JPRS mon blog !
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 juillet 2010 15:33 | |
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Bonjour ! Ou va le A350 ?? On peut avancer quelques constatations et … quelques hypothèses! Après le long article très bien fait, posté sur FlightGlobal, ainsi que ceux qui ont précédé … On peut avancer quelques constatations et … quelques hypothèses! Références actuelles : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -time.html http://www.flightglobal.com/articles/20 ... uture.html http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -a350.html Je vois des points intéressants … - Les retards, s'ils apparaissent, seront pour le moment limités à qq mois sauf mauvaise surprises ! - RR et ses diverses motorisations , les Trent XWB, semble à l'heure et assez content des résultats, tant mieux et merci ! - Les équipements de cockpit seront au top et un peu en avance sur le 787, au prix d'une formation plus accentuée, pour les équipages qui viennent des A330 ! - Il semble que l'architecture adoptée, les longerons métalliques, et peut être certains CFRP plus conducteurs, permettent de se libérer des contraintes de conductivité, et évitent la forte charge métallique des plastocs du 787 ..; Airbus est très discret sur le sujet ! - Noté quand même l'imposant Wingbox, ce qui handicape nettement le volume de la soute ! Et en très grand mystère du côté poids ! - Les poids à vide restent mystérieux, le 350-900, estimé sur Anet, à 117 tonnes l'année dernière, vu qu' Airbus à renoncé à optimiser l'avion, doit en avoir pris un sérieux coup, 120-123 Tonnes peut être, le A350-8 à l'avenant, le 350-10, on ne sait pas trop, le premier peut être à bénéficier d'optimisations des poids, et il en faudra ! Les moteurs ne les sauveront pas indéfiniment ! - Visiblement Airbus, avec le 350-8, à renoncé à une guerre de performances directe avec le 787-9, qui lui, va être assez léger, du moins il est annoncé presque dans les clous, on verra ! Les différences s'annoncent assez faibles, et dans quel sens, je ne sais pas encore ! - Donc, Airbus, pour le A350-8, se réfugie dans les commonalities, et une allonge un peu supérieure (Bof, 3-400 Nm) pour vendre son Avion, pas bien convaincant tout cela! C'est un peu le cas inverse du 787 ... qui à sacrifié la première itération, Airbus semble faire une impasse sur sa seconde version, laissant à plus tard les Weight Ripoux du 358, ceux ci étant moins sensibles sur le 359, plus gros, et compétitif lui ! - Je crois plutôt à un mouvement destiné à arranger une poignée de clients pour DBX-LAX, par exemple ! Peut être plus encore, pour économiser 1 ou 2 petits milliards de développements, laissant les Weight Ripoux au placard, et pour plus tard, et du coup gagnant un peu sur le planning, pour le A350-1000 en particulier ! - Autre hypothèse, j'y reviens souvent … depuis la "Vraie Fausse com" de Farnborough 2008 pour des versions A350 à MTOW réduits ...! Peut être qu' Airbus prépare vraiment et discrètement des versions à MTOW réduits, et qui sait, optimisés, pour des ranges de +/- 5000 nm, des versions vraiment allégées, une aile plus petite, autre chose qu'un MTOW en baisse sur le papier, qui sait pour après 2016, s'ils trouvent des crédits !!! Dans ce cas, la dernière version du 350-8 aurait plus de sens, pour moi ! - Possible aussi une évolution des A330 pour les maintenir compétitifs, juste sous les B787 et moins chers, re-motorisation ?? qui sait ?? En conclusion, autant je vois des positions claires et compétitives pour le A350-9 d'entrée, et pour le A350-1000 en 2015 ensuite ! Autant je sens la position du A350-8, inconfortable et posée entre 2 chaises, un peu moins économique que prévu, et pas vraiment un ER "Extended range", non plus, s'il reste suffisamment compétitif ce sera un très grand merci pour RR c'est tout ! A suivre, ouvrir les oreilles pour les com's de Farnborough ! JPRS (Dernière édition le 14 juillet 2010 23:22) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2010 17:36 | |
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Ce que j'en pense ... Des questions sur la nouvelle définition du 350-800 ! Suite à la conversion d'Alafco des A350-800 en 900 ! http://avia.superforum.fr/farnborough-2 ... .htm#18125 Ben le A350-800, il va consommer juste un peu plus que la 1° itération ... Et juste un peu moins que le A350-900 ! Alors .... il sert à quoi le 800, à faire 2-300 Nm de plus ??! Et la version ER ... plus trop d'objet si Airbus continue dans cette ligne, une économie de développement à faire peut être, juste un petit réservoir suplt et hop ! Réponse ... solution vite fait et pas cher ! Avec qq violons pour vanter ses nouvelles extraordinaires qualités ! Et on économise 1 ou 2 milliards sur un budget qui s'avère difficile à tenir, et six mois de boulot, utile quand les retards pointent le bout du nez ! Mon avis ... Ou Airbus prépare une version vraiment plus légère et super bien optimisée, pour bientôt, avec 2-3000 Nm de moins dans les jambes ! Ou on est en plein dans une séance de footage de gueule bien orchestrée avec ce nouveau A350-800 ! Je souhaite me tromper ! Mais je ne vois pas Airbus trés clair sur le sujet ! Zauraient dû le proposer à Austral, il devrait aussi pouvoir faire le boulot, comme le 777-200 LR pour Mayotte ! ! Pour les quelques "Niches" Hot-High_Short- et VLH ... il va faire fort le 350-800 new look ! Bravo ! Mais pour le plus commun des Airliners et le "coeur de cible" (Bonjour les écoles de commerce) ... Est-ce ce qu'ils demandent les prospects ?? J'ajoute : J'aimerais bien ne pas voir le même phénomène des migrations du 787-8 vers le 787-9 se passer également pour le 350-8, vers le A350-9, avec l'aggravant, que c'est le second à sortir de la ligne ! Donc, même pas l'excuse d'essuyer les plâtres ! Et s'ils s'en sortent quand même ... il devront un très grand merci aux Trent XWB , les Airbusiens ! Le moteur va pouvoir compenser les approximations, mais pas éternellement ! ------------------- Bon, j'en remets une couche ! Les Price list dans l'état 2010 (-40% de remise à prévoir pour les bons clients ) Cela donne : 225,2 M$, pour le 350-800 ! Et : 254,5 pour le 350-900 ! Une différence de 29,3 M$ entre les 2 avions ! Ce qui ramène la différence vers les 17M de $ remises déduites ! Tout cela pour 10-11 frames de plus, les fils, les tuyaux et les sièges, le reste, ce qui coûte vraiment cher, c'est la même chose ! Disons, 5-6 millions de plus, de coûts entre les 2 modèles, vraiment au plus, pour Airbus !! L'effet de série jouant en faveur du 350-900 ! Les clients dont Al Baker de chez Qatar, et Alafco, l'auront sûrement remarqué ! Une bonne base de discussions, pour les écossais de service ! Bon courage JL ! Pure DOP bien sûr ... mais suis je le seul affecté par ce syndrome ce soir, un peu twisted ??? ---------------- Juste mon avis, pure DPO, comme d'hab ! JPRS (Dernière édition le 21 juillet 2010 20:03) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 22 juillet 2010 01:28 | |
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Salut Beochien, c'est la même phénomène entre le 787-8 et le 787-9. Plus gros, plus lourd et plus de passagers pour moins de fuel... _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 juillet 2010 11:21 | |
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Bonjour ! Ne sachant ou mettre cette com ... ben ce sera ici ! Un article trés intéressant d'AIN / GE ! Concerne l'évolution à tous les niveaux des matériaux tournants dans les moteurs ! Ce qui arrive côté NG ... et pour un peu plus tard ! Je l'ouvre complet ! A lire ! -------------------------- AINonline L'article ---------------------- http://www.ainonline.com/news/single-ne ... ail-25422/ Engine makers engaged in quest for material grail By: Thierry Dubois July 20, 2010 Air Transport and Cargo Aircraft Snecma and GE Aviation are developing new materials to make future engines lighter and improve their efficiency. In the works are alloys using exotic metals such as niobium, and composites using organic, ceramic or metal matrices. The two companies will employ these technologies for the Leap-X engine they are developing under their CFM joint venture (Hall 4 Stand B13) and possibly for other projects. Current engines are made using titanium alloys in their cold section (that is, the fan, booster and compressor). “Titanium, which has a relatively low density, can be used up to 500 to 550 degrees Celsius,” Jean-Yves Guédou, a Snecma expert in metals, told AIN. Steel, composites and aluminum also can be found in the cold section. For the hot section, engine makers prefer to use nickel-based and, to a lesser extent, cobalt-based materials called superalloys, he said. This means the metallurgic process has given them higher resistance to heat and mechanical stress. “Cobalt is heavier and more expensive than nickel but is slightly better at very high temperatures, around 1,100 degrees Celsius. It is also more resistant to corrosion,” Guédou said. Next-generation Materials In the hot section, GE has traditionally used cobalt alloys, but change is coming. About a decade ago, Japanese researchers identified cobalt-based, precipitation-strengthened superalloys as showing greater high-temperature strength. In 2006, researchers said these superalloys–made of cobalt, iridium, aluminum and tungsten–were very promising as candidates for next-generation high-temperature materials. This is only the beginning of looming change, experts say. There are two motives driving a quest for new alloys and composites. First, as engineers try to make engines less fuel-thirsty, they tend to increase the bypass ratio. This increases the fan diameter and, in turn, makes the turbofan heavier–a condition that cries out for lighter materials. A second way to cut fuel consumption is to improve the engine’s thermal efficiency. “If we strongly increase the compression ratio and raise combustion temperatures by around 200 degrees Celsius, we have a potential 5- to 10-percent gain in fuel efficiency,” said Vincent Garnier, Snecma’s research and technology director. This calls for higher operating temperatures for parts and therefore suitable materials, he said. GE is already using titanium aluminide (TiAl) in its GEnx engine, which is powering both the Boeing 747-8 and 787 in test flights. A so-called intermetallic compound, TiAl features an ordered structure with strong interatomic bondings, which provide high strength at lower ductility than metal alloys. In other words, TiAl’s behavior is close to that of ceramics and, therefore, is relatively brittle. This drawback can be countered by the addition of other elements, such as niobium and chromium. TiAl’s main feature is its ability to withstand heat up to 800 degrees Celsius, which is more than aluminum or titanium separately. Yet, its density is about half (3.9 versus Cool that of more typical nickel alloys. It also can operate in severe conditions such as high-corrosion or high- oxidation environments. “There is a challenge in processability, which is why development has taken so long,” said Bob Schafrik, general manager for materials and process engineering department at GE Aviation. Still, the GEnx’s low-pressure turbine won’t likely be the last engine component that benefits from the use of TiAl. “We are studying other intermetallic compounds,” Guédou added. Engineers seem to place renewed hopes in ceramics, which had been much touted in the 1980s, as they can withstand 1,300- to 1,500-degree Celsius temperatures. However, this family of materials is still in an early research stage. Closer to production are ceramic-matrix composites, which can work at 1,100 degrees Celsius. They can used for turbine blades and nozzles, for example, Guédou said. “Ceramic-matrix composites are already tested on several of our engines,” added Schafrik, who sees applications in the next five to 10 years for powerplants such as a later version of the Leap-X. New Metal Matrix Another group of composites with a metal matrix also looks promising. They can be made of a titanium alloy matrix around a silicon carbide reinforcement, for example. Thanks to the strength of the silicon carbide fibers they have higher resistance, so parts can be made smaller. “Such materials can help in designing parts submitted to high centrifugal forces and cycle fatigue,” Garnier said. This makes metal matrix composites suitable for parts in the booster and compressor, such as disks. However, Shafrik only partly agrees with this approach. In his view, metal matrix composites are a niche material because of their high cost. “Titanium matrix composites, thanks to their strength and stiffness, are suited to certain sorts of link parts, such as long cylinders. But we usually find cheaper solutions,” he said. Among materials used for lower temperatures, polymer resin matrix composites compete with titanium and aluminum. They can withstand temperatures of 200 degrees Celsius, or even a bit beyond, depending how long they are exposed to the temperature. Snecma has begun full-scale endurance tests with three-dimensional-woven fan blades for the Leap-X1C–the first version of the engine, for the Chinese Comac C919 airliner. The resin transfer molding (RTM) process wraps the woven carbon fibers into a resin designed for crack resistance. The development schedule calls for the new fan blades to undergo certification tests in 2014. The design uses the same material for the fan case. In total, Snecma expects to save 1,000 pounds in weight on the airplane, thanks to the new fan section and knock-on benefits such as the fact that a lighter pylon will be sufficient for the lighter engine. The RTM fan blade, as Snecma calls it, will be ready for the 2016 entry into service of the C919. In the high-pressure turbine range, it is hoped that a silicon-niobium intermetallic compound will help in manufacturing more heat-resistant blades–up to 1,300 degrees Celsius. The challenge is in protecting the compound against oxidation. Tin and aluminum can be added to the mix, but while this improves the situation, it is not a complete solution so an effective coating also is needed. “We are now working on a metal-based coating,” Guédou explained. Engines equipped with silicon-niobium turbine blades will not fly until 2020, he said. These new alloys, superalloys and compounds are less ductile–more brittle–than today’s engine materials, and engineers have to take these properties into account right from the design stage. “Manufacturing is more challenging,” Guédou said.| Steel and Alloys GE also wants to continue improving steel. This high-strength metal is used in bearings, shafts and gears, where strength is critical. “For a shaft, the higher the strength, the smaller the diameter, which greatly influences the configuration of the engine,” Schafrik explained. In future engines, there is room for further improved nickel superalloys, he said. “We desire higher temperature alloys, with lower thermal expansion for some applications. Also, we have learned that protective coatings should be developed concurrently with new superalloys.” Titanium components could be formed from “meltless” titanium powder that is derived from a vapor or liquid. “This meltless titanium technology can substantially decrease the number of major processing steps and provide large improvements in product yield, energy use and emissions,” researcher Eric Ott said in a recent paper. However, meltless titanium is still at an early stage of research and development. Some rare materials, like rhenium, will be less commonly used mainly because there is concern about their long-term availability. “That’s a change from the past, when conventional wisdom was that such materials would always be readily available,” Schafrik said. JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 juillet 2010 12:30 | |
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Bonjour ... Bien, devant les tonnes de bashing Anti - GTF- Séries C, déversées (Pure DOP 100% en plus) chez nos voisins et ci et là ailleurs aussi ! Du type ... - 1/ Ils ne seront pas prêts (P&W) ! - 2/ Ils ne tiendront pas les specs ... - 3/ Le réducteur ne tiendra pas .. - 4/ Le circuit de lubrification et de refroidissement commun va charrier du métal ... des copeaux etc ! - 5/ P&W ne donne pas les garanties aux Qataris etc ... - 6/ Sur fond de qualificatifs un peu limite envers les dirigeants de P&W, "Fat Cats" etc ... J'aurais tendance à répondre ... dans l'ordre ! 1/ Rien n'indique que le GTF ne sera pas prêt ... pour le séries C, et pour les autres d'ailleurs ... Ils ont mis du temps pour le démarrer, maintenant cela semble sous contrôle , et en tout état de causes, au moins 2-3 ans en avance sur RR ... ils ont leurs avions de lancement (3) et bientôt les re-motorisations, alors que RR cherche toujours son premier client ... même Dassault se pose toujours des questions ! 2/ Côté specs, ben, un principe, qui a été adapté sur un cœur de PW6000 pour les essais, et qui a donné ses 10-12 % sous l'aile du A340, on voit mal comment ils feraient pire avec un cœur moderne, du moins pour les Séries C et vers le haut, donc les 15-16 % semblent parfaitement atteignables pour 2015-16 ! Pour les Mitsu, on verra, je n'ai pas d'infos ! De plus, un moteur, avec un fort potentiel de progressions, côté températures ! 3/ Les réducteurs ... c'était et cela reste le point d'interrogation ! P&W affirme qu'il tiendra 30 000 heures ou plus ... on verra ! Perso, je pense que même s'ils le changent une fois pour la vie du moteur, ce ne sera pas une grande affaire (Plus facile qu'une turbine HP en fin de vie) Et côté prix ... ben ça dépends des Mktg, une boite à engrenages, même sophistiquée, ce n'est pas le bout du monde ! 4/ Côté lubrification ... ces engrenages vont exiger un peu plus d'huile, comme fluide de refroidissement surtout, c'est comme cela que ça marche ! Et les circuits ne vont pas se boucher avec une boule de neige, non plus ! Mais de là a créer un schéma catastrophe, la pluie de copeaux métalliques qui va arrêter le moteur etc ... stop à la paranoïa ! Depuis longtemps les moteurs créent de la limaille, et sûrement plus qu'un train d'engrenage hyper moderne (Il y en a déjà des engrenages, et de moins bons dans la boite de services) et tous les motoristes savent filtrer de l'huile ... depuis bien longtemps ! 5/ Côté Qataris .. Al Baker semble exiger beaucoup ... mais pas forcément dans le sens des garanties contractuelles, mises en avant un peu vite ! Noter qu'il n'est pas non plus le client de lancement sur le C-Séries ... c'est pas encore signé, non plus ! D'après la recherche ci dessous... j'ai tendance à penser que la pierre d'achoppement, serait le niveau de service sur place exigés de P&W, par Al Baker Qatar Airways ! ... On cherche des volontaires P&W pour planter leur tente au Qatar ?? Un extrait d'un forum, ou semble t' il un cadre P&W avance un bout de réponse ! Direct de West Hartford , c'est significatif, d'un cadre P&W, je pense ! Ca fait un bout de temps que je cherchais une fuite ! ----------------------- Quote: http://www.flyertalk.com/forum/members/presrdc.html Réponse ! Your comment strongly implies that there is a performance/technical issue with the engine. That is not what Qatar means by their comment. It is a commercial issue. I cannot go into too much detail, but it has to do with how P&W structured their support obligations to customers with BBD. __________________ I'm a geared turbo fan. ------------ L'auteur / About PresRDC Biography I grew-up in Westchester County, NY and attended the University of Notre Dame for college and law school. I am currently an attorney with a large, CT-based aerospace company. Location West Hartford, CT USA via Stamford, CT; South Bend, IN; London, U.K. and Westchester County, NY ---------------------- 6/ Bon, le bashing ordinaire, sous d'autre cieux ... en général proportionnel en volume, à l'aune de la dé-raison de l'auteur pour une affaire donnée ... C'est comme d'hab, on a déjà vu ! Tout ce qui n'est pas RR, ne vole pas avec RR, ou nuit aux prospectives RR, est forcément mauvais ! Et moins ça se présente bien .... ben plus c'est véhément, et plus ça noircit de papier ! Allez voir, les courageux ou les blindés ! JPRS (Dernière édition le 25 juillet 2010 12:45) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 juillet 2010 14:12 | |
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Bonjour Beochien, je suis allé les visiter hier, pas facile pour lui, d'autant plus qu'il est le seul à parler... _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 juillet 2010 09:40 | |
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Bonjour .... Juste qq notes prises ce Week End ! Et pas trop content de l'excès de tapage promotionnel des P&W et de leur GTF ! Pas trop de doutes qu'ils y arrivent ..... mais faire tant (Trop) de bruit, est ce nécessaire pour asseoir leur crédibilité ... même si la concurrence les enfonce sans merci (RR !) -------------------------------- Comme quoi GLG est capable de dire tout et son contraire à 3 mois d'intervalle ! Leurs centaines d'experts qui ne signent jamais ... et disent ce qui leur passe par la tête à un instant T, sans que personnne ne semble se soucier d'une quelconque cohérence ... Une référence nettement en baisse pour moi ! http://www.glgroup.com/News/Why-the-GTF ... 49476.html http://www.glgroup.com/News/Pratt--Whit ... 47534.html -------------------- Et une Analyse / interwiew d'un Bob Saïa qui ne manque jamais sa promo, (Ou Boniment) avec qq % de mieux chaque semaine ... Cette foi 30-35 % à terme pour le GTF ! Bien on n'arrête pas le progrès, surtout quand il est assuré par un marketing aussi enthousiaste, bonjour les magiciens ! J'ajoute ... pas impossible d'ailleurs, mais va falloir dire un peu de ce qu'ils comptent faire, quand même pour être crus ! Pas variable, double rotor, etc et avec quel BPR, 16-18 ??? etc ...) Conclusion, les open rotors ne vont servir à rien Bof ... ! “We believe we can get better fuel efficiency than open rotors with our engine by leveraging the technology we already have,” said Bob Saia, vice president, P&W next-generation product family. He added that in its most developed form the geared fan engine could bring 30- to 35-percent reduction in fuel burn over today’s engines. “That’s better than an open rotor and it has none of the noise and installation negatives. ------------------- David Hess exprime une "Mesure intéressante" des économies .... 1,5 M$ par an, réparties pour moitié entre carburant et entretien ... donc ce serait 750 000 $ pour le carburant ! Bon les pommes avec les poires dans le même panier, on peut toujours brasser le mélange, si on s'est trompé .... comprenne qui pourra ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... eries.html The engine maker concedes that there has been scepticism over its claims that the geared turbofan will cost 20% less to maintain than current engines. P&W says that the GTF will deliver $1.5 million in annual savings per aircraft, split 50/50 between reduced fuel burn and lower maintenance costs. It estimates that the PW1000G has six fewer rotating stages than the rival CFM International Leap X advanced turbofan, and 50% fewer aerofoils. ------------------- Bon en conclusion, perso, je ne doute pas que P&W-UTC tiennent leurs promesses, l'enjeu est trop important pour se tromper, et surtout en rester là si cela arrive ! Et avec MTU et Volvo dans l'équipe, pas trop de doutes que les 15-16 % soient tenus pour les modèles 2015-16, de plus ils ont une forte réserve de croissance en t° ! Mais côté mktg, le trop est aussi l'ennemi du crédible ! Gaffe à la ligne jaune quand même ! JPRS (Dernière édition le 26 juillet 2010 10:00) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 juillet 2010 10:14 | |
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Bonjour ... De plus en plus d'eau à mon moulin ... A quoi sert le A350-8 nouvelle définition ! Réponse : A sortir le type vite fait en 6 mois sans frais et sans se casser la tête ! A peut être servir de base au long range ... une étude de moins à faire ! Tout en se foutant bien du positionnement de l'avion, et de l'intérêt de beaucoup de clients ... Réponse des clients ... Si c'est pour celà donnez moi des 350-900, prêts un an plus tôt ! Un exemple de plus ... ALC convertit sa commande ! --------------- De Flight-Global L'Article ---------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... es-to.html FARNBOROUGH: Aviation Lease and Finance switches to A350-900 By David Kaminski-Morrow Aviation Lease and Finance is converting its firm order for 12 Airbus A350-800s into the larger A350-900 variant. The Kuwaiti lessor ordered the A350-800 three years ago, but the -900 will be the first of the A350 family to be introduced, in 2013, and the lessor says the type is "best suited" to meet its customers' needs. A350-900s will have a higher capacity, around 40 seats more, than the -800s. ------------------ Question subsidiaire ... Ca coûte combien un type d'avion, à réaliser et qualifier quand il ne reste qu'une poignée de clients ! Et Boeing doit être soulagé de voir le terrain abandonné ! Dire qu'ailleurs, sous d'autres cieux, il y en a au moins un qui a crié au coup de génie ?? Bof, les clients votent avec leurs pieds ... et on voit dans quelle direction ils courent ! Bien, tant que ce sera vers le A350-900 ! La vraie version du A350-800, plus légère et vraiment économe ... ce sera peut être pour plus tard ... 2018 ?? JPRS (Dernière édition le 26 juillet 2010 10:24) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 juillet 2010 19:12 | |
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Bonjour ! Ce que je pense des alliances ! Les Alliances, c'est le b ... bazar, et un frein au progrès plus qu'autre chose ... Je reviendrai un jour sur le Fond, si j'ai l'inspiration ! -Mais entre les Alliances avec dominants et dominés ... suite aux aléas des produits et des marchés, et ça peut parfois changer ! -Les développements à risk partners différents, avec des % variables sur chaque moteur même chez le même motoriste ! -Les exclusivités de fait ou contractuelles à droite ou à gauche ! -Et les clients qui achètent leurs moteurs à part ! -Une remise à plat du système s'impose, il a atteint ses limites et ne sert plus qu'à alimenter des imbroglios inextricables ... le bread & butter des lawyers et autres parasites, quand plus personne ne maîtrise son produit ! Remise en ordre légale ou librement négociée ... Faudrait un peu de volonté de la part des Airframers déjà ! Ils ont trop "laissé" faire les motoristes leurs fournisseurs jusque parfois, perdre la notion de donneur d'ordres ! Sais pas comment, mais ça doit bouger un jour, c'est plus manage-able pour personne, et un casse tête permanent pour les Airliners, le client final tout de même ! ------------ J'ajoute un exemple simplet et hors alliances (Ce serait au carré) ------------ Totalement imaginaire, bien sûr ! Juste imaginer ... Moi client d'un avionA3XX, que j'ai commandé l'année dernière, je voudrais bien bénéficier, sur ce nouvel avion d'une motorisation NEO, et reculer ma cde de 2 ans ... je suis prêt à payer un peu plus et à attendre ! Réponses possibles ... - Mais monsieur, vous changez de marque de moteur, allez négocier avec le motoriste choisi, pour obtenir qu'il se désiste pour cet autre motoriste ! (Et bon courage) - Et si c'est pour un changement chez le même motoriste ?? ... Mais monsieur ... l'accessoiriste et risk partner que le motoriste avait choisi pour le moteur actuel, est A pour les nacelles, B pour le compresseur HP, et le partner C, est à 12% pour le fan ! - Et ... pour le moteur que maintenant vous désirez , les risk partners ont évolué , ce n'est plus A, maintenant c'est X, et, ce n'est plus B mais Y, et C maintenant est à 6% dans notre association, au lieu de 12% ! Donc monsieur, le motoriste ne peut satisfaire à votre demande, monsieur, sous peine de devoir s' affronter à 3 procès en dommages et intérêts ... de A, B , Et C ! Un peu simpliste et schématique peut être, mais on en est là ! Qui a dit Kafka ? JPRS (Dernière édition le 27 juillet 2010 21:38) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 juillet 2010 15:47 | |
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Bonjour ! Allez un peu de RR pour meubler, ca date du 23-7 Chez AIN ! Un interwiew, ou déclaration de Robert Nuttal RR, (M. Mktg nouveaux projets ) Bon, un qui n'a pas peur de faire le grand écart sur l'avenir ... ! En gros ... la physique est là pour les Open-Rotors (Redécouverte 25 ans aprés la NASA) , merci! Ce n'est plus qu'une question d'ingénieurs ... Merci aussi, et pour quand ?? Et tout ce qui peu exister entre l'état des lieux pour les moteurs today et les (Nos) développements ... ben ça ne sert à rien, faut juste attendre RR ! Bon, l'ami Nuttal, met allégrement dans la poubelle tous les projets de re-motorisation, y compris le RB 282, je suppose ! On peut quand même espérer que tout le monde ne l'écoute pas chez RR! Ils leur reste qq petits programmes en cours avant de rentrer en tête, bien sûr, dans le Nirvana promis des Open Rotors .... dans 10 ans ou plus, peut être ... Par exemple, il pourraient penser à : Terminer le TXWB ! Mettre à Jour le T900, ils se font larguer par EA, le comble ! Essayer de battre enfin GE avec le T1000, ils sont tout juste à la paire ! Au moins vendre un projet de RB282 sérieux, pour prouver qu'ils ne sont pas à la rue ! Faire tourner un proto de 285 3 spool vers les 35-40 000 lbs, pour prouver qu'il est économiquement viable ! Et pourquoi pas, tenter une modernisation du V2500, comme le promettait le Jeddih, moi je ne demande pas 10 ou 12 % comme lui le laissait supposer, juste la moitié, et autant pour les T700, pendant qu'ils y sont les RR ! Et regarder ce qu'ils peuvent faire pour les A330 séries qui pourraient faire 10 ans de mieux avec des moteurs T700, plus modernes, cf la ligne au dessus ! Tout cela pour que l'ami Nuttal continue à toucher sa paye, en attendant que l'engineering RR en termine avec les Open Rotors ! (J'ai rien contre, menfin ...) Au lieu de prétendre dire aux Airframers ce qu'ils doivent faire pour leurs clients ! -------------- L'Article de AINonline -------------- http://www.ainonline.com/airshow-conven ... 737-25605/ “The numbers do not stack up” for re-engining either the Airbus A320 or Boeing 737, Robert Nuttal, Rolls-Royce head of strategic marketing, said at the Farnborough airshow. Should Airbus and Boeing put upgraded engines on their single-aisle airliners while waiting for the crop of next-gen turbofans with their promise of much better fuel, emissions and noise numbers? Robert Nuttal, Rolls-Royce head of strategic marketing, thinks not. “The numbers do not stack up” for re-engining either the Airbus A320 or Boeing 737, he told AIN at the Farnborough airshow. “First, we don’t think re-engining offers any significant net financial benefit to the industry. Second, at the manufacturing level the program will be only half as long as a new engine program, so the returns are far less. And third,” he said, “if re-engining occurs, it delays an all-new aircraft, which will bring real benefits in terms of fuel economy and emissions.” Nuttal said offering all-new engines for new airframes has been Rolls-Royce’s philosophy all along. “We believe in the relentless pursuit of advanced technology to bring new engines to market.” With the potential to deliver at least 10-percent lower fuel burn than any advanced turbofan under consideration, the open-rotor design is the only “game-changing” technology around, he said. This puts the UK company fundamentally at odds with Pratt & Whitney, which told AIN developments of its PW1000G engine will have fuel economy similar to that of an open rotor. Nuttal said the four open-rotor rig tests carried out by Rolls-Royce to date showed that the concept will comfortably meet Stage 4 noise requirements and produce a 30-percent fuel saving over today’s engines. “We’ve cracked the physics. Now it’s an engineering problem,” he concluded. JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 juillet 2010 20:18 | |
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Dédoublement involontaire! Excuses !
(Dernière édition le 29 juillet 2010 23:45) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 juillet 2010 20:18 | |
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Bonsoir ! Pas trouvé de rubrique Boeing Générique ! Bon je le poste ici ! La réponse de Mc Nerney lors de sa conf 2nd Quarter ! Pour l'évolution du 777 ! Ben quand on saura pour l'A350-1000, on fera au mieux, on essayera du moins, c'est moi qui le dit ! Mais la barre est haute, et c'est à vérifier, et il n'y croit pas trop Mc Nerney ! ... il veut en savoir plus ! Un an minimum avant une décision ... donc pas de 777 re-vamped avant 2016 .... Donc +/- 2 ans de prises de cdes plus tranquilles pour le A350-10 d' Airbus, un petit délai pour s'établir, sans plus ! Pour les remotorisations 737 ... Bof rien de nouveau ... si la techno le permet, et que les clients le souhaitent et veulent le payer ... ils auront un nouvel avion, beaucoup de si ... Vraiment rien de nouveau ! Petits PB sur le 748 ... c'est pas si simple ... et ça doit gratter et bouffer du temps ! Le 787, en léger retard, mais globalement positif, bien, ça roule ! ------------------ Extrait du Seattle PI ------------- http://blog.seattlepi.com/aerospace/arc ... p#extended On decision to replace or re-engine the 737: "The decision framework for us is ... when does a new airplane come together in terms of the technical readiness and customer willingness to pay for one. ... If that is sometime this decade, then the case for re-engining weakens dramatically.." It that's "deep into the next decade, then the case for re-engining strengthens." "The customer feedback ... is sort of pushing us toward a new airplane, on balance" The 747-8 has "a couple of workmanship issues and a design issue or two that we're working through." Defense: "I think there's as strong a pipeline as I've seen internationally in the defense business in a long, long time." "There is no question that the overall cost structure of that business has to come down." On the 787: "Most of the margin is gone from the schedule." "I think we're a little more than halfway through the flight-test program right now." "We don't see any big technical risk. In fact we see most of the tough stuff having been dealt with." On potential 777 replacement or re-engining: "Understanding with clarity what the capability of the (Airbus A)350-1000 is or isn't is an important input to the 777 decision, and that is going to take some time. I wouldn't totally characterize it as a paper airplane at this time, but it's close to it. I think that's going to take another year or so. Airbus has characterized its capabilities very aggressively in terms of range, performance, fuel efficiency." JPRS (Dernière édition le 28 juillet 2010 20:32) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 juillet 2010 15:01 | |
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Bonjour ! Je ramène un poste d'un débat de Airliners.net ! l'intervention de M. Lightsaber ... un ingé moteurs, combustion, on ne peut plus sérieux .. me plait bien ! Au milieu d'un débat, moteurs un peu à la Cornecul, ou l'on découvre que des Troll, ben ça fleurit ailleurs aussi ! L'intérêt est sur la comparaison entre T900 et GP7200, et Vs GE 90-115 ! Ou l'on découvre beaucoup sur les fan's aussi, dont celui du GeNX2B ! Les avis de tiers, qui sont vraiment dans le bain ... ça fait du bien de les lire de temps en temps ! Plutôt que de se laisser embobiner par des auto-proclamés experts !!! --------------- A lire ! ------------------ http://www.airliners.net/aviation-forum ... 28/#menu77 rép N° 78 ! Quote Lightsaber ! -------------------------- I could read but not post (due to location firewall restrictions). I'm borrowing a friend's computer to post. Baraque and Zeke have already adequately discussed the fuel burn differences. Quoting astuteman (Reply 47): No, they didn't. One would expect the cruise conditions to interpolate somewhere between climb thrust and approach thrust, I guess However, all of this data is for the estimate emissions into the 'uban air shed.' That data is made public. No airframer wishes to publish cruise emissions data. Fuel burn is published, but they usually obscure thrust by tying it to the airframe performance. At altitude, cruise thrust is generally at 11% to 16% of maximum thrust. But the blades in the engine are much more loaded than approach thrust, but less than climb thrust. So it isn't an apple to oranges comparison. But, from the various data, engine performance can be estimated. The Trent 900 and GP7200 do have a lower TSFC than the GE-90-115. Technology has moved on since that engine was designed. I've posted before that the Trent 900 promised so much (and delivered) on the A388 that GE/Pratt had to step up to the plate and add technology to the GP7200 that wasn't in the original plan. I've also posted before that Pratt *exceeded* expectations on the low spool. In particular the fan, but to a lesser degree the low turbine. To be clear, before the GP7200, GE could not make a fan as efficient as the GP7200 fan. The GEnX-2B has a fan that would beat the GP7200. The GEnX-1B will receive a better fan soon. Nothing like learning from the competition. (Yes, I realize this is the first time in the mid-1980's that Pratt could engineer a more efficient fan than GE. Most of my coworkers won't believe me as they're stuck believing GE is always ahead of Pratt in fan technology. Technology is never a constant.) This isn't to say the GE-90-115 couldn't be improved. The fan and low turbine are very behind today's technology curve. Heck, GE improved the high compressor quite a bit in the GEnX. But the technology leaps the GEnX-2B has over the GE-90-115 1. Contra-rotation (not retrofitable to the GE-90) 2. Higher Mach number high compressor (not fully retrofitable to the GE-90) Actually, not really implemented in the GP7200... but in the GEnX (but there are new tricks left to be applied). 3. "BLISK" compressors (in the past I called this 'integrated blade rotor' compressor). (Past due to put into the GE-90 for the low compressor. But to make the 777 extra competitive, this should be partially done on the high compressor. Say the first 4 or 5 stages.) 4. Newer technology fan. (Past due to put into the GE-90.) We're talking a 0.5% to 0.7% cut in fuel burn... 5. Higher aspect ration low turbine blades (tough to do on the 'hot' high turbine). This can only be partially done on the GE-90, but there is room to improve. Quoting astuteman (Reply 49): I noticed that also. And I am made to wonder if bypass ratio varies with thrust... The bypass ratio does vary with thrust. It is the 'rebalancing' of the engine at high loading. In many cases, 'fluidics tricks' are applied so that the core has more airflow at higher thrust (to allow for more fuel burn). There is a slight fuel burn penalty to design this in. Some of the extra air that goes into the GE-90-115 is by re-designing the first stage of the low compressor. (e.g., shrink the ID of the hub a little to give more area to 'capture' more air. A fan re-design must also be done to 'push' more air to the engine centerline. This isn't as efficient as designing a compressor from day #1 for 115k of thrust... but it is a heck of a lot cheaper in the engine design.) Quoting astuteman (Reply 52): I couldn't find a sheet for the GP7000 in the ICAO's Engine databank. I Odd that there isn't one there... Quoting astuteman (Reply 52): I love RR engines, but then I love GE, P W and EA engines too. I love engines more. Quoting Baroque (Reply 68): How long do we have for the chemistry lesson? My masters degree was in combustion. How much do you want? But seriously, everything is broken down as the non-CO/CO2 carbon atoms are counted in the chem meter. So it doesn't matter if the gas going in is CH4, C2H4, C2H6, C3H8 (combustion engineer should be shot if there is much of that coming out), etc. Quick answer is the GE-90-115 was the 'top dog' for a while. But it is a very compromised design for the thrust due to the growth from a lower thrust engine. (e.g., as was the PW4098... sigh... it had a lower bypass ration than the PW4090, but that was done with a much larger diameter low compressor growth). The GE-90-115 had the most efficient fan at EIS and other components were excellent. But technology has moved on. Today the most efficient fan goes to the GEnX-2B (by no means the GEnX-1B! The difference in fan technology between those two related engines is staggering). The best low compressor also goes to the GEnX-2B (duh... first BLISK compressor on a large engine. Think, BLISKS are far more effective when the Mach number of the compressor is more optimal which is never the case on a LPC on a twin spool (non-GTF)). As to the combustor and those hydrocarbon and CO emissions. Do recall that the GE has had a ton of issues on the GE-90 combustors. Remember when they were supposed to be dual anualar lean burn? Look at a current cross section. It is a *fat* single anular design that isn't lean burn. So there is a bunch of wasted cooling air that will quench the combustion process creating those high emissions. The TAPS combustor in the GEnX is a far better concept than the dual anular. As to the Trent-900. It is a good engine. It would be the best in the world from TSFC if GE/Pratt hadn't been 'blown off' by customers demanding a GP7200 that beat the T900 mission fuel burn. In fact, GE expected the GP7200 to tie the T900. Pratt pulled off a few surprises. There isn't any weak area I know of with the T900. So why does the GP7200 have lower fuel burn (this thread's topic): 1. The fan. Pratt kept quiet on their technology to surprise both GE and RR. 2. Higherr 'Overall Pressure Ratio' (by about 10% vs. the T900). 3. The Pratt low turbine is also more efficient than the RR low turbine. Not by much, but every bit matters. In fact, Pratt is obsessed with LPT efficiency as that is the most critical component of the engine. * 4. The "GE-90" derived components in the GP7200 have been improved to be slightly better (more efficient, in particular the high compressor) than the GE-90-115. It isn't as if GE stands still either... GE delivered a GP7200 high compressor (HPC) that was better than anything Pratt was willing to promise (and pay penalties for missing) at the time. Now for the triple spool fans, I've gone into how the Low pressure compressor (LPC) is at a much more efficient Mach number and more importantly the mid-turbine that powers the LPC. RR is no slouch on compressors and fans either. But a summation of small advances beat them. I'm very excited about the Trent XWB. The new 'intermediate spool' will be quite the game changer for RR. Lightsaber * Final comment. Pratt internally is convinced they are far ahead of RR in turbine design. But somehow RR always beats Pratt's estimates on turbine efficiency. RR knows a trick with shrouded turbines that Pratt doesn't. For Pratt (and GE) could easily design a shrouded turbine, but their math says that the RR shrouded turbines are much more efficient than any shrouded turbine Pratt or GE could design. Hence why RR designs shrouded turbines and Pratt and GE do not bother. JPRS _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 31 juillet 2010 01:42 | |
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Bonjour Beochien, Malgré tout le bien qu'il pense sur le GEnx-2B, cela ne semble aider les ventes du 747-8, dommage. J'aurais aimé une comparaison Trent XWB vs GE90 mais bon, probablement pas assez d'infos sur le T-XWB pour l'instant. Ça fait du bien de lire une analyse moteur objective. (Dernière édition le 31 juillet 2010 01:42) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 août 2010 21:37 | |
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Merci Cousin! C'est effectivement intéressant quand Lightsaber développe sur un sujet ! Il est très fort, je crois qu'il est ingé combustion, possible chez P&W en ce moment ??? C'est rare et dispersé, faut vraiment tomber dessus ! JPRS _________________ JPRS |
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