JPRS mon blog !
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juin 2010 14:24 | |
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Bonjour Lequebecois .... Investissements.... Du côté de 1 Milliard + pour Airbus ! Du côté de 2 Milliards + pour Boeing ! Note : Je parle pour A+B pour les Qty d'Avions !! La fourchette basse, c'est 4 ans ! à 700/ans, ce sont 2500 avions mini, et 5000 moteurs! Sortie des re-mot en 2016, nouvel avion NG "Classique", pas open rotors, en pleine production vers 2019! La fourchette haute c'est 7-9 ans ! 5000 avions ou plus, et 10 000 moteurs ! Sortie des re-mot vers 2015 et nouvel avion plus moderne encore, en pleine production vers 2022-24 ! Donc, un coût probable entre 0,5 et 1,5 millions de $ à amortir par avion pour A et B ! C'est plus que jouable, en plus ils pourront les vendre un peu plus chers, leurs avions re-motorisés, les motoristes aussi ! Note : Ce n'est pas forcément tout symétrique entre A et B ! Note : J'estime qu'il faudra 1 an entre l'EIS des NG, et un niveau de production comparable à l'actuel ! 1/Première réflexion : Il ne peut plus ... ne rien se passer ! La décision est pour cette année pour A et B ! - Trop d'attentes clients, et bientôt (Ou déjà) les cdes MC au stand by ! - Trop de concurrence déclarée et le danger de lui laisser prendre pied, en particulier, 5-6 ans "tranquilles" pour les Russes et les Chinois, c'est plus qu'il ne leur en faudrait, pour répliquer ce qu'a fait Airbus dans les années 80, avec des prix très attractifs de plus, aidés par de bons moteurs occidentaux ! D'autant plus qu'une simple re-motorisation remettrait les perfs de conso de A et B "A niveau" 2/ Les possibilités pour A & B ! Ce sera au choix, mais aucune chance qu'il ne se passe rien ! - Re-motorisation, 2015-16, et un peu de temps de réflexion pour les NG, aprés 2020, le plus raisonnable peut être ! - Re-motorisation et NG à court terme, avant 2020, viser EIS 2018 ! - NG à court terme (Pas des open rotors) sans re-motoriser ! Ce qu'aimerait Boeing ! - NG à long terme, sans passer par la case re-motorisation, Exclu (Suicidaire pour moi) ! Et tenir compte que des décisions Totalement Asymétriques entre A et B sont improbables, car trop risquées ! A et B ont dégainé, mais personne n'a voulu encore tirer le premier ! Duel à suivre cette année! Des escarmouches à attendre pour Farnborough, surtout avec les clients, tous au créneau depuis l'alerte ! Joyeux feuilleton à suivre ! Gare aux enjeux ! 5000 avions ce sont 250 milliards de $ en prix "Client"! 10 000 moteurs, ce sont plus de 50 milliards (Et presque autant de pièces détachées) Et "Juste la moitié" dans une fourchette basse, c'est encore beaucoup d'argent en jeu ! Attention, pour ceux qui se trompent ! Ca peut coûter cher ! JPRS (Dernière édition le 7 juin 2010 14:25) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juin 2010 16:52 | |
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Bonjour ! Ramené d'Avia Pour ceux qui ont encore qq doutes pour Dudaï et EK ?? Gagné ou perdu ... je ne sais pas, ca dépends du pétrole ! Mais juste un coup d'œil sur l' Economist ! Dubaï, avec 5 pistes parallèles en 2020 LE World Hub !! Et un terminal today (Pardon, 2012) pour 23 A380 ! Si ça passe cela va faire très mal aux compagnies EU en particulier ! --------------- QQ lignes de l'Economist, beaucoup à lire ! ------------ http://www.economist.com/displaystory.c ... d=16271573 THE view from Tim Clark’s office in Emirates’ new headquarters should strike fear into the hearts of rival airline bosses in Europe and America. Across the way is Dubai Airport’s Terminal 3, which opened without a hitch six months after the botched start-up of Terminal 5 at Heathrow, London’s biggest airport. Both terminals can handle about the same number of passengers—a little under 30m a year—and both were designed and built for the exclusive use of their incumbent flag carriers. But there the similarities end. Whereas T5 was shoehorned into a cramped site, T3 covers three times as much space. And whereas the Heathrow terminal will never get any bigger, T3 will soon be the largest building in the world by floor space, thanks to a new concourse dedicated to Emirates’ growing fleet of Airbus A380s. When that opens in 2012, the terminal will be able to accommodate 23 of the leviathan aircraft on stand at the same time and handle 43m passengers. ---------------- Even as the existing airport grows, just up the road work on a new, much larger one, costing $50 billion, is gathering pace. When Al Maktoum airport at Jebel Ali is finished in the early 2020s (cargo flights will begin this year), it will be by far the biggest in the world, with five parallel runways and an annual passenger capacity of more than 160m. Emirates will move its entire operation there and the old airport will probably be sold for redevelopment. One of Mr Griffiths’s biggest headaches is deciding how much to invest in assets at the existing airport that are likely to have only a very brief shelf life. Bonne lecture ! JPRS (Dernière édition le 5 juin 2010 17:01) _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 5 juin 2010 22:04 | |
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Exactement ce que je disais voici bientôt 3 ans.C'était en parlant de pétrole. Rien de nouveau sous le soleil. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 juin 2010 15:03 | |
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Bonjour ! Ramené de Avia ! Quand les faits dépassent un peu l'entendement ... ça navigue depuis 2 ans, entre 13 et maintenant vers les 6 billions de $ pour une vingtaine d'hélicos pour la présidence US (Et peut être la moitié du congrés ou de la Maison Blanche) ! Changements d'alliances, licence Finnemecanica pour Boeing etc, la guerre des gangs de fournisseurs ! Des Hélicos, certe lourds, mais à 2-300 millions de $ pièce au plus bas, avant, c'était le double ! Totalement scandaleux ! Comment Obama peut il demander à ses militaires de réduire leurs dépenses, a travers de tels exemples de gâchis incontrôlé (Et faire la morale côté Tankers, au passage)! ---------------- Extrait du NY Times, le plus complet ------------ http://www.nytimes.com/2010/06/07/busin ... hoofinance Boeing Plans Bid on Presidential Helicopter Fleet By CHRISTOPHER DREW Published: June 6, 2010 Boeing plans to announce on Monday that it will enter the bidding to build a fleet of presidential helicopters, adding a major new player to a project the Pentagon is trying to revive after President Obama criticized it last year as contracting “gone amok.” Boeing will buy the rights to build a midsize helicopter from AgustaWestland, a European company, according to Philip J. Dunford, vice president and general manager of Boeing Rotorcraft Systems. AgustaWestland had previously teamed with Lockheed Martin for the project, which the Pentagon canceled in June 2009, citing cost overruns. Boeing said that by building the helicopters itself, it hopes to avoid some of the problems that hampered the previous contractors. And there are signs that the Pentagon might ease some of the arduous requirements that caused the projected cost to double, to $13 billion for just 28 helicopters. Pentagon officials, who are seeking preliminary information from potential bidders this month, now hope to build a fleet of 23 to 28 helicopters at a cost of $6 billion to $10 billion. Their goal is to replace the aging helicopters that carry the president and his aides on short trips with more futuristic craft that could provide some protection against terrorist attacks. ------------ JPRS (Dernière édition le 7 juin 2010 15:08) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 juin 2010 16:18 | |
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Bonjour ! Boeing va encore augmenter les cadences du 737, vers 35/ mois ! Et annonce aussi 2% d'améliorations "Aiframe" Mouvement intéressant ! Et .. le Mktg Boeing qui pousse derrière, normal ! 1/ Si Airbus Re-Motorise, ben faudra bien suivre ... et plus le backlog est grand ... plus de conflits à résoudre ! Ce point pousse vers une sérieuse inclinaison à suivre Airbus, s'il re-motorise ! Et John Leahy l'a bien vu ! 2/ Les Sharklets arrivent , avec leurs 3-4% d'écos ... fallait bien chercher qq détails dans l'aéro, côté Boeing, pour ne pas se faire larguer sur ce terrain ! Tout va pour le mieux dans cette compétition coude à coude de A et B ! Personne ne va laisser beaucoup d'espace à la concurrence ! Je gagne 2-3 points d'efficacité ... moi aussi ! J'augmente les cadences ... moi aussi ! Je re-motorise ... moi aussi ! Je lance une NG, moi aussi ! Pas beaucoup d'espace, c'est du marquage à la culotte ! Et ce ne sont pas les clients qui s'en plaindront ... A part les lessors et vendeurs d'occas de tout poil ... qui devront faire comme tout le monde, s'adapter aux nouvelles donnes du marché, imposées logiquement par les CLIENTS ! Ou retourner pleurer dans leur Jurassic Park, au milieu de leurs tas de ferraille dévalorisés ! Ben, c'est la vie une 405 d'occas ça ne vaut plus rien, et après la 406 ... Que peut espérer l'aviation, vivre sur une pla nète à part qui maintiens ad vitaem eternam les valeurs de leurs avions ! Bientôt un avion de 15 ans sera vieux , faut faire avec ! -------------- L'article de FlightGlobal -------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... month.html Boeing raises 737 output again to 35 per month By Stephen Trimble Boeing has decided to further increase monthly 737 deliveries starting in 18 months only four weeks after announcing another production rate jump for the narrowbody. The Chicago-based airframer now plans to raise monthly 737 next-generation output to 35 in early 2012, or 1 more per month than announced on 17 May. Boeing currently builds 31.5 737NGs every month to clear an order backlog of more than 2,000 aircraft from more than 80 buyers. Annual deliveries for 737s, meanwhile, will jump from 378 to 420 after 2012. The rate increase at Boeing's 737 plant in Renton, Washington, will take effect more than a year after Airbus raises output from 34 to 36 A320s per month starting in December. Jim Albaugh, president and CEO of Boeing Commercial Airplanes, did not rule out making further rate adjustments. "We will continue to monitor demand as we go forward," Albaugh says. The 737 supply chain, which includes the CFM International CFM56 engine, is preparing to make an "orderly ramp-up" to 35 aircraft per month over the next 18 months, Boeing says. Along with the rate increase, Boeing also plans to introduce design improvements in early 2012 that should reduce 737 fuel consumption by 2%. JPRS (Dernière édition le 15 juin 2010 17:07) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 juin 2010 19:27 | |
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Bonsoir! Dans le cadre de la Guerre interne chez IAE, bien illustrée par cet article de Flightglobal, d'il y a qq jours ... Rappel : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... under.html ILA: IAE partner talks over A320 NEO proposal under strain Juste noter que les japs sont silencieux ... Que RR pour sa propre argumentation, mets en avant que les GE y arrivent bien avec 2 arbres (Sous entendu RR y arrivera bien aussi) Bien sûr mais quand ! L'objet de ce rappel est ! Mai qu'a fait IAE en tant que compagnie, pour avancer dans les hautes dilutions, et proposer à temps qq chose de cohérent, à son unique client : Airbus ! Rien à temps pour les tech insert pour le V2500, que RR maintenant promets tous azimuth ! Rien à temps pour présenter un compromis viable entre P&W, et RR dans les temps c'est à dire EIS 2015-16 On peut même penser que la techno RR alliée au principe du GTF, aurait pu encore donner de meilleurs résultats, en s'y prenant à temps ! La réponse est peut être là : Ian Atken, président de IAE est un homme de RR ! Donc, aucun intérêt à précipiter les choses (Pour ne pas dire les bloquer), sachant que RR n'était pas en avance sur ce coup ! Ce Mr Ian Atken, il a du soigneusement freiner et tout bloquer, pour attendre que RR soit prêt, jusqu'au moment ou Airbus s'est agité ... et c'était trop tard pour que RR ait les moyens de s'imposer, pas assez avancés, chez IAE, ni RR ! http://iaenews.com/?p=245 Le résultat est là et bien visible, rien n'a été neutre, et la présidence RR, c'était leur tour, encore bien moins que neutre ! La seule solution logique, et dans les temps, c'est une architecture GTF, avec un bon paquet d'insert technos de RR, et sa part de fabrication, bien sûr ! Il reste 1 ou 2 mois à RR pour redevenir raisonnable, et garder son 1/3 de fab dans le prochain moteur, sinon, il pourraient tout simplement disparaître du marché des mono-couloirs ... Et comme dans les puissances en dessous, c'est assez flou aussi ... suivez ma pensée ! Je ne sais jusqu'à quel point RR pourra se maintenir dans l'IAE, s'ils se refusent à tout compromis ... il risquent de devoir en tirer les conséquences, un jour ou l'autre, surtout s'ils n'ont pas l'appui des japs, bien prudents dans ce cas (Ne pas oublier que quand un Jap ne dit pas OUI, 2 ou 3 fois ... c'est non!) Les Japs essayeront de préserver leurs chances, du côté ou les chances de continuer à fabriquer sont les meilleures (Ou toujours existantes !) Dans l'hypothése, ou RR se sente capable de présenter une solution RB282, complète et à temps, pour le A320 NEO, et en prenant en compte le fait que P&W n'hésite pas à envisager d'y aller seul, et pensant sérieusement être prêt à à l'heure ! On peut se demander pourquoi RR ne se positionne pas sur un plan symétrique ... on n'est plus depuis longtemps à l'heure du fair-play ... dernier refuge des inconditionnels...faute de meilleurs arguments ! Donc, pourquoi RR n'y va pas seul ... ?? Trop en retard, trop lourd et trop short en engineering , trop cher ?? Les trois à la fois, peut être, alors pourquoi avoir dit : Ce sera toute ma techno et pas la votre dans l'alliance IAE ! De quoi réfléchir un peu dans nos armchairs au son des Vuvuzelas ! -------------- JPRS (Dernière édition le 15 juin 2010 20:16) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 juin 2010 11:04 | |
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Bonjour ... Pour le premier vol du GEnx 1B sur le B787... noté cette réflexion de Tom Brisken de GE, à lire ci dessous ! Plus de 7 ans pour développer et faire voler un moteur extrapolé du GE 90, et nettement plus avancé quand même ... Un an ou 2 de moins, pour un T1000 de RR plutôt Clean Sheet, dans la techno 3 arbres, bien maîtrisée évidemment ! RR qui a bien été content de bénéficier des délais du 787, pour rejoindre les specs, grâce à des inserts technos de dernière année, pour compenser le pari sur une THP mono étage, un peu anémique ! Juste pour constater que les temps de développement des moteurs, sont égaux à ceux des Avions, et que les Avionneurs n'adoptent les moteurs que quand ils sont suffisamment convaincus que le motoriste possède les éléments pour y arriver au moment du lancement d'un l'avion ... ce qui de plus n'exclut pas une certaine prise de risques pour l'airframer qui doit juger des moteurs de "Papier" avec déjà au moins une paire d'années d'études sur les planches à dessein, au moment du lancement d'un nouvel avion! Noter aussi que les clients en majorité exercent leurs choix moteurs, lors du passage de la cde, bien avant d'avoir la moindre idée de ce qui sortira du chapeau, à l'heure de la vérité, dans le cas du 787, c'est impressionnant ! Ils prennent tous les risques, les clients, pour obtenir les crédits et les remises sur les moteurs, plusieurs années avant l'EIS, et même le premier vol, rares sont les compagnies qui attendent un peu pour les choix "Moteurs" ! Beaucoup de prises de risques que je ne m'explique pas, pour des Airlines, dont la santé financière n'est pas brillante pour la plupart ! ------------------------ Extrait Seattle PI -------- http://blog.seattlepi.com/aerospace/ Boeing's fifth flight-test 787 Dreamliner -- the first with GEnx-1B engines -- took off on its first flight from Everett's Paine Field at 2:40 p.m., local time, Wednesday. "For me it's a culmination of seven and a half years of work," Tom Brisken, general manager of the GEnx program, said Wedneday at the Future of Flight Aviation Center, overlooking Paine Field and Boeing's flight line. JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 juin 2010 18:26 | |
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Bonjour ! Commonalités, same bill of matérials ... Ou cela commence ou cela s'arrête ... Les lois sont elles différentes d'un constructeur à l'autre ?? Peut être ne pas confondre avec les technos communes, pour une série de moteurs ! Les premières conditions pour une "Same bill of matérials" serait peut être que : - Les pièces d'usure soient interchangeables, ce qui implique les mêmes cœurs, diamètres, et matériaux de construction ! - Que les périphériques soient aussi interchangeables, pompes, fadecs, radiateurs, générateurs, boite de services, etc, au minimum avec un setting soft pour les fadec's , par exemple ! 1/ On à pu noter que les mêmes moteurs dépassent rarement un +:-15/20 % du centerline de la série sans dériver sérieusement des rendements optimum ! - Voire le T500 qui n'a pas apporté une vraie compétitivité aux A340 (Pas vraiment le faute à RR, mais ils ont jeté l'éponge un peu vite à mon avis) - Voire les Genx et T1000 qui n'ont pas attiré les foules vers le 787-3 ... une part du PB, seulement ! - Voire, la tentative de GE, mal centrée, avec leurs GEnx, pour rentrer sur le A 350 ! 2/ Quand on s'intéresse aux PB des remotorisations, d'actualité ... on peut voire que .. - Le RB 282, qui pourrait équiper les MC en remotorisation, chez A et B ! Il n'a absolument rien à voir avec celui en développement (??) pour Dassault, ni avec les démos tournant en Allemagne (Aux 2/3) Pour l'instant on attends les décisions RR dans le cadre IAE, ou en dehors, pour un moteur à l'échelle, a faire complètement pour l'instant! - Que les RB 285, pour l'instant, projets centrés au plus bas vers les 35-40 000 lbs, dixit Sévrien, sauf breakthrough technique et économique, seront plutôt destinés aux évolutions ou avions plus lourds, d'une éventuelle NG ! - Que le LeapX, est actuellement développé en "Centerline" pour son marché, les 320/737 ... Les Protos, essais etc, dans l'échelle et la puissance, et un marché, le ComaC 919 Chinois, exactement dans la gamme, qui sortant plus tôt n'aura peut être pas droit aux mêmes avancées .. pour qq temps du moins, une chance d'être assez proche des remotorisations A et B, aprés MAJ dans le temps ! - Que le P&W GTF, est actuellement développé, sur trois lignes ! Le Mitsubishi MRJ un Coeur, une taille pour la gamme, c'est tout pour l'instant ! Le Bombardier C-Séries, un Coeur une taille , mais qui pourrait très éventuellement passer sous l'aile des 318 ou/et319, et comme son diamètre sera plus petit, voire ce que pourrait en tirer Boeing pour le 737, très éventuellement, donc, hors Bombardier,ce n'est pas évident ! Le Russe MS 21, pour lequel le Coeur, sera exactement dimensionné dans les nécessités des A320 Séries, et B737, s'ils font de la place sous l'aile, celui là aura peut être une chance d'être très proche des remotorisation A et B ... aprés MAJ, car il sortira plus tôt ... Commonalités possibles de ce côté! Noter, que comme le LeapX, sur les 2-3 ans des EIS successives, les niveaux de technos seront différents, côté avancée de coeurs, largement développés chez MTU ! Le moteur de démo du GTF, celui qui a volé sous l'aile du A340, à été fait (Dimensionné) complètement pour la gamme Airbus autour d'un cœur existant depuis 20 ans peut être... et effectivement il a impressionné, donnant ses 10%, de plus, sur un vieille chaudière de chez P&W le P&W 6000! En conclusion ... Donc, aucune illusion concernant les commonalités chez les motoristes, cela ira par gamme d'avions chez un constructeur, et bien difficile, comme d'hab de couvrir 4 itérations, rien de nouveau ! Peut être des coeurs, assez semblables, hors nacelles ... entre Comac et Et A ou B, pour le LeaPX, même chose, pour le MS21 et P&W ... pas grand chose de garanti ! Et on peut penser, qu'une super tech insert, comme le propose RR (Ou Sévrien) au V2500, vers les 6% d'efficacité peut être, affectera très largement le coeur et les pièces d'usure du moteur, les commonalities il faudra les chercher dans les périphériques ! Le reste est du pipeau ! Rien de nouveau sous le soleil, si on optimise, c'est comme ça ... et ce sera optimisé, les séries sont là pour garantir cela ! Et les modèles économiques, ben on en à parlé 1000-1500 avions pour A, autant pour B, le double de moteurs, plus les spare ... ! Personne ne va ergoter ... Et si les motoristes retenus participent un peu à la nacelle ou au pylône, ben, si c'est symétrique, et comme les prix pourraient bien augmenter un peu ... pour les Avions, et les moteurs ... Que les motoristes participent cela ne me paraît pas hors de propos, c'est gagnant-gagnant, et pas compromettant s'il y a 2 motoristes sous l'aile ! Le PB que je vois soulevé par Sévrien, si RR, reste dehors,et ça, on n'y peut rien, serait une re-motorisation ... US-US ! pour les MC ! C'est un point sérieux, reste à voir ce que P&W s'ils y vont seuls, consentiront à sous traiter en EU (Avio-MTU, etc) et peut être au Japon ... et là on entre en politique ! JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juin 2010 13:04 | |
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Bonjour! Le Trent XWB devant ses promesses, lesquelles au fait, à la fois prometteur, mais un peu confus ?? Ce qui est évident, est que le T-XWB est désigné, et avec raison, pour un avion (Au départ) le A350 XWB, et qu'il va démarrer avec ! Que RR, à travers de nombreuses, publications génériques, que l'on peut lire, l'a placé 8-12 % en efficacité au dessus du T900! Que, à l'époque du lancement, du A350XWB, les prétentions étaient plus modestes … de l'ordre de 2-4 % peut être, versus du T1000 ! Et, qu'à l'heure de vérité, pour le 350-1000, vers 2015-16, il semble bien que RR ait 2-3% de mieux sous le pied, pour le cœur du T XWB, afin de garder le même cœur, en insérant qq avancées techniques (En chauffant un peu plus en particulier), ce qui laisse penser, que ce sont à la fin, près de 5-6 % de progrés par rapport aux spécs originales de conso du T1000 ! vers 2016, et peut être 7-9 % versus le T900 de today, Personne ne va se plaindre, mais il faut reconnaître que tout le monde s'y perd, confusion soigneusement entretenue par RR, entre 6 et 12 % d'améliorations possibles, suivant ce que l'on suit et les dates que l'on prend ! Tous un peu perdus ... moi le premier ! Seule certitude, ce ne sera pas décevant ...! Que pendant ce temps, le T1000 qui était un ou deux points en dessous des specs, à bénéficié des 3 ans de délai du 787, pour devenir positif ! Il manque des devis de poids précis pour savoir ou en est le T-XWB, peut être moins bon que le T1000, c'est normal, pour les diamètres moteurs, et les étages supplémentaires, mais, sans concurrence, il n'y aura pas de comparaison facile … Noter quand même une com RR qui n'ajoute rien à la clarté , je cite : with 28 per cent better fuel efficiency than pre-Trent generation engines.! Juste bien lire PRE-TRENT Génération …. Ça remonte bien loin, le RB 211 , ou plutôt avant ... et de qui ou de quoi parlent ils chez RR, pas la peine de lâcher des comparaisons aussi confuses ! Noter aussi que RR, s'occupe (Enfin) du T900, 1% annoncé pour bientôt, et 1%, à suivre, connaissant RR on peut penser que ce sera plus que tenu et que ce seront des %+ ! Ce sont des tech insertions (Rétrofittables), mais Tim Clark, les verra passer à côté … avec ses GP7200 sans évolutions annoncées pour l'instant, dommage pour le Dubaï-LAX, en A380 ,qui lui cause des maux de tête ! Que conclure de tout cela …ben, plus des indications, que des preuves, tout le monde cultive un certain flou, mais un ensemble à priori très positif pour le RR T-XWB ! J'ajoute, noté quand même au passage, une annonce du lancement des T-XWB, à farnborough 2006 ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... trent.html 4 ans pour tourner au banc ... essais sous l'aile du A380 next year, EIS 2013, ce sont 7 ans, en progrès sur les presque 10 ans des Trent 1000, et de plus c'est un moteur Trent, qui bénéficie d'une profonde refonte architecturale ! Pas du tout une évolution! selon les porte voix du mktg ... RR a mis le paquet et tout réformé sur cette série, ils ont trop souffert sur le T1000 pour atteindre les specs ! RR est tout à fait à l'heure sur ce développement, le T-XWB ! Et ils ont le seul gros moteur, actuellement capable de sérieux progrès ultérieurs (Potentiel de chauffe EGT, pas encore au max, nouvelle architecture turbine/ compresseurs qui permet de monter en pression plus facilement que sur le T1000) ! Contrairement à GE, qui est arrivé dans les limites de développement du côté du Genx 2 arbres ! Il reste à GE à mettre ses gammes à ce niveau, Le LeapX, en route, pour 2015, Le GE90, si Boeing le demande, et le GP7200, au point mort, because une EA, qui fonctionne mal ! Noter, que RR, comme Airbus, sont plutôt conservateurs côté annonces, des chiffres précis, jamais … il faut tout extrapoler! Peut être une politique délibérée, afin de ne pas énerver ni donner trop d'éléments à Boeing et GE, on peut supposer que les infos clients sont bien différentes, car le succès du programme est bien présent, et à mon avis grâce d'abord aux moteurs ! Airbus, et RR, avec plus de 500 avions (Et 1000 moteurs) vendus avant même le roll off, au vu des dimentions de l'avion, et un départ laborieux qq années après le 787, c'est vraiment un énorme succés ! Et le gros "Non dit" …. Tout le monde suivra le séjour du T-XWB sous l'aile du A380 dans un an … un peu comme on a suivi le GTF sous l'aile du A340 .. Il est certain que beaucoup de questions se poseront à Airbus, devant un moteur de "Vraie dernière génération", pour éventuellement créer une famille élargie au A380, et peut être au A330 pour qq années de résistance supplémentaires! Mais, pas le droit d'en parler ... juste imaginer que les clients, y pensent, et suspendent leurs commandes en "Attendant" La cata pour John Leahy ! A suivre qq références prises entre RR, Airbus, A.net, et le Blog de Sévrien ! Ce que dit RR dans son site ! http://www.rolls-royce.com/civil/news/2 ... un_xwb.jsp Une échelle relative des SFC selon RR, 2008 ... voir page 3 http://www.omega.mmu.ac.uk/Open-Rotor-W ... 0Royce.pdf Le débat A.net http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/4843114/ Et le blog de Sévrien … forum ouvert pour moi, today ? C'est peut être la phase de la lune, comme dit Vector ! Bon, pour les références illisibles de son blog … faut faire avec, ou se débrouiller ! http://aeronewsline.forumactif.com/prop ... 683-24.htm Bon, bravo pour ceux qui s'en sortent avec une idée précise ... perso je cherche encore ! JPRS (Dernière édition le 22 juin 2010 13:09) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 juin 2010 03:45 | |
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Bonsoir ! La grande foire aux menteurs (Verts) Séquences intéressantes à une conférence verte "Eco conférence" sous les auspices de ATW ! 1: La prime au meilleur acteur, SouthWest qui affirme que les re-motorisations de A et B seront insuffisantes … catégorie comique troupier! Executive VP and COO Mike Van de Ven, le plus comique, en l'absence de MOL ! Pourquoi mettre A et B, B737 / A320 sur le même plan et réclamer un nouvel avion … alors qu'il est notoire que ... - Il sait très bien, c'est de notoriété, qu'il n'achétera jamais Airbus sauf avec une baïonnette dans le c_l - Il sait très bien, que les C-Séries ne feront pas le boulot, pour son business, fret, legs ! - Il sait très bien qu'Airbus sortira ses 14-16 % et qu'il va re-motoriser, même plus vite qu'annoncé ! - Il sait très bien qu'il devra attendre 10 ans pour avoir une NG Boeing qui marche, en quantités suffisantes ! - Il ne sait pas si Boeing remotorisera ou pas … mais ses infos (De Boeing, ne semblent pas satisfaisantes) Alors M. Van de Ven, basher A et B sur les écos, ça correspond à quoi ?? On a cherché MOL dans le trou du souffleur, peine perdue , bien maintenant c'est Twitter ou SMS qu'il faut soupçonner ! Reste Comac et Irkut …pour du nextgen ?? 2: La prime au n'importe quoi …Pratt & Whitney VP-Technology and Environment Alan Epstein, le vendeur d'aspirateurs à tarmac, l'oscar du comique à risques ! - Ce VP explique très sérieusement (Il prêche pour sa paroisse) que les moteurs peuvent se rapprocher beaucoup plus de la piste, les limites sont loin d'être atteintes ! - Compte tenu que le B737, s'est déjà forgé une solide réputation de nettoyeur de piste … CFM doit savoir de quoi il s'agit …. On peut se demander si … - Voir si les P&W GTF, vont permettre de fortes remises, sur les taxes d'aterrissage, assumant à eux seuls le nettoyage de la piste, surtout si montés sur des B737 NEO ! - Voir si les P&W GTF Purepower, vont permettre à P&W de faire fortune sur les pièces détachées, question subsidiaire, y aura t' il des contrats d'entretien pour le B737 NEO, s'il sort un jour ? 3: Dernière séquence, A et B la foire aux menteurs côté re-motorisations ! Grand vainqueur John Leahy qui reçoit le prix spécial du jury, attribué en l'absence de l'intéressé (C'est moi qui l'attribue!) - Epstein a dit : "Historically these guys like to play liar's poker," he commented. "They like to confuse the enemy as to what their intentions are." - Des noms ?? Bon, je crois, perso que la décision est prise chez Airbus, ils cherchent juste les clients de lancement ! Séquences possibles … un moteur d'abord, CFMI, non conflictuel … Hou Hou AF ! Et ... P&W après, autre pylone, quand ils sauront, chez Airbus, ou va IAE ! - Je ne serais pas étonné d'un lancement Airbus A320 NEO, avec un client, à Farnborough … au moins pour le CFMI, ensemble Moteur-Nacelle bien intégré, le plus facile, le plus rapide, et non conflictuel ! 4: D'après certaines infos, off the record, Boeing, préparerait activement sa prochaine pellicule, et ne postulerait que pour le Show, suivant … peut être paris 2011, ils n'ont pas trouvé la colle pour faire les raccords ! Ils ont présenté leurs excuses au jury et à South West ! Donc, pas d'attribution de prix cette année, on le regrette ! - Randy, aussi, complètement débordé, pour assurer l'agit prop du B787-8, aurait annulé sa participation, a tous les événements pouvant concerner le B737, ou son remplaçant ! 5: Gentil scénario,MKTG proposé, il existerait beaucoup de clients potentiels en attente des décisions A & B ! Merci les MKTG … je ne ferais pas mieux pour vendre mes tapis ! - Citer : Epstein said airlines are "telling us they're holding their orders for narrowbodies" until Boeing and Airbus make "definitive comments" on whether they will re-engine or launch new aircraft - Ben, si c'est vrai (Et je le crois) ya plus qu'à vendanger au plus vite …. (Et je crois que JL le fait en ce moment ) ---------------------------------------------------------------------------------------------------- Allez ! Les preuves !! Chez ATW http://atwonline.com/aircraft-engines-c ... ement-0624 Southwest COO pushes for narrowbody replacement Southwest Airlines Executive VP and COO Mike Van de Ven yesterday called on aircraft manufacturers to develop a new narrowbody aircraft, saying that today's 737NG and A320s are unable to deliver the "step change" in efficiency that the airline industry needs. Delivering the opening keynote address at ATW's Eco-Aviation Conference in Washington, he said, "The time has come to develop a replacement to the workhorse narrowbodies." He added that today's single-aisle aircraft only enable airlines to make "marginal improvements" in fuel burn efficiency, adding that "marginal improvements won't allow us to meet our environmental responsibilities and economic challenges. Our industry needs better economics…I believe that a new narrowbody aircraft will produce one of the single most significant steps toward meeting our economic challenges." Both Boeing and Airbus are contemplating whether to re-engine the 737/A320 for a service entry around 2015 or to launch an all-new aircraft program with an EIS around 2018-20 (ATW, April 1). Both have said a re-engining decision (ATW Daily News, March 10) likely will be made this year (ATW Daily News, May 11). "It looks like now you can re-engine the existing [narrowbody] airplanes with a very substantial fuel burn improvement," Pratt & Whitney VP-Technology and Environment Alan Epstein told ATW on the sidelines of the conference. "The airframers and the engine companies have learned you can put a much bigger engine under existing wings than you would have thought three or four years ago." He explained, "All [aircraft manufacturers] have design rules for how far the engine has to be off the runway. Each of the four Western aircraft companies has very firm guidelines. But [each company's guidelines] are different, so it's not the laws of nature but the laws of man [that have determined the guidelines]…What's the ultimate low ground clearance? It's where you don't hit the ground lights. Everything else is technology…Boeing and Airbus are enormously capable technical organizations. Each company has come up with very credible [re-engine] designs with engine [ground clearances] that 3-5 years ago you wouldn't have thought were feasible." As a result, he added, whether or not to re-engine is "a business decision at this point, not a technology decision." Pratt is pushing its PW1000G geared turbofan for a re-engining program (ATW Daily News, April 1). Epstein said airlines are "telling us they're holding their orders for narrowbodies" until Boeing and Airbus make "definitive comments" on whether they will re-engine or launch new aircraft. "Historically these guys like to play liar's poker," he commented. "They like to confuse the enemy as to what their intentions are." JPRS _________________ JPRS |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 26 juin 2010 10:32 | |
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Bonjour, oui pour moi c'est un article décevant parceque Southwest qui est un grand client de B737 et possede réciproquement des liens histriques aurait dû au moins être approché par Boeing pour Y1 et là on voit un SW qui lui même parait décus ... mais bon comme Boeing et SW ont des liens historiques ils se peut que se soit un 'poker menteur' de Boeing pour faire brouiller les pistes ... Seulement pourquoi serons nous encore au 'poker menteur' ? Encore une affaire à suivre de très près ... Merci. (Dernière édition le 26 juin 2010 10:33) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 juin 2010 17:18 | |
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Bonjour ! Verdict de l'OMC au sujet des aides "Illégales EU pour Airbus" ! J'ai du aller en Suisse pour trouver un jugement impartial, tout le monde crie victoire ! En jeux quand même ... 4 milliards de $, cela aurait ou être plus ! Et la part A330, en proportion, donc, si qq chose passe au congrés US, pour les MRTT, ce ne seront pas 5 M, mais une bien plus petite proportion .. entre 1 ou 2 M peut être ! 1/ Airbus est content, 70 % n'est pas passé ! 2/ Boeing content, c'est une grande victoire (Ils ont une plainte et une instruction sur le dos eux aussi, patience ... ) 3/ Il y aura appel de toute façon ! ----------Allez le lien ! De Romandie.com ------------- http://www.romandie.com/infos/news/2010 ... 040AWP.asp Airbus/OMC: subventions "illégales" - Appel UE (source) - "Victoire", dit Boeing Washington/New York (awp/afp) - L'Union européenne fera appel de la décision de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) déclarant "illégales" les subventions à Airbus, a indiqué mercredi aux Etats-Unis une source proche du dossier. De son côté, Boeing salue une "grande victoire légale" à l'OMC. "Cela ne surprendra personne: il y aura des appels de la part des deux parties", a déclaré cette source qui a requis l'anonymat lors d'une conférence téléphonique. Dans un communiqué, Rainer Ohler, responsable des communications d'Airbus, a par ailleurs indiqué qu'il étudiait la décision rendue publique mercredi par l'institution internationale, "en vue d'un examen éventuel par l'organe d'appel" de l'OMC. Airbus estime que l'essentiel de la plainte déposée en 2004 par les Etats-Unis, qui accusaient le constructeur d'être subventionné par les Européens, a été rejetée par l'organe de réglement des différends de l'OMC. "Soixante-dix pour cent des plaintes américaines ont été rejetées et de folles accusations se sont révélées fausses", a estimé Airbus. De son côté, Washington a en revanche estimé que le verdict de l'OMC était "une grande victoire" pour les Etats-Unis. Boeing a salué mercredi la "large victoire juridique" que constitue selon lui la décision de l'OMC dans le dossier des subventions à Airbus et exigé que l'européen rembourse 4 milliards de dollars. L'avionneur européen dit s'attendre à ce que l'OMC rende "très bientôt" une décision dans la plainte parallèle déposée par l'UE contre son concurrent américain Boeing. jq (AWP/30 juin 2010 16h55) JPRS _________________ JPRS |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 1 juillet 2010 11:29 | |
| Les 30% restants sont très chauds ... | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juillet 2010 11:49 | |
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Rien à dire pour la condamnation, quand on joue, on peut perdre avec le WTO ! Lire le Figaro, en Français, c'est assez clair ! http://www.lefigaro.fr/societes/2010/06 ... eennes.php Mais ... ils y aura des appels des 2 côtés, Boeing, ou les USA, pour en rajouter, Et Airbus pour baisser la note, et ils finiront, Airbus par rembourser les prêts, ce qui est normal, et les éventuels bonus sur les taux ... et d'éventuelles amendes ou compensations, mais ce sera plus dur ! Et comme il y en a autant d'engagé contre Boeing, avec un peu de décalage, les rapports préliminaires sont pour cette année, on verra qui payera quoi ! On parle d'ailleurs d' une future transaction entre A&B si les 2 sont condamnés ! Donc Wait & See ! Pour plus de discussion, (Si vraiment nécessaire) lire dans "Actualités" et poursuivre là bas, ou ouvrir un nouveau fil ! http://www.aeroweb-fr.net/forum/vos-com ... ite/4801/1 Et les commentaires sur l'EdF, c'est bon, on a lu ! JPRS (Dernière édition le 1 juillet 2010 12:24) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 juillet 2010 12:44 | |
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Bonjour Le manque de RH dans le secteur "Aerospace" en Amérique du Nord, un thème omniprésent, l'outsourcing peut il y répondre ? Ou l'a t' il causé! Les budgets restreints depuis 10 ans, de la défense et de la NASA, probablement pas étrangers non plus ! Et comme en Europe, on suit les modes US qq années après, on peut anticiper ce qui va nous arriver bientôt ! ------------- De Atwonline, un extrait ------------ http://atwonline.com/aeropolitics-regul ... hortfalls- Report finds aerospace and defense companies face human capital shortfalls By Perry Flint | July 2, 2010 The North American aerospace and defense industry will face significant challenges owing to problems in leadership development, talent sourcing, organizational structure and corporate culture problems, according to a report by Accenture. The report is based on surveys and interviews with 40 executives employed at US and Canadian aerospace and defense companies with sales of at least $1 billion per year, according to MD-Aerospace and Defense Pinaki Dasgupta, who co-authored it. He told ATW that 67% of those surveyed said they lack confidence in their company's ability to develop future leaders while 63% lack confidence in their companies' ability to deal with human capital challenges. In many cases, a "top down, hierarchical structure" was cited as being a contributing factor to the challenges. Warren Dodge, a senior executive with Accenture's Talent & Organization Performance Practice, said the aerospace and defense industry faces "daunting challenges," including a fast-approaching "leadership vacuum," as experienced executives and senior managers reach retirement age with few successors in the immediate pipeline. This is owing to post-Cold War hiring freezes and downsizings that created a barbell-like shape to many companies' workforces—heavily weighted toward senior and younger workers with insufficient numbers of those in the middle ready to climb the ladder into leadership roles. A more fundamental challenge rests with changing workforce demographics in North America. According to the research, "Companies now face the harsh potential that sources of their most important skills—the so-called STEM skills of science, technology, engineering and math—are simply drying up." Both men believe that in order to attract more talented young people into the aerospace and defense sector, companies need to move from a "command and control" mindset into a more welcoming, collaborative, entrepreneurial environment more attractive to members of the so-called "Millennial Generation." ------------ JPRS _________________ JPRS |
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