JPRS mon blog !
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 mai 2010 08:57 | |
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Jusqu' à maintenant ce sont les cellulistes qui regardent ce que vont savoir faire les motoristes dans un tout proche avenir pour décider de la taille de leur prochain avion dans telle ou telle catégorie (en accord avec les souhaits des clients), ou décider d' une remotorisation. Une fois livré, tout nouveau modèle va rester en service plutôt 30 ans chez le 1er acquéreur ou assez vite dans d' autres compagnies si des avancées techniques dans la propulsion apparaissent, déclassant ce modèle dans les "majors". Mai ils vont faire leurs 30 ans. Certains des 340-500/600, qui ont eu peu de succès, voleront encore dans les années 2030, sauf pris du kéro bien plus élevé qu' aujourd'hui... Sur les moteurs, j' ai lu que le potentiel avant dépose sur un des premiers 737-800 livré va atteindre 50000 h dans les prochains mois. Je dirais presque inutile d' aller plus loin car cela fait 2 moteurs dans le pire des cas à consommer sur la durée de vie de la cellule. Il n' est pas précisé si à l' issue de cette grande visite, il repart avec le même potentiel... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 mai 2010 09:23 | |
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Bonjour ! Les coûts d'entretien des moteurs .. 30 pages récentes, 2010, et très bien faites, à lire pour les courageux ! L'exemple traité a 27 000lb de poussée et deux arbres .... une idée de qui il est ?? Idea On peyt voir beaucoup de numéros intéressants ! En particulier que l'entretien d'un avion, peut atteindre 15% des côuts d'exploitation (Le combustible, c'est 35-40% maintenant ) L'entretien moteur se situerait dans les 35% des coûts d'entretien de l'avion ! soit 5% des coûts d'exploitation ! Par moteur, cela pourrait atteindre 3-4 Millions vers les 36 000 FH dans les prix d'un 1/2 moteur neuf, ou pas loin ! Retenir que c'est 1/3 MO, 2/3 Pièces ! On note des coûts moyens, de 80 à 120 $ par FH, Flying hour, par moteur, avec bien sûr la notion FC Flying Cycle qui se greffe! En plus qq facteurs, climatiques, ou autres pollutions, sable etc ! Bonne lecture, ça vaut la peine, et c'est un PDF, compréhensible pour beaucoup ! http://fliiby.com/file/825724/qw6nzt1efh.html JPRS _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 mai 2010 11:14 | |
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Bonjour, Intéressant PDF, informations rares, à imprimer.. Merci |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 mai 2010 00:49 | |
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Bonsoir ! Enorme MAJ et commentaire de ATW online Des pages intéressantes ! Beaucoup trop pour commenter ce soir ! Lire et digérer ... Le titre n'a rien à voir avec les sujets traités ! Commentaires, à suivre , on verra, pas ce soir ! Too much ! Pas de conclusions hâtives non plus ! Au fond, rien d'extraordinaire, une compil faite avec bon sens par : By Geoffrey Thomas March 1, 2010 ---------------- La Com, ATWonline Extrait ----------------- http://atwonline.com/aircraft-engines-c ... attle-0427 The Twin-Aisle Battle By Geoffrey Thomas | March 1, 2010 Sponsored by IN THE BATTLE FOR SUPREMACY TO SUPPLY THE LION'S SHARE OF twin-aisle aircraft, a market estimated at 7,925 planes over the next 20 years, 2010 will go down as a pivotal year that will set strategies and fortunes for decades to come. Overall, Airbus forecasts that the global market over the period is for 25,000 new passenger and freighter aircraft valued at $3.1 trillion made up of 1,700 very large types, 6,250 twin-aisles and almost 17,000 single-aisles. The airline industry is watching and waiting for answers to a multitude of questions: Will Airbus solve the A380's production and nettlesome reliability issues? Will Boeing's 787 perform as promised and are its nightmare development problems behind it? Will its 747-8 meet its brochure performance? And how will it update its 777 to meet the promise of the A350-1000? JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 mai 2010 14:45 | |
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Bonjour ! Petit résumé de ce qu'ont dit John Leahy, et Tom Williams concernant les A320 NEO Séries ! Avec un peu plus d'emphase sur ce qu'a dit Tom Williams, John Leahy, c'est le commercant, peut être le plus Biaisé ! Noter aussi un regain d'optimisme de JL, pour les prospectives du A380 ! Et presque de la résignation côté assemblage ! Bon ,ce sont les articles du Day 1 de la convention Airbus ! Attendre le Day 2 pour ce soir ! 1/ Ils se découvrent 1 grand ennemi, Le série C de bombardier, Les Russes les Chinois , ou les Brésiliens ... en retrait, peut être plus une question de Timing, Bombardier arrive le premier ... les Brésiliens y pensent encore, et probablement Russes et Chinois, sont en considérés comme en retrait côté perspectives d'export ! De très fortes paroles ont été employées ! destroy the business case of the Bombardier CSeries et ... Williams says Airbus will react "very strongly" to the threat to ensure Bombardier is not able to build a significant market penetration 2/ Fait nouveau, mais surprenant, la date de décision, repoussée de 6 mois, il n'y aura qu'un round d'information à Farnborough, décision, s'il y a, vers la fin de l'année ! Comme si après ce remue ménage Airbus pouvait y renoncer, sans décevoir ... impossible maintenant ! Mais le A320 NEO sortirait en 2015, ce qui veut dire qu'Airbus est vraiment dessus, tout autre programme d'amélioration (A part les Winglets pour 2012) sera évité, pour ne pas prendre de risque de retard ;... et assurer 10 ans de commercialisation aux NEO's ! Autant de précisions, pour une décision "A prendre" personne ne va les croire ! C'est bel et bien lancé (Avis perso) Et ils ont chez Airbus, des assurances, pour au moins 1 moteur pour 2015 le CFM56 LeapX , promis pour les COMAC 919 en 2015 ! Cause du retard, à la décision ... probablement la nécessité d'affiner côté moteurs, gamme, puissance, qui, sur quel avion, avec peut être de nouveaux essais ... Mon avis perso : Rien n'est figé, si ce n'est le choix des motoristes! Ce qu'ils vont fournir, n'est pas encore "Gelé" Et pour cela, il n'y aura pas d'annonces définitives à Farnborough ! Côté motoristes, les plus vite prêts pourraient être P&W, avec les moteurs des Séries C pour les 318-319, dés 2015, les 320-21 venant éventuellement 1 An après pour P&W s'ils sont retenus pour toute la gamme, ils annonçaient que le développement, surtout chez MTU visait une EIS 2016 aussi ! Et peut être GE-SNECMA les premiers sur les 320-321, effectivement en 2015, mais ils ne seraient peut être pas au rendez vous avec le développement final, à 16% d'écos, prévu pour 2016 , peut être une version proche du CFMI du COMAC prévu pour 2015, si les Chinois sont à l'heure .... ! Noter quand même (Surprise!) Williams says the PW P1000G GTF is more technologically advanced than the CFM LEAP-X 3/ Les perdants .... -Une sacré pierre dans le Jardin de Bombardier ... qui va avoir plus de mal à atteindre la masse critique ! -RR non contemplé dans ces annonces, et qui va devoir dans les qq mois, ou trouver un moyen de rester dans l'alliance, avec un futur moteur de type GTF ... bien improbable, il n'y a plus de temps ... sauf pour prendre le rôle de sous traitant de luxe ! -Boeing, qui va être un peu bousculé et devant des choix à faire rapidement ! John Leahy pense qu'ils re-motoriseront aussi, ce qui serait logique, difficile de lancer tout de suite un nouvel avion, avec des moteurs NG loin d'être prêts .... Le minimum, que pourra faire Boeing, c'est de rapidement greffer des LeapX, en rehaussant ses trains de 737 au minimum, pour le GTF ce sera plus difficile ! cela lui coûtera 1 à 2 ans de plus .... A voir aussi si RR proposera son RB282 à Boeing, pour 2016-17, cela reste possible. Il est possible que Boeing en profite pour moderniser encore un peu le 737 au passage ! -------------- Un article d'hier de MaxKingsley-Jones Flightglobal --------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 0-neo.html Airbus aims to crush CSeries with A320 'NEO' By Max Kingsley-Jones Airbus aims destroy the business case of the Bombardier CSeries with its proposed A320 'new engine option' (NEO), but will not make fundamental changes to the twinjet other than adopting advanced turbofans. Speaking at an event at its Broughton, UK plant, the airframer's executive vice-president for programmes, Tom Williams, recognised the threat of emerging competition from Bombardier, China and Russia, but made it clear that he saw the 110- to 149-seat CSeries as the greatest danger to its single-aisle family. Although the size of the Canadian twinjet pitches it more directly at the 100- to 130-seat A318/319 models, Williams says that Airbus "must not be complacent and sit back" assuming Bombardier is "just going to attack" smaller A320 variants. "Once they've establish a beachhead, I'd imagine they'd want to roll-up the rest of the products," he says. Williams says Airbus will react "very strongly" to the threat to ensure Bombardier is not able to build a significant market penetration: "That's what we're doing with our re-engining programme. We'd bring an aircraft with a lot more capacity, a lot more range and exactly the same economics, so there will be no business case left for the CSeries." He says that Airbus is evaluating the CFM International Leap-X and Pratt & Whitney's geared turbofan, which would be offered as optional powerplants on the proposed A320 NEO. As it works to finalise the business case for the proposed re-engining - with the target of a decision by year-end - Williams says that Airbus must avoid succumbing to the temptation of introducing a raft of other upgrades to the A320 as it would threaten the 2015 service-entry target and risk missing the "window of market opportunity" ahead of an all-new single aisle arriving around 2025. ------------------------------------Et l'Article de Leeham Scott Hamilton Extraits ----------------- http://leehamnews.wordpress.com/2010/05 ... ays-day-1/ We’re at the Airbus Innovation Days and here are some highlights: * Williams believes Boeing will make a mistake to proceed with a replacement for the 737 in this decade because engine technology won’t be ready until the next decade to get the gains desired by the airlines. * He does not believe Airbus should respond immediately with a replacement for the A320 if Boeing goes with a new plane because anything before 2024 won’t have enough fuel/operating cost reduction to justify the investment. * Williams says the PW P1000G GTF is more technologically advanced than the CFM LEAP-X. * Williams said it isn’t “feasible” to do nothing with the A320, which is why a re-engining is getting so much attention–but he adds that this isn’t a “done deal,” a decision whether to re-engine will come when the business case for Airbus and the airlines is made. * The A340 is only a build-to-order airplane now. * As previously announced, Airbus will take A320 production back to 36/mo from December. In connection with this, Williams remarked that the financial markets are coming back, which will make financing less reliant on export credit and Airbs customer financing. * Although Airbus previously planned to take A380 production to four per month (prior to the industrial meltdown in this program), Williams now says three a month is “sensible.” * Williams needs a lot of “convincing” to support an A380 freighter. Focus now has to be on the A380P, the A350 and the A320RE programs. John Leahy: * Predicts 20 A380 orders this year vs 10 previously predicted. * Reminds us that Airbus’ forecast for A380 is based on the point-to-point/hub-to-hub traffic of mega-cities which will grow from some 30 today to more than 80 over 20 years, requiring 1,000 A380s. * Says conclusions by aerospace analysts that there are 852 surplus airplanes–which are the basis for forecasts that production reductions are necessary–is wrong. The number is closer to 450-500 and more at the lower end of this range. (Quand même !) * Believes Boeing is bluffing about a replacement 737 at this time, noting Boeing said the 7J7, Sonic Cruiser were false starts. (He omitted the seveal false starts on the 747 derivatives and his own missed forecast that the 7E7 would be another false start.) * He’s adament that new engine technology is worth waiting for and that a re-engine program is a reasonable interim step but underscored that Airbus has not made a decision to procede with what he is now calling the A320 “Neo.” He also believes Boeing will follow with a 737 “Neo.” But if Airbus does nothing, neither will Boeing. Says Airbus could launch the program without customers rather than requiring a customer launch. * Says a Blended Wing Body doesn’t work with fewer than 400 passengers. Watch for more to come on Day 2 JPRS (Dernière édition le 11 mai 2010 14:50) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 mai 2010 19:27 | |
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Salut JP, ^Ca va chialer* sur Aeronewsline ! * Destiné à Lequebecois _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 mai 2010 19:29 | |
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Airbus Innovation day (Day2) De Leeham, Scott Hamilton ! Le A330, jusqu'à 2018 ! Bon, c'est bien, amorti, et vendu pas cher, ( et peut être remotorisé) ça se tient ! Comparatif du 330 300, avec le 772 ER ... assez facile en dessous de 5000 nm, normal ! Et le 330-200, avec le 787 -8, bon, pas ridicule, plus de pax et de fret, plus de conso peut être, Airbus ne le dit pas ! Et surtout tant que le 787 n'a pas maigri ! --------------------------- L'article, Extrait Day 2 --------------------- http://leehamnews.wordpress.com/2010/05 ... ays-day-1/ Day 2 Summary: Day 2 wasn’t as newsy as Day 1, largely because John Leahy and Tom Williams covered some of the ground that was to be covered by Day 2 presenters. This is a result of their presentations duplicating info and questions posed to them. Also, Day 2 was a bit more technical than normally covered by this column. With this in mind, here are a few highlights. Andrew Shankland, VP Marketing: * Airbus expects the A330 passenger to sell at least to 2018 if not beyond, filling the range niche of up to 5,000 miles in a manner that the Boeing 787 and Airbus A350 proves to be too long-legged. * Shankland presented a direct comparison between the A330-300 and the Boeing 777-200ER (since these are virtually identical in capacity). While the 777 has more range, Shankland made an interesting comparison about the weight and operating costs advantages held by the A333 over the 772ER. We immediately thought that he made Boeing’s argument in the tanker competition when comparing the KC-767-200ERF with the KC-45 (A330-200). We will discuss this in a future column in detail. * Airbus made the point, as it has in the past, that its new A330-200HGW (High Gross Weight, an unofficial designation since Airbus isn’t using it), will have almost the same range as the early models of the 787-8, in its assessment. Airbus believes that the early 787s will have a range of just under 7,000nm due to weight and fuel burn issues. The A332HGW has a range slightly below the assumed 787 shortfall range, while carrying more passengers and more cargo. Sadly, Shankland announced that Stuart Mann, the long-time A320 program chief, died a month ago following a long, long illness. The visibily moved Shankland paid tribute to Mann, a gregarious, funny individual whom we got to know during our various trips to see Airbus. Anyone who knew Stuart knows exactly what we mean. Shankland noted that no matter how dire things seemed about whatever was going on, Mann always saw the light in the dark. Andy said he will miss Stuart, and so will we–as well as anyone who knew Stuart. On to other things: * The A400M program is proceeding in its flight testing, after a very difficult birthing. Airbus Military is optimistic about progress. * Airbus Military has a trade press briefing next week on the KC-30 MRTT and A400M. It won’t be webcast and we won’t be there, but watch trade reports for stories coming out of this JPRS _________________ JPRS |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 11 mai 2010 19:39 | |
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C'est à propos du CSeries c'est ça ? Lol ! Toutes nos condolénce à notre ami Lequebecois ... lol ! Mais bon c'est pas grave de toutes façons faut pas qu'il s'inquiete l'A320 're engine' n'a toujours pas été lancé depuis 2008 donc ... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 mai 2010 21:02 | |
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Ce serait plutôt pour RR et un RRCL connu, que ça ne m'étonnerait pas, connaissant bien l'ami Vector ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 mai 2010 12:32 | |
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Bonjour ! Une info P&W très récente sur la gamme des GTF ! Autopub, certainement à l'approche de Farnborough ! Trés intéressant, tout à lire ! Réponse à toutes les questions, actuelles et futures (Selon la philosophie de P&W) P&W à l'air sûr de soi et se lance à la reconquête des marchés perdus ... Alliances ou pas ! Good Bey RR sur ce coup ! L'arrogance change de camp, par la force du business .... ?? Ou plus simplement, on appuie fort quand on devient (Plus) sûr de son produit ?? On aimerait voir RR et même GE, aussi clairs sur un programme ! C'est comme ça, et je l'avais un peu anticipé ! 7 Pages de PDF ! Bon courage, ça vaut la peine ! http://purepowerengine.com/pdf/GearingU ... y_2010.pdf JPRS (Dernière édition le 12 mai 2010 12:36) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 mai 2010 06:01 | |
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Salut Beochien, Parlant du GTF, on m'a dit que le premier kit de nacelles pour les essais vient d'être livré par Goodrich. À suivre.. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 mai 2010 09:10 | |
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Bonjour, j' aime bien le nouvel euphémisme pour parler de l' arrêt de production du 340 qui ne se vend plus depuis pas mal de temps: "il ne sera plus fabriqué qu' à la demande"...vraiment on a pas de pétrole... Avec le GTF, P&W revient vraiment en force: -25000 cycles d' entrée de jeu (50000 h si 2h par cycle ou la durée de vie de l' avion sur un moyen/long courrier),pour la patie chaude la plus difficile et la plus coûteuse, grâce à des températures d' utilisation plutôt basses. -premières versions adaptées aux vols courts des régionaux; températures un peu supérieures pour les long-courriers à faible cycles. -Gear no life limit (seulement entretien courrant je suppose; lu ailleurs, seulement 2% du coût d' entretien du moteur sur sa durée de vie). -Confirmation des 10% de consommation spécifique à gagner sur 10 ans par rapport aux 1ère versions,confirmation aussi des 100000 livres possibles. (Dernière édition le 13 mai 2010 09:12) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 mai 2010 09:49 | |
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Merci Cousin ! Pour le C série je suppose ?? JPRS _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 mai 2010 13:37 | |
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Surement ! Les protos pour le Cseries vont commencer à voler au mois d'aout et ceux du MRJ au mois d'octobre. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mai 2010 20:47 | |
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Bonjour ! C'est pas la relève, mais juste avant ! JL joue de la guitare, avec les winglets du 321 ! Bien, un chiffre à retenir ! C'est pas 2, c'est pas 6, c'est 3,7% pour les winglets, c'est peut être le vérité, enfin ! Le A321 va remplacer le 757 .. avec un pauvre 120 Nm de plus ... bof, en continental peut être, mais en transatlantique ... nope ! Faut pas se moquer du monde non plus ! Bataille d'arrière garde avant les remotorisations, 10-15 points et 500nm à rajouter ! Personne ne va s'y tromper ... faudra attendre 3 ans de plus pour les moteurs ! Et tout le monde s'en fout ... le carnet est plein ... Donc RV en 2015-16 Pour, peut être, traverser l'atlantique avec des A320 full et peut être des 321 ! Réaction des clients ... a suivre, on va peut être rigoler un peu .... Super teasing, on le comprends, vers les cies US, ou Airbus,est en perte de vitesse ... Et aussi pour contrer, certaines velléités d'y aller pour son compte avec les A320-21, côté winglets, par certaines cies US ! Noté aussi que CFMI, finit par faire un effort côté 737 ! 100% sur l'avion, 75 % de la production CFMI, ben faut pas l'oublier celui là, qq'un s'en est souvenu, merci ! ---------------- Flightglobal reporte sur JL L'article -------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... arket.html Airbus points sharklet A321 at 757 replacement market By Jon Ostrower Airbus is confident that performance upgrades in the pipeline for its single-aisle family will give its largest model, the A321, a sufficient range boost for a genuine shot at the huge Boeing 757-200 replacement market. The airframer's chief operating officer for customers, John Leahy, believes that the new 'sharklet' winglets, which will provide a 3.7% reduction in fuel burn and around 220km (120nm) more range on the A321 from 2012, means there are "great opportunities to replace the 757-200". According to Airbus there are 689 passenger 757-200s in service, with several large fleets operating with US carriers including American Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines and United Airlines. The latter is in the early stages of a fleet renewal evaluation for its 96 aircraft, although this may be affected by its proposed merger with Continental Airlines. The 757, which is slightly larger that the A321, has always had superior payload-range, but the sharklet upgrade gives the Airbus single-aisle "true US transcontinental range capability", says Leahy. He adds that the sharklet-outfitted A321 will be able to operate between Boston and San Francisco or San Francisco and Maui, Hawaii, with maximum passengers - similar to routes flown by the US 757 operators - but with a 17% per seat fuel burn advantage, based on a 185-seat A321 and 192-seat 757-200. Equipped with Aviation Partners Boeing winglets, the 757 has a range of 8,300km, which is around 2,600km more than the A321, giving it transatlantic range. Airbus vice-president for customer affairs Andy Shankland concedes that the transatlantic routes flown by some US 757 operators are beyond the capability of the A321, and says that the primary focus centres on US transcontinental routes. Qatar Airways chief executive Akbar Al Baker, whose airline is a major A320-family operator, said recently that Airbus' proposed 'new engine option' re-engining with advanced turbofans would provide an even more significant boost in performance for the A321. Boeing is not being idle on its current narrowbody family, and will decide this year on re-engining for the 737 to give a potential fuel burn improvement of 10-15%. Airbus claims that the A321 with sharklets has an 8% fuel-burn advantage over the current version of the largest 737, the 173-seat -900ER. However Boeing plans to deliver a 2% improvement in fuel burn for the 737 next year through the new CFM56-7BE engine and an aerodynamic clean-up. JPRS _________________ JPRS |
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