de 5 m ou plus de l'aile ! | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 janvier 2014 10:55 | |
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C'est une flexion à 150% de la charge maximum, déjà bien élevée, et que personne ne verra jamais de son hublot ! Avec, après, la recherche de la charge de rupture ! Ça permet d'alléger si elle est sensiblement plus loin ! Et il faut renforcer si ça casse avant les 150% (Dernière édition le 15 janvier 2014 10:56) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 janvier 2014 11:24 | |
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Il me semble que la FAA n' a pas imposé à Boeing d' aller à la rupture de l' aile complète (d' ailleurs on a jamais eu de photo). Ce doit être pareil pour Airbus |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 janvier 2014 11:33 | |
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Aller à la rupture ne semble pas imposé si ça a tenu ... et en plus je viens de voir qu'ils vont sortir le banc d'essai du hangar ! C'est habituellement une méthode pour voire s'il y a de la marge pour alléger ... Mais comme ils disent sur A.net, si la modélisation a été parfaitement suivie dans le test ... ils ne doivent plus en avoir besoin, de cette rupture, pour savoir où ils en sont ! _________________ JPRS |
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