Airbus A350 XWB
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 15 janvier 2014 14:12 | |
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bonjour, l' avion est truffé de jauges de contraintes . Lors que l'on arrive à la charge limite on a engrangé l' évolution des flux de contraintes élément par élément sur la totalité de la voilure . Le modèle de calcul de l' aile est alors recalé et la rupture est alors prédite au point prévu et pour une charge extrêmement précise . Si l' avion est parfaitement calculé il casse au point requis par la certif .( A380 si je me souviens bien ). Sur la flexibilité la réflexion a été vive dans les 15 dernières années . L' idée générale est de réaliser une voilure souple auto adaptable au Cx mini dans le plus grand domaine de vol possible . Les calculs théoriques montrent des gains de traînée possibles de l' ordre de 15% . Malheureusement l' aéroélasticité c' est compliqué et on ne maîtrise pas beaucoup mieux que le transsonique . Au final une aile trop souple n' ai pas porteuse des espérances promises . La voilure du 787 est loupée c' est certain _________________ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 janvier 2014 14:52 | |
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Le A380 a cassé à 149% de la charge, de mémoire, essai non refait ... Airbus a rajouté qq dizaines de kg de renforts ! C'est RR chez Qantas qui a achevé les essais de résistance de l'aile , QF 32 ! Ouarf ! (Dernière édition le 15 janvier 2014 15:59) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 janvier 2014 16:34 | |
| En quoi la voilure du 787 serait loupée?.... | ||
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 15 janvier 2014 17:14 | |
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La rupture a eu lieu en 2006 entre 145% et 150% à 3% du but d'après Airbus http://www.flightglobal.com/news/articl ... ly-204869/ Autrement dit à 145,5%. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 15 janvier 2014 18:26 | |
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mais une aile qui rompt à 160% veut aussi dire qu'elle est trop lourde. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 janvier 2014 09:40 | |
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Le 150%,c' est une convention acceptée par tout le monde comme étant largement suffisante, une super marge. 100% étant le minimum nécessaire et suffisant pour résister au plus sévères conditions qui puissent être rencontrées en vol. Les avions civils ne sont pas suffisamment motorisés pour, à vitesse élevée, obtenir des incidences capables de déformer la voilure de la façon observée sur les photos de fin des essais statiques. Leurs voilures décrocheraient bien avant les 150%, la déformation s' interrompant alors... (Dernière édition le 16 janvier 2014 09:41) |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 16 janvier 2014 15:38 | |
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C'est difficile à défendre quand même. Je préfère l'explication de maxchar qui nous montre que les 2 constructeurs ont eu deux stratégies différentes et visent deux optimums qui doivent apporter en définitive des performances similaires, par des chemins différents. Chacune des solutions semblent avoir leurs avantages et leurs inconvénients, aux ingénieurs d'optimiser les deux pour atteindre leur cahier des charges. Par contre, si l'on regarde l'impossibilité pour l'instant du 787 de se conformer aux spec et de se contenter des minimas, et même de savoir quand l'avion sera aux specs (Cf interview de JA citée par ailleurs), on sait qu'une partie est du à l'overweight, mais peut-être une partie à une moindre performance de l'aile par rapport aux modèles? Ceci dit bien sûr il faut aussi attendre d'ici 1 à 2 ans des résultats de l'exploitation du 350 par rapport aux spécifications et promesses faites (Dernière édition le 16 janvier 2014 15:39) _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 janvier 2014 16:57 | |
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Comme je le dis par ailleurs, le 787 est à considérer comme complément des 777 actuels et futurs. C' est ce que je veux dire quand je parle d' un duo offrant 5 capacités bien étagées. C' est ce qui est en filigrane quand je dis qu' Airbus ne peut courir 2 lièvres à la fois avec une seule voilure... A part moi, personne, ici ou ailleurs, ne semble croire à l' apparition un jour d' un 787-10 alourdi par le complément de plein qui est impossible sur la version lancée l' an dernier. Il permettra de tirer le maximum de la voilure actuelle pour ce qui est de la charge alaire et permettra ainsi à ce 787 de suivre le 359 avec 1 à 2 rangées de sièges de plus. Pour ce faire, une voilure offrant environ quelque 230 m² de surface mouillée en moins aura suffit à Boeing pour une meilleure masse à vide, moins de traînée et moins de carburant. Ensuite, ce sont les voilures de 2 générations de 777 qui prennent le relais pour 2 capacités pax supplémentaires et une quantité de fret qui sera difficile à suivre.... Voilà le problème qui est posé à Airbus à l' horizon 2020..., dès maintenant en fait.... (Dernière édition le 16 janvier 2014 17:04) |
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truc31
Inscrit le 11/02/2011 |
# 16 janvier 2014 21:48 | |
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Attention, les 150% ne sont pas qu'une convention. les charges Limite (LL) sont determinées par une approche statistique des phénomènes qui solicite un avion. Par example pour une aile, il a été repertorié la fréquence et puissance des rafales verticales. La LL est ensuite determinée pour chaque partie de l'avion en faisant en sorte qu'il ne puisse statistiquement la rencontré qu'une seul fois dans "sa vie". l'avion est ensuite designer pour resister à l'ultimate Load (UL) qui est égale à 1,5LL. Cf les part21; CS21. Il est seulement necessaire de demontrer une non rupture avec une charge de 1.5LL. A noter que le passage par un essai n'est pas explicitement demandé par les autorités. Il est tout a fait envisageable d'imaginé que les Full Scall statique test soit simuler dans le futur. Enfin il y a aussi une exigence après les essais de fatigue. L'appareil doit pouvoir subir une LL après une DSG (design service Goal = durée de vie exprimé en nombre de cylce). Cette validation est faite de nos jours purement de manière calculatoire et par simulation. (Dernière édition le 16 janvier 2014 21:49) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 janvier 2014 22:21 | |
| Voilà, non rupture jusqu' à 150..... | ||
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Discus
Inscrit le 22/12/2010 |
# 28 janvier 2014 20:12 | |
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Après une campagne grand froid avortée après à peine 48 heures sur place à Iqaluit pour cause de météo non favorable, départ Lundi ou Mardi prochain pour la campagne temps chaud (avec en bonus un petit passage à Singapore pour le salon et faire un peu de marketing. _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry |
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truc31
Inscrit le 11/02/2011 |
# 28 janvier 2014 21:20 | |
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Bonjour Discus, Es-tu sur de tes infos sur la campagne grands froid car celles que j'ai font état d'une campagne réussite, cf lien ci dessous par exemple. Texte de votre lien |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 28 janvier 2014 22:58 | |
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-28 c'est un peut court . L'idéal c'est de trouver -40 . La certif ne sera que partielle en attendant mieux ( l'hiver prochain sans doute car les jours rallongent vite dans le grand nord ) . A noter que nombre d' équipements sont certifiés en chambre froide . _________________ |
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Discus
Inscrit le 22/12/2010 |
# 30 janvier 2014 21:03 | |
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Oui je suis assez confiant, mon collègue de bureau faisait partie du voyage, et en moins de 3 jours, ils ne pouvaient pas faire grand chose Voilà _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry |
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chibani31
Inscrit le 09/07/2013 |
# 31 janvier 2014 09:17 | |
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a savoir si les idg ou equivalent ont tenus cette fois ci..bien qu'a -28 c'est plutot du temps frais!! bien loin du -40/45!! mais bon en 3 jours et bien organisé on peux en faire des tests!! _________________ les ricains ont fait piloter des singes..ils n'ont jamais reussis a en faire des mecanos!!! |
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