Boeing 787 (2)
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 avril 2009 23:34 | |
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C'est le successeur d'Hubble ! Non ? Ben si le train du 787-8, et le reste, le supporte, 8 tonnes de plus, c'est une manière comme une autre de tenir une partie des promesses, l'autonomie, par exemple ! Comme le 330 MTOW accru, même manip ! Gare quand même aux moteurs, va falloir un peu de tuning, qq Lbs de poussée, et un peu de conso en plus à la vista, pour remuer 8 tonnes de plus ! Une source Lightweight ?? ! _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 4 avril 2009 09:24 | |
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J' ai fait ce commentaire en mémoire de ce qui s' est passé pour les 777 et 767: les 1ère courbes payload/range publiées au début de ces programmes ne permettaient pas de deviner quelles étaient les véritables limites en distance franchissable future car n' étaient pas indiquées les pourcentages des pleins partiels correspondant à ces masses et distances initialement modestes. Boeing n' a jamais dit en 78 et les années suivantes qu' il s' était lancé dans la réalisation d' un biréacteur long courrier;on l' a constaté 10 ans après..., avec la même masse à vide que celle annoncée au début. Avec le 777, les choses étaient moins cachées, mais il a fallu plusieurs années avant de savoir qu' il y avait de la place pour 12500 l supplémentaires dans les extrémités de voilure. Avec le 787, on connaît d' entrée le plein complet, mais on ne peut pas dire la vrai distance franchissable, ce qui m' avait conduit à la question de l' autre jour: Le 788 ira-t-il un peu moins loin, aussi loin, un peu plus loin que le 777 de MAS en 1998, agrandissement de 35% du 788 pour les caractéristiques principales, sans en avoir la finesse puisque conçu 15 ans plus tôt environ... La masse de 227t est cohérente avec la masse à vide (101t), le plein (101t) et 245 PAX...., mais la courbe payload/range évolue s' il s' agit de 8t de kéro... |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 5 avril 2009 09:18 | |
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Inexact car le programme prévoyait depuis les premières études au début des années 70 jusqu'au lancement un triréacteur 777 de 15t (JT10D) dans la famille : 767-100 2 fois 15 t de poussée 767-200 2 fois 20t de poussée 777 en deux versions une moyen courrier l'autre long courrier (7500 km) American Airlines était intéressé mais Boeing ne pouvait le certifier que 3 ans plus tard 1985 trop lointain pour Amercin Airlines D'autre part la sufrace alaire 290 m2 soit 30 m2 de plus que l'A300 et 70 de plus que l'A310 indiquait clairement cette potentientalité idem pour le 757 première version (3700 km) 450 kg par m2 quand l'A310 était à 600 kg |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 5 avril 2009 09:21 | |
| Il était impossible d'annoncer un long courrier biréacteur à cause des règles : durée de vol d'un biréacteur au dessus des étendues maritimes : 120 minutes en 78 | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 avril 2009 11:10 | |
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Non, les maquettes d' une version triréacteur du 767 ne remontent pas au début du programme. Airbus , pour dire que le 767 n' était pas optimisé pour les distances moyennes, a parlé de la trop grande voilure du 767 par rapport à son 310. Boeing est un peu rentré dans le jeu en montrant une version trimoteur du 767 qu' il n' a jamais eu l' intention de faire puisque le 767 bi allait suffire une fois faite la démonstration de fiabilité des nouveaux moteurs essentiellement. Cette maquette nous a conforté dans notre bon choix d' une petite voilure pour le 310, et on a plus entendu parler d' un 767 tri. Mais l' erreur était faite: Avec sa "trop grande voilure" le 767 consomme moins que le 310 La règlementation imposait encore 3 moteurs pour les longs courriers, mais Boeing savait et allait démontrer que cette contrainte ne serait plus nécessaire prochainement. Boeing n' a rien dit bien sûr, pour des raisons de tactique commerciale... On connaît la suite... |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 5 avril 2009 12:01 | |
| ... le 330 a fini par prendre le dessus | ||
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 5 avril 2009 21:23 | |
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Il suffit de consulter les magazines des années 70 les propositions de Boeing de la première moitié des années 70 par exemple au Salon du Bourget présentent deux avions à base de moteur Jt10 de 13-15 tonnes le 7N7 futur 757 et le 7J7 qui au début a un fuselage de largeur non de 5 m (767) mais de 5,4 m et 8 passagers de front. Dire que le 777 de 78 était un leurre est peu crédible rien en 1978 permettait de garantir que les avions biréacteurs pourraient être autorisé à survoler longtemps les océans. Ce que l'on peu dire c'est que ce n'était pas une priorité de Boeing oui ,avec un programme à faible potentiel évidemment car à l'époque on en est encore à remplir correctement les 747 et la plupart des compagnies veulent surtout combler le trou entre le 727 et les triréacteurs. L'A300 parait a beaucoup comme trop gros notamment la Lufthansa en Europe. Exemple Eastern Airlines quand il reçoit ses premiers A300 d'abord en essai les met en ligne avec 230 sièges au lieu de 250. L'explosion du trafic amméricain en 78 (+ 18%) rend caduc cet aménagement. La première compagnie a acheter le 767 United commande un avion dont le rayon d'action annoncé est de 3700 km même pas transcontinental (mi 78). Un an plus tard avec des moteurs plus évolués Delta et American commandent un 767 de 5000 km avec des CF6-80 et United tranforme sa commande (évolution du JT9D et même rayon d'action que les autres compagnies). (Dernière édition le 6 avril 2009 08:55) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 avril 2009 09:13 | |
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Au bébut des années 70, il y avait pléthore de projets, y compris un 7x7 triréacteur avec un fuselage respectant la loi des aires pour voler un peu plus vite, mais handicapant quant à l' utilisation du plancher, puis les choses se sont calmées avec un 7x7 devenu 767 présenté d' abord comme moyen courrier avec des masses et distances franchissables comparables à notre 310 ( d' où le discours de la voilure trop grande du 767 pour Airbus). Ce n' est qu' après que l' on a vu une maquette du 767 définitif avec un 3ème moteur mais qui ne verra jamais le jour... Vince, le 330 n' est pas dans la même catégorie que les 310/767-200; les prix, les capacités ne sont pas les mêmes (50% plus lourd à vide, 50% plus cher). Après le 911, c' est le 330-200 qui s' est le mieux vendu; le "petit" 767-400 ER, expression de la limite en masse du 767, aurait pu faire la mission du 330-200 en passager/km par vol, mais en étant moins cher à l' achat (-20t à vide environ)pour une consommation légèrement inférieure. Rien que pour cela le 767-400 aurait dû continuer à se vendre pour respecter une logique déjà ancienne de plus de succès au plus efficace, jusqu' à la livraison des 1er 787, comme le 330 continuera jusqu' au 350. La volonté de maintenir 2 constructeurs et le faible succès des 340 poussaient à placer des 330 pour Airbus et les compagnies pour assurer la jonction avec le 350 L' arrêt de production du 767-400 par le 911,par l' annonce d' une nouvelle génération de biréacteur et une certaine attitude des compagnies, restera l' exception qui confirme la règle. C' est le seul cas de courte série pour un avion le meilleur dans sa catégorie... (Le 757-300 a aussi été arrêté à la même époque mais pour d' autres raisons car il n' avait pas de concurrent direct... |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 6 avril 2009 09:48 | |
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Ne devrait on pas causer ici du B787 ! Au fait, c'est pour quand le premier vol ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 avril 2009 10:38 | |
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Le double Stretch, ça ne marche presque jamais ... Le 767-400, à 104 T à vide .. et un avion, plus prés du 300-200 de 120 Tonnnes à vide (7-10 pax de plus) que du 330-300 en capa du moins ... Donc, attention aux chiffres bien élastiques quand cela arrange ... Et 16 tonnes de poids à vide qui n'ont pas pesé lourd à l'heure des choix ...; A330 ou 777 ... trés peu ont été séduits par cet avion, les Airliners ont voté avec leurs pieds c'est tout! Les contorsions du magicien Randy B n'auront pas suffit ! Tiens Wikip pour l'histoire .... http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767 767-400ER This final extended variant was launched in 1997 on an order for Delta Air Lines and Continental Airlines to replace their aging Lockheed L-1011 and McDonnell Douglas DC-10 fleets. Orders were also placed by others including Kenya Airways and ILFC but these were eventually canceled. Kenya Airways and ILFC converted their orders to the Boeing 777. The -400ER was stretched 21.1 ft (6.43 m) from the -300 for a total of 201.4 ft (61.4 m). It also saw a wingspan increase of 14.3 ft (4.36 m) over the previous two variants. The -400ER is the only 767 variant to also feature "raked" wingtips for increased fuel efficiency. Its first flight was on October 9, 1999,[31] and entered into service with Continental Airlines on 14 September 2000. This variant is only available as the 767-400ER, as there was no 767-400 variant. However it has less range than the other two ER variants. Noter que le 767-400 arrive à une longueur de 12 X le diamètre ! C'est déjà assez long ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 avril 2009 21:28 | |
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Un bel article de fond de Keesje de Anet (Quote) Sur les chances de livraison début 2010 du dreamliner .... assez faibles, mais pas trop loin aprés, somme toute ! Le "Mentor" de Check-List parle ... et n'est pas trop optimiste ! Perso je note quand même que ce n'est pas trop pessimiste ... C'est juste, si tout se passe bien .... possible, depuis 2 ans que Boeing se prépare ... Restent QQ intégrations, et la FAA au rouge vif ces temps si ! Noté quand même que les 787 GE pourraient sortir certifiés, un an aprés ! Bon, thread à lire, avec de belles images ! A suivre avec calme ... --------------------- La tête de thread de Anet Extrait -------------------------------- http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/4375242/ I think 11 months from first flight until certification, like previous aircraft is not a overly pessimistic assumption. After certification the first ANA machine #7, has to be prepared for service, shipped to Japan and included in ANA's operation. Take another 4 weeks. I think all easily adds up to 12 months after first flight. Late june 2009 leads to EIS July 2010 (Q3). IMO the chances of the Dreamliner entering service Q1 2010 are slim (5%), Q2 low (20%), Q3 likely (55%), later the Q3 not unlikely (20%). Sofar I've heard few issues around 787 system integration, software, wiring, EMI etc. Those have caused issues before in later stages of devlopment (e.g A400M, A380). So thumbsup for Boeing so far. _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 8 avril 2009 15:38 | |
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Selon AW, Rolls Royce a développé une nouvelle version du Trent 1000 (le 4A) qui consommerait 1% de moins que le cahier de charge dès son entrée en service (merci à Boeing pour le retard de 2 ans). Toujours selon cet article, le moteur consommait 2-3% au dessus du cahier de charge avant cette nouvelle version. Voici un extrait : "Build 4A 787-8 improvements include: * Revised six-stage low pressure turbine (LPT) design * High-aspect-ratio blades * Relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports * Fan outlet guide vanes with improved aerodynamics" http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... s-get.html (Dernière édition le 8 avril 2009 15:39) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 avril 2009 16:03 | |
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On susurrerait des allusions peu amènes sur le 787 que ça ne m'étonnerait pas... ça dérape...! Mais que fait Check-List ?... |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 8 avril 2009 16:40 | |
| Il derape eolien777 | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 avril 2009 18:56 | |
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Merci Cousin, Comme un vent de fraîcheur, hors du discours des encenseurs systématiques .... Des chiffres sérieux, c'est toujours bon à prendre .... de flight global ! Intéressant, j'avais vu le Buzz, mais sans les chiffres ! Le 787 : Trent va reprendre qq couleurs du coup ! Bon RR aura mis 2 ans pour atteindre et très légèrement dépasser (0,5%) le SFC cruise promis ! Quand même 4% en dessous, c'était beaucoup, on parlait plutôt de 2%... intox intox .... C'est bien, avant, RR ils battaient nettement GE, mais seulement dans la montée, et peut être un petit peu sur Idle ... ils devraient passer en tête sur le cruise SFC aussi ... jusqu'à la prochaine réaction GE, s'ils y arrivent ! Pas étonnant que la config du T/XWB ait été totalement changée, le scale up ... sur qq chose qui ne tient pas toutes ses promesses, c'était pas la peine, il y à 2ans ... valait mieux revoir la config de la turbine, intermédiaire dans ce cas ... si le moteur avait qq PB de compression .... ben ce sera fait pour le T/XWB ! Extraits du link du cousin .... on n'a pas toujours entendu celà ! Intox ?? ---------------------- Rolls-Royce also confirms to Aviation Week that the early models of the engine suffered from a "4-5% shortfall in early development tests." According to the Airbus' assessment of the Trent 1000, the specific fuel consumption target (SFC) was previously believed to be exceeded by 2-3%. According to the report, Rolls-Royce has already tested the revised LPT on production Engine 10025 in August of last year putting the engine within 2% of spec. The improvements were later validated on a demonstrator engine in February and beat cruise SFC by 0.5%. (Dernière édition le 8 avril 2009 20:04) _________________ JPRS |
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