JPRS mon blog !
| Auteur | Message | |
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 septembre 2010 11:05 | |
|
Bonjour ! Au moment ou le 787, expérimente ses nièmes contretemps, pour une EIS qui devrait quand même avoir lieu en 2011, et au premier semestre si possible ... Juste un petit retour concernant les motorisations ! Ne pas oublier que RRT1000 - Et GEnx, c'est vers les 38-62 % pour l'instant, et peut être une centaine de 787 n'ont pas encore défini la motorisation ! Donc ne pas oublier que le GEnx, semble avoir la majorité des cdes, et paradoxalement c'est celui que l'on a le moins vu aux essais ! Bien, le RR T1000 à fait assez de pétarades en devanture pour que tout le monde le remarque, juste qq détails, bien sûr ...... Le port des boules Quies, imposées aux pilotes essayeurs depuis peu ! , juste une mesure de sécurité pour les oreilles, comme au stand de tir ! Et les vraies versions B du T1000, qui devraient enfin marcher ?? sont aux portes, c'est bien, avec quand même de profonds remaniements, dont un déplacement des compresseurs, de mémoire et vu ailleurs ! Bien sûr tout est certifié et tout va marcher , vont pouvoir retirer les boules Quies, les pilotes de Boeing ! De Aviation Week : http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 251440.xml The engines installed on the first four 787s are configured with ‘Package A’ improvements, devised to tackle part of the 4-5% specific fuel consumption shortfall identified in early development tests. However, a further series of improvements developed during the subsequent two-year program delay will be introduced in the so called Package B, which will be retrofitted to test aircraft ZA004 later this year. The delay to the start of 787 flight tests in 2009 meant some of the later ‘B’ improvements were sufficiently mature to be introduced during initial flight tests with units which Rolls described last year as “a hybrid version of the Package A” and “a robust engine to support the flight test program.” Rolls-Royce’s Trent 1000 built to the improved ‘Package B’ standard is designed to bring performance to within 1% of Boeing’s original specification. Package B includes enhanced aerodynamics in the six-stage low pressure (LP) turbine, improved cooling flow for the IP turbine and changes to the secondary air system to take off sealing and cooling air at a lower pressure stage. The root-to-tip twist of the fan blade is also slightly altered to match changes in the pressure ratio caused by a concurrent reduction in nozzle area. Rolls has run at least three Package B performance engines and, when last reporting on progress, says all were in line with expectations. In March Rolls was flight testing the first Package B engine on its company 747 flying testbed ahead of delivering finalized engines to Boeing for installation on ZA004. -------------- Bien ou en est GE dans ce mic-mac de motoristes ... toujours prêts et en avance ... surtout quand les Airframers ont 3 ans de retard ! Visiblement, ils ont pris leur temps et en seront bientôt au plan C ..., et ils hésitaient encore du côté des qty pour les aubes de compresseur à ce moment ! Donc les poids définitifs ... cestpasurmais ...! Et selon cet article de Farnborough, Pour le GEnx, les conso et les tenues des specs, ça a l'air plus que bien maintenant, dixit GE, plan C oblige ! Pour l'instant, les retombées sont plutôt à voire du côté des GEnx2B du 748, et personne ne se plaint, au contraire! Bon, quand on voit les plutôt bons résultats obtenus à la nième version sur le GP7200, on ne va pas leur reprocher de peaufiner non plus, Boeing et RR leur ont donné 2-3 ans, ils en profitent les GE ! Je remets en ligne un extrait de cet article, de AIN sur le GEnx, du 18 Juillet 2010 ! http://www.ainonline.com/news/single-ne ... enx-25390/ Second-generation Engine Speaking with AIN just before the first GEnx-powered 787 took to the air on June 16, Brisken appeared to relish the prospect of supporting Boeing on FAR 25 certification and pursuing the company’s goal to “make sure we’re never an issue in delaying a flight.” He didn’t, however, wholeheartedly embrace the notion that the delay benefited GE because it gave the company extra time to develop what Brisken termed a second generation of engine. “There’s good and there’s bad,” he said. “The bad part of it is we’re spending a heck of a lot more money than we ever envisioned that we’d have to spend on this program. But it’s always better to fix the problems in the factory before you go into service and learn from what you’re seeing on the hardware and quickly adapting to that.” Expected to burn 7 percent less fuel and produce 30 percent less nitrous oxide (NOx) than the GE90, the GEnx is largely the product of better computational analysis tools that allowed engineers to remove airfoils from each stage of the engine. For example, the fan on the GEnx uses 18 composite blades, compared with 22 on the GE90. Unfortunately, removing too many airfoils resulted in separated flow in the low-pressure turbine, requiring the aforementioned fix. Still, even with a more conservative approach, GE managed to make the low-pressure turbine 10 percent more airfoil efficient than that on the GE90. “But we took out about 30 percent,” said Brisken. “So we made a huge change in the low turbine, and we’re going back now to something that’s a little more conservative. It costs us some weight, but the SFC [specific fuel consumption] benefit far outweighs the weight increase.” As of early June, 12 GEnx-2Bs had flown 375 hours during 243 flights on the three 747-8 prototypes. By the time of this week’s Farnborough airshow, the engines appeared likely to have flown more than 500 hours, based on their rate of testing of two to three times a day. Smaller than the engines used on the 787, the GEnx-2B features a 105-inch fan, compared with 111 inches on the -1B. Meanwhile, the low-pressure turbine contains only six stages, versus seven; and the -2B uses a three-stage booster rather than the four-stage unit in the 1B. While the all-electric architecture on the 787 requires four 250-kilowatt starter generators– two per engine, weighing 250 pounds each–on the -1B, the 747-8 uses a traditional bleed-air system, pulling 10 percent of the compressor air for use by the air-conditioning and anti-icing system. The engines do share a common core; the rotating turbomachinery components on the high-pressure compressor and high-pressure turbine carry identical part numbers. “The only thing that’s different is obviously where you attach the compressor to extract the air; we call it the configurations hardware on the outside of the engine–that has to change because one is electric and one is pneumatic,” said Brisken. Asked whether the engines on the 747-8 have performed as advertised, Brisken deferred to the airframe maker. “That’s probably best asked of Boeing. Otherwise I’ll get myself in big trouble,” he said. “I will say that you always find something on a flight test program, but to our knowledge there’s nothing that I would say is a show-stopper at all...overall, our view is they’re cranking out hours. If they had any major problems they wouldn’t be able to do that.” Brisken noted that the company will decide on whether or not it would have to change the low-pressure turbine on the -2B by the end of this year. So far GE has sold 868 engines for the 787 program, which equates to 62 percent of the market, said Brisken. Royal Air Maroc will take the first GEnx-powered Dreamliner. Of course, with 108 Boeing 747-8s sold, GE has collected orders for four times that many -2Bs, or 432. “We value that we’ll have an engine that will be the most economical engine from a number of characteristics, and the ones that count are fuel burn and a lower deterioration level,” said Brisken. “It’s just indicative of the design we have that allows that. The GE90 architecture that has only two spools [and] each spool is simply supported on a set of bearings and frames, so that keeps the engine very round through its operating conditions. So we think we’re going to have a fuel burn advantage over the competition, and deteriorate at a slower level, which actually increases your level of fuel burn advantage as time goes on. And we also think we’ll have a longer time on wing and we have fewer emissions.” Featuring a twin-annular pre-swirl combustor, the design allows for a leaner fuel mixture, lower temperatures at less variation and, by extension, lower NOx emissions. With fewer temperature gradients within the combustor, the turbine will experience fewer gradients as well, making it more durable, and use less cooling air, “and we think that’s really going to drive home the lower maintenance costs of our product and longer time on wing.” --------------- Comme quoi on peut mesurer le chemin parcouru ! Vu chez le Jeddih, à travers un petit coup de DPO, perfide peut être, les GEnx présenteraient des PB de dé-icing, bon ... pas sur la toile pour l'instant, même pas dans le buzz, on verra ! Vu sur A.net une blague trés British, à propos du T1000 sur A.net : The surge, isn't the interesting part...it's the reaction that differs. RR: Holy !@#%, what did you just do?! GE: Well, that's not good. PW: What bang? Tom Bonne journée JPRS (Dernière édition le 18 septembre 2010 11:08) _________________ JPRS |
||
 
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 septembre 2010 13:15 | |
|
Bonsoir ! A l'aube de grandes manœuvres chez les motoristes, je ramène ce point de Fev 2010, fait par Flightglobal, et concernant les turbo fans, pour les MC et les Wide body ! Un gros travail de Max Kingsley, sûrement déjà vu ! Juste une piqure de rappel ! L'objet et ma curiosité étant de mesurer la pente à remonter par P&W pour retourner sur un marché qu'ils ont complétement perdu, principalement à faveur de RR, GE restant bien au chaud et confortable en position de leader ! Quand même, arriver à 10 avions et moins de 1% pour les Wide Body, pour UTC-P&W, il fallait le faire ! Et une poignée de PW6000, pour les derniers A318 au Chili ! Pour le reste, ce ne sont que les alliances ! J'ajoute, alliances souscrites, à mon avis, pas vraiment de bon cœur, et faute d'être capable d'y aller seul, avec une vraie chance, du côté de P&W ! Des associations entre dominant et dominé techniquement à un instant T... dont on voit l'évolution actuelle, des tiraillements de temps en temps ! Peu significatif, la facturation de P&W et EA avec le GP7200, pour cause de manque de production du A380 ! Une alliance aussi assez chaotique, gare au lancement du 380-900, ça pourrait de nouveau s'agiter ! L'alliance IAE, est plutôt en retrait vers les 39 % en 2009, pour équiper les A320'S, on peut quand même penser que c'est l'essentiel de la facturation de P&W, pour le marché des gros moteurs ! Les récents événements, augurent d'un avenir incertain pour cette alliance ! Pour en venir à une conclusion très personnelle; concernant cette nouvelle décennie pour P&W : Elle pourrait bien commencer seulement en 2014 ou 2015 pour enfin facturer décemment* et réaffirmer sa présence, dans le secteur des gros moteurs ! * Il reste quand même le marché des Tankers pour le B767 PW4000 ... à suivre celui là ! Bien, côté Wide Body et MC Civils, PW 4000 et 6000, il n'y a plus rien à attendre ! moteurs dépassés, tout juste bons pour les militaires US ! Côté alliances, le GP7200 devrait sortir à plus de 500 exemplaire encore ! Et il reste dans les 2000 V2500 en commande. c'est du travail pour 5ans, des 2 côtés, et ce n'est pas forcément terminé, d'autres cdes viendront! Noter seulement que dans les 2 cas, les développements futurs, sont assez glauques, faute d'amour dans ces alliances ! Alors, que va t il advenir du GTF , côté MC ! Pour les livraisons ... pas grand chose avant 2013 ! Pour les essais toute l'actualité à suivre de bien prés ! - A faveur, - C'est la technologie turbofan, la plus impactante et avancée pour cette décennie, mieux que le 3 arbres RR, un taux de dilution seulement limité par le diamètre pratique et les contraintes du fan, le coeur est découplé à un rapport choisi ! En développement depuis 12 ans chez P&W ! Ca va hurler, mais je le soutiens techniquement parlant et c'est pour cela que je l'appuie ! Pour moi, les résultats seront là, n'en déplaise à RR et Boeing ! - Le potentiel de développement est encore très important, la montée en gamme côté T°, le double fan chez MTU, rajouteront un jour 5% + 5% vers 2020, aux 15 % de SFC, déjà acquis pour 2015-16 ! De quoi inquiéter les open rotors un jour, et le silence en plus ! - Les risques techniques pour le lancement, sont surtout liés aux réducteurs, particulièrement bien testés, on peut espérer qu'ils marcheront, ils seront facile à changer de plus ! Donc si les prix et les garanties sont adéquates (Al Baker va s'en charger), ce sera un risque ou une contrainte acceptable, que de le changer sur l'aile, une foi, ou même toutes les 20 000 h s'il le faut ! - Le potentiel de croissance vers de plus gros moteurs existe, mais on peut raisonnablement penser que P&W va attendre qq années, et d'avoir stabilisé la production pour les MC, avant de monter en gamme ! - P&W peut compter sur 2-3 alliés de poids, dans l'ordre MTU, Avio, Et Volvo, pour fabriquer, ou assembler, peut être en Europe pour Airbus et les Russes du MS21 ! - Le démarrage smooth du Cséries et du Mitsu, doit bien les arranger chez P&W, cela pourrait être plus brutal pour le démarrage du A320 ! - La puissance financière de UTC ! - Les setbacks ! - P&W a complètement sabordé sa présence sur le marché des gros moteurs pendant 10 ans, loupés, retards, prestations très en deçà, promesses non tenues, ils ont tout accumulé pour se retrouver proche de zéro, avec une image de marque très détériorée! Cata sur tous ces fronts, a part pour les alliances ou leur place n'est pas ressentie vraiment celle de leaders ! - Présence en clientèle et en MRO*, dans le même état général ! Proche de zéro pour les gros moteurs, sauf à travers les alliances ! *Sauf pour les pièces non OEM , mais est ce un renfort de l'image ?? - Des constructeurs qu'il faut convaincre plutôt 3 fois qu'une ! Et qui vont peut être faire payer une partie du développement, pylônes, nacelles ! - Des prix de "Reconquête de marché" probablement en deçà des espérances pour qq temps ! - Des clients qui vont beaucoup exiger côté garanties, sans vouloir en payer le prix, ça commence chez Al Baker ! - P&W Plus du tout équipés pour produire des "Gros" moteurs en série et en qty suffisantes si les ventes démarrent (Je parle des moteurs de MC) des usines à faire ou refaire si la demande croît ! Merci leurs alliés ... MTU, Avio ?? Pour fabriquer en EU, point important ! -------------------------------------------------------------- C'est ce que j'ai vu rapidement ce soir ! Donc, entre un moteur de technologie très prometteuse, et un sacré parcours d'obstacles promis, avec une seule obligation : Ne pas se louper ! Sinon ça va sauter jusque dans l'UTC ! Les têtes pourraient voler, et le sang couler jusqu'à la rivière ! Mon avis : Positif ! Avec cette pression, ça devrait marcher ! J'ajoute ce matin : Et qui se plaindra dans l'avenir de retrouver 3 motoristes, compétitifs, pour offrir des moteurs, quand on n'a pu que constater les dégâts, et les mauvaises habitudes prises par les motoristes, vis à vis des clients et des airframers ! Les fortes pénalités que ces exclusivités, de fait, ou accordées, ont infligé aux clients, pour des raisons diverses ...les prix, et la stagnation des progrés en particulier une foi un motoriste installé, seul sur un modèle d'avion ! ! Le "Pas contents pas raisonnables" appliqué tous azimuts ! Et l'Airframer bien obligé de faire avec, sans trop se plaindre publiquement, une foi qu'il se retrouve avec des PB de prix, ou techniques, ou de performances à récupérer, ou à mettre à jour ! J'ai vu sur A.net que le manque de concurrence pour les moteurs, provoquait une hausse moyenne de 2 millions de $, pour le prix moyen de la motorisation d'un B737, c'est significatif ! On comprend que Southwest râle ! Donc, ce n'est pas maintenant qu'il faut se plaindre que P&W revienne aux affaires ou essaye du moins, clients et Airframers y ont un fort intérêt, et c'est pour cela que le GTF me réjouit profondément ! C'est comme cela que l'aviation fait des progrès ! Même si les années à venir promettent d'être agitées pour les re-motorisations des MC, et les remous que cela provoquera ! Petit défaut possible à ces rééquilibrages, en suivant l'évolution à priori de ce business ... pour cette décade ! GE risque de "sortir" plus renforcé encore ! Et P&W, se récupérera peut être plus au détriment de RR lesquels par contre avancent très bien sur le créneau des gros moteurs, ! Signé : L'agitateur de service ! ------------- Le Lien FG, Extrait ---------------- Dommage les Graphiques ne suivent pas le copié-collé ! faut ouvrir le lien ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ggles.html DATE:18/02/10 SOURCE:Flight International 2010 delivery analysis: GE soars as P&W struggles By Max Kingsley-Jones As the debate rages about potential re-engining of the current single-aisle offerings from Airbus and Boeing, close scrutiny of 2009's deliveries shows why it is vital for Pratt & Whitney to cash in on its apparent lead with the geared turbofan.A detailed examination of Airbus and Boeing's 2009 shipments by Flightglobal's Insight analytical arm using data from our ACAS database reveals that while GE and its joint venture CFM International remain the dominant market players, P&W's participation has slipped to an all-time low (Graph 1). The Connecticut-based engine maker powered just 1% of all mainline jets delivered last year, down from 3% in 2008. A decade ago, P&W powered around 9% of the airliners delivered.Just 10 of the 979 Airbus and Boeing airliners delivered last year were powered by P&W's "dependable engines" - four of the last eight Boeing 747-400s built and six Airbus A330s. With the old Jumbo now out of production, and almost all 777 output being of the GE90-115B powered -200LR/300ER/777F flavour, P&W has just one solid commercial application for its big fan engine - the A330 (Graph 2/3). The prospect of additional PW6000-powered A318s being sold appears dim, with just one operator of that version - LAN Airlines - and Airbus's backlog for its smallest jet almost into single figures."P&W also needs to work hard to keep its powerplant status on the KC-767 [tanker variant of Boeing's 767 airliner]," says Richard Aboulafia, who is vice-president analysis at US consultancy Teal Group. "It looks like that platform will be the victor in the USAF's KC-X competition, but it isn't really clear what's happening on the engine front."The position of P&W's International Aero Engines venture with Rolls-Royce is also on the slide, with the engine maker - which has one product, the V2500, with just one application, the Airbus A320 family - powering 16% of all airliner deliveries in 2009, down two percentage points from 18% the year before. Although IAE is still providing strong competition for CFM on the Airbus narrowbodies, the company has recently struggled to match the market success of the middle of the last decade, when it was able to almost match its rival in deliveries. In 2009 CFM again took the lion's share of A320 family deliveries, powering 61% of shipments (Graph 4).P&W's inevitable market share decline emphasises why it is throwing so much effort into making the GTF a success, and has targeted one or both of the current single-aisles as a lifeboat for its commercial engines business. Although it has landed sole-supplier deals with the GTF for two new small airliners - the Bombardier CSeries airliner and Mitsubishi MRJ regional jet, it knows that real long-term success should be all but guaranteed if it can be selected to power a rejuvenated A320 or 737 family.The engine maker had thought it had the answer 10 years ago with the PW6000 (as did Airbus), but this plan came undone when the engine failed to live up to performance promises and had to be redesigned, resulting in a delay from which it never recovered. Connecticut is more than aware that it cannot afford a repeat.Aboulafia says that while it looks as though the GTF has "a strong shot" at being adopted by Airbus for an A320 family re-engining, "Pratt will need a very compelling technical and economic case to get on the next 737. GE will use all of its industrial and financial muscle to keep the 737 a sole-source product. Still, there's a lot of risk in its Leap X advanced turbofan, and we don't know if it has the same potential cost savings as GTF." JPRS (Dernière édition le 26 septembre 2010 21:21) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 septembre 2010 13:13 | |
|
Bonjour ! Les Wingips ! Très bien définis chez : Wikip.en, pour les wingtips en général ! Ou l'on peut voir d'ailleurs que l'encombrement, l'envergure finale, n'est pas étrangère au problème, dans certains cas ! Normal, si un B737, où A320, devait terminer dans des slots d'aéroport destinés aux LC, ça compliquerait pas mal la vie et l'économie des Airlines ! Contrainte qui se fait moins sentir dans le désign des nouveaux LC, A350 ou B787 ! J'ajoute que paradoxalement le A380, se contente de wing Fences, simplement peut être, pour ne pas sortir du carré 80 X 80m, fixé au départ ! Vu ailleurs, chez A.net, que si Airbus a eu autant de difficultés à trouver une bonne définition, pour ses Sharklets, ben c'était déjà pour apporter une différence assez substantielle versus ses existantes "Wing Fences" qui apportaient déjà un progrès certain ! Cela à part des contraintes mécaniques et de poids ... Avec deux questions subsidiaires ... les A350, et B787 , dans quelles catégories les mettre ... Ben aucune définie précédemment ! Liens informatifs : La base chez Wikip , Wingtip Device ! http://en.wikipedia.org/wiki/Wingtip_de ... ed_wingtip Et pour les Raked Wingtips du B787 et les Non Planar du A350 .. http://en.academic.ru/dic.nsf/enwiki/187514 -------- Raked wingtip Raked wingtips are a feature on some Boeing airliners, where the tip of the wing has a higher degree of sweep than the rest of the wing. The stated purpose of this additional feature is to improve fuel economy, climb performance and to shorten takeoff field length. It does this in much the same way that winglets do, by increasing the effective aspect ratio of the wing and interrupting harmful wingtip vortices. This decreases the amount of lift-induced drag experienced by the aircraft. In testing by Boeing and NASA, raked wingtips have been shown to reduce drag by as much as 5.5%, as opposed to improvements of 3.5% to 4.5% from conventional winglets. An increase in wingspan is generally more effective than a winglet of the same length, but may present difficulties in ground handling. For this reason, Boeing's short-range 787-3 design currently calls for winglets, instead of the raked wingtips featured on all other 787 variants. Raked wingtips are or are planned to be employed on:* Boeing 747-8 * Boeing 767-400ER * Boeing 777-200LR/-300ER/Freighter * Boeing 787 (except for 787-3 variant) * Boeing P-8 Poseidon * Airbus A350 XWB --------------- Et pour le "Non planar" Wingtips, du A350, même source ! Non-planar wingtip Non-planar wingtips are normally angled upwards in a polyhedral wing configuration, increasing the local dihedral near the wing tip. These provide the wake control benefit of winglets, with less parasite drag penalty if designed carefully. The non-planar wing tip is often swept back like a raked wingtip, and may also be combined with a winglet. A winglet is also a special case of a non-planar wingtip.Aircraft designers employed mostly planar wing designs with simple dihedral after World War II, prior to the introduction of winglets. With the wide acceptance of winglets in new sailplane designs of the 1990s, designers sought to further optimize the aerodynamic performance of their wing tip designs. Glider winglets were originally retrofit directly to planar wings, with only a small, nearly right-angle transition area. Once the performance of the winglet itself was optimized, attention turned to the transition between the wing and winglet. A common application was tapering the transition area from the wing tip chord to the winglet chord, and raking the transition area back to place the winglet in the optimal position. If the tapered portion was canted upward, the winglet height could also be reduced. Eventually designers employed multiple non-planar sections, each canting up at a greater angle, dispensing with the winglets entirely.The Spiroid winglet, a winglet that loops back onto the wing to attempt to eliminate winglet tip induced vortices, is under development. [citeweb|title=Spiroid Tipped Wings|url=http://www.aviationpartners.com/spiroids.html|publisher="aviationpartners.com"|accessdate=2008-05-08] Non-planar wingtips (without winglets) are or will be employed on:* Schempp-Hirth Discus-2b * Schempp-Hirth Duo Discus * Airbus A350 XWB ----------------- Pour les photos, cliquer sur les liens appropriés ! JPRS (Dernière édition le 26 septembre 2010 21:24) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 septembre 2010 12:41 | |
|
Bonjour ! Etihad contraint de revoir sa stratégie (Et ses cdes un jour ??)! La pression monte du côté des Emirates .. A part les difficultés, politiques de trouver des slots ... en faisant souffrir les compagnies, Européennes (Et Australiennes) en particulier .. La concentration sur le Golfe devient sensible, et c'est entre eux que les Tigres moyen orientaux doivent s'expliquer aussi ! La dominance d'Emirates, suivi de Qatar fait des dégâts du côté d'Etihad ... bien obligés de ré-orienter leur politique d'expansion, vers des marchés de "Niches" moins concurrencées ... Le Point to Point à un bel avenir à partir d' Abou Dhabi ?? ----------- L'article de ATWonline , Extrait ----------- http://atwonline.com/airline-finance-da ... ly+News%29 Etihad focuses on point-to-point traffic instead of rivals' East-West strategy By Aaron Karp | September 27, 2010. Etihad Airways Head of Network Planning Imed Ben Abdallah said the carrier is pursuing a growth strategy "distinct" from Gulf rivals Emirates and Qatar Airways by focusing on developing point-to-point traffic to/from its Abu Dhabi base rather than pursuing broad based East-West transit traffic. Speaking at the World Route Development Forum in Vancouver last week, Abdallah told ATW, "Our focus is on building Abu Dhabi and bringing people into and out of Abu Dhabi…We want to develop niche markets where there is no competition…Yes, there is some direct competition [with EK and QR], but we have a different business model…We're not trying to emulate [EK and QR], so developing O&D traffic is critical to us." He said O&D passengers comprise nearly 50% of Etihad's traffic currently, a figure the carrier is seeking to boost. Others are not convinced, believing that three carriers in such close proximity pursuing aggressive growth strategies could become problematic for one or more of them. "You're not going to have three [top tier hub airports] in the Gulf," Fred Lazar, an economist from the Schulich School of Business at York University in Toronto, said. Also speaking at the Vancouver conference, he commented that too many airports around the world "have grand illusions that they'll be tier one hubs." He predicted the Middle East will have one or, at most, two major international hubs in the future. QR CEO Akbar Al Baker said earlier this year that the majority of Gulf carriers will "just disappear," leaving only "two dominant carriers" in the region, presumably his own airline and EK (ATW Daily News June 10). JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 27 septembre 2010 14:34 | |
|
Salut Beochien, Merci pour cet article. Pour Etihad, le report de ses A380 montre bien sa prudence et ses objectifs, je pense que la compagnie a lié, depuis quelques temps, son destin avec celui d' Emirates. Qu' on s' est mis d' accord. C' est leur intérêt. Etihad est quand même la compagnie des émirats réunis, il faut que tout le monde s'y mette d' accord avant d' agir (à l' origine, le Bahrein est aussi lié à la fondation de la compagnie), pas facile par rapport à Emirates. Je pense qu' Emirates est la priorité et qu' on laisse Etihad à son marché de niches pour ne pas mettre en colère les autres clans de la région. Il s' agit donc aussi de transporter les familles des émirats dans de très bonnes conditions. Depuis Achille, en Orient, on se méfie des colères sous la tente, des keffiehs tremblants. Etihad, d' après ce que j' ai lu ne fait pas de bénéfices, et assure un super service. La compagnie n' a pour l' instant qu' une cinquantaine d' avions. Et pas de quoi concurrencer vraiment Emirates dans les commandes. Donc cette déclaration n' est pas surprenante. Et que va faire Qatar Airways ? J' essaye de lire des choses là-dessus, parce que c' est interessant. 200 commandes c' est pas mal. Mais très peu d' A380. Que faire face aux 90 A380 et autres d' Emirates ? Sans doute aussi du point à point avec des A350. (Dernière édition le 27 septembre 2010 14:45) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 septembre 2010 12:19 | |
|
Bonjour ROOT CAUSE, vous avez bien dit Root causes … d'après le Jeddih ! Un dialogue imaginaire today à Seattle ! A propos du petit boum de Derby, et des correctifs apportés ! ____________________________________________________ BA : Bonjour messieurs, on vous attendait pour cette réunion, concernant le T1000, vendu sur plus de 300 de nos avions, est il besoin de vous le rappeler ! RR : Voilà comment ça s’est passé Messieurs de Boeing ! - Mr Pickwick, opérateur du banc d’essai a effectué une fausse manœuvre ce matin du 2 Aout ! BA : Expliquez nous ! RR : - Il faut dire d’abord que M. Pickwick à eu une explication difficile avec Mme la nuit précédente, il faut dire aussi que nous soupçonnons M Pickwick d’avoir des relations, hum, extra conjugales ! Nos enquêteurs viennent de nous le confirmer ! - Et qu’il a dû dormir dans la niche avec le chien ! - Et il est arrivé bien tard à son travail, et avait de nombreux essais à faire cette matinée sur le banc du T1000 ! - Il a donc accéléré juste un peu un programme comportant plusieurs démarrages à froid ! BA : Oui et alors ?? RR : - Eh bien, vous n’êtes pas sans connaître le péché mignon de nos Trent .. ils consomment, ou plutôt ils perdent un "peu" d’huile à froid ! - Ce n’est pas bien grave, juste qq petits problèmes d’arbres, de roulements et de bagues d’étanchéité ! - Que voulez vous, notre 3 arbres, si on veut le démonter, il faut bien qq accouplements, et faire tourner 3 arbres concentriques de Turbo-Fan, avec ces charges et à ces températures, c’est une prouesse technologique de RR, tout le monde le sait ! - Et on ne travaille pas avec des aciers au carbone cémentés, bien trop lourds, vous le savez bien, et s’en sortir avec cet amalgame de titanes et autres alliages rares, c’est très difficile ! - Donc, avec l’expérience du T900, vous savez, l' AD en cours… nous avons re-commencé à essayer les modifications prévues pour la version B, qui doivent tout régler, sur le moteur A aux essais, disons que c’était un modèle A/B ! BA : Oui et ensuite ?? RR : - M. Pickwick a voulu accélérer les test à froid, l’huile, filtrant à travers les assemblages, s’est accumulée dans les compresseurs, en quantité suffisante pour servir de combustible et créer un flux incontrôlable dans la chambre de combustion ! - M. Pickwik n’étant pas bien réveillé, il n'a pas coupé le kérosène à temps la sur-vitesse n’a pu être contrôlée ! - La turbine MP à bougé, et a du accrocher les déflecteurs du carter, l’arbre était déjà affaibli par la montée en température, il a flambé .. et .. - Eh bien l’arbre, il s’est désolidarisé de ses paliers, à troué le carter, et est atterri avec ses disques, au milieu du local à environ 4000 T/m, vous imaginez notre peur, et l’ampleur de nos soucis ! BA : Oui et les remèdes à tout cela ?? RR : - Ben vous savez on y travaille, la version A puis B, deviendra C dans qq mois, la B n’est pas si mal en attendant, il faut juste revoir un peu les procédures à froid, et rajouter un purgeur de carter automatique, en attendant, on vient d’ailleurs de ré-écrire les procédures en Japonais au cas ou vous les livriez, vos 787-8, cette année ! - Si vous croyez que revoir, les jeux, les arbres, les joints, les roulements, les butées, et les cannelures et les carters en même temps, c'est facile, la version C attendra un tout petit peu ! BA : Oui qq'un nous à dit que vous aviez trouvé la Root Cause, donc, le reste ce sont des détails non ?? RR : - Effectivement nous venons d’offrir 2 mois de vacances à la Root Cause, en l’occurrence M Pickwick, il est à Bangkok, tous frais payés, il va reprendre ses essais dés la semaine prochaine, je vois vous ne connaissez pas nos Unions à Derby, en cas de dépression, il faut aider ses employés ! BA : Oui, c’est rassurant ce que vous nous dites, au fait, c’est le même type d’architecture prévue pour Airbus sur le XWB ?? RR : - Oui et non, vous savez, avec cet AD, et les inspections tous les 150 cycle, sur les T900, ils nous ont demandé, Airbus, d’en tenir compte, et c’est fait ! On essaye maintenant de reporter les corrections possibles sur le T1000, pour la version C ! - De plus, M Pickwick aura pris sa retraite quand le TXWB sortira, donc plus de ROOT CAUSE ! Avis au Jeddih ! C’est tout JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 septembre 2010 13:21 | |
|
Bonjour ! Bien ce qui se pressentait depuis qq temps ... Quote :Art-Way qui l'a vu ce matin sur AVIA ! Au milieu des qq turbulences actuelles ... Sir John Rose , CEO de RR se retire ! Une retraite (Sic, 57 ans) pour début 2011 ! La presse commence à parler de "Step Down" Ahold Rishton, un ancien CFO de BA prends les reines ! Pas mal de vaisselle cassée à recoller sur son (Futur) bureau présidentiel ! Relations Boeing, Relations Airbus, Brevets avec P&W IAE... etc ! Sans parler des orientations technos RR, et de leur Timing ! -------------------- De Bloomberg, Extrait ---------- http://www.bloomberg.com/news/2010-09-3 ... shton.html Et la Com de RR ! http://www.rolls-royce.com/investors/ne ... hanges.jsp Rolls-Royce CEO Rose to Hand Reins to Ahold's Rishton By Howard Mustoe - Sep 30, 2010 10:46 AM GMT+0200 Rolls-Royce Group Plc Chief Executive Officer John Rose, seen here, will leave at the end of March, according to a statement. Photographer: Charles Crowell/Bloomberg Incoming Rolls-Royce Group Plc CEO John Rishton Incoming Rolls-Royce Group Plc CEO John Rishton will start with similar terms to Rose, including a 850,000-pound salary, according to the company. Photographer: Paul O'Driscoll/Bloomberg Rolls-Royce Group Plc Chief Executive Officer John Rose, who turned the company into the world’s second-biggest aircraft engine maker, will retire next year and be succeeded by Royal Ahold NV CEO John Rishton Rose, who has led the company for 14 years, will leave at the end of March, according to a statement today. Rishton is a non-executive director at Rolls and a former British Airways Plc chief financial officer. Ahold said in a separate statement that Dick Boer will take the top job at the Dutch retailer. The announcement of Rose’s departure comes as the company grapples with malfunctions on its Trent 1000 aircraft engine, including a failure on a test bed in Derby, England, last month and power surge on a Boeing Co. 787 Dreamliner aircraft. Boeing was forced to push back delivery of the 787 into the middle of the first quarter, partly blaming Rolls for the latest delay. “It’s been an extraordinary story,” said Sandy Morris, an analyst at Royal Bank of Scotland Plc. “Rolls was a long-way number three,” behind General Electric Co. and Pratt & Whitney, he said. Rose swelled Rolls’s order book to 58.3 billion pounds ($92.56 billion) last year from 10.4 billion pounds in 1998, said Morris, who has a “buy” recommendation on the stock and a target price of 700 pence. The company is now the second-largest engine manufacturer, behind GE. ----------------- J'avais dit chez Avia (Prémonition ?) le 29 Aout : ---------------- Un oeil sur le Board de RR ! Des fois que cela change rapidement ! http://www.theofficialboard.fr/organigr ... oyce-group http://www.rolls-royce.com/about/who_ar ... ent/board/ Mike Terret http://www.rolls-royce.com/about/who_ar ... errett.jsp Colin P Smith http://www.rolls-royce.com/about/who_ar ... /smith.jsp Mark King http://www.rolls-royce.com/about/who_ar ... e/king.jsp Juste pour noter, et RV en 2011 JPRS (Dernière édition le 30 septembre 2010 13:29) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 octobre 2010 17:04 | |
|
Bonjour ! Le plus notable chez RR actuellement est un silence TOTAL ! Même le Jeddih est sur le mode "Calme" ! Ou calmé ... peut être ! Il y a quand même trois gros points qui attendent des réponses, où des éclaircissements au minimum ! 1 / Sir John Rose , très apprécié et capable président de RR qui Step down dans qq mois ! Jeu des hypothèses ... - Il préfère quitter RR au sommet de la courbe financière, vu les qq nuages à l'horizon, et il vise une belle place ailleurs ! - Il désapprouve ses managers, commerciaux Mktg, ou techniques, ou les deux, donc il préfère s'en aller ! - Il s'estime responsable des options techniques et commerciales de RR, et devant une obligation de revirements il préfère s'éloigner ! - C'est un choix de vie très personnel, voire un PB de santé ?? ---------- 2/ Concernant les re-motorisations, Il est assez évident que RR n'a convaincu personne, ni chez Airbus, ni chez IAE ! Les moteurs RR requis n'étaient pas au rendez vous, question de timing, ou de choix technique, ça arrive! Les clash passés ont laissé des traces, les déclarations intempestives aussi, les histoires de brevets ne vont guère prospérer ... surtout que tout le monde passe aux fans composites (Sauf RR today) ! Le pourquoi interne à IAE, n'est pas connu du publique ! Questions ... - RR va attendre de prochaines opportunités, les nouveaux MC, de Boeing par exemple ...ou autres éventuels ?? - RR va développer au max le V2500, pour le maintenir en vie qq années, et bananer le CFM au passage (Qui voudra partager les coûts ?) - RR Cherche (Et il reste peu de jours) à raccommoder les relations IAE, et acceptera de participer au projet P&W dans le cadre IAE ! - RR ne va rien faire dans l'immédiat, assez de travail sur la table, et attendre les Open Rotors pour se positionner ! ------------ 3/ Pour le T1000, RR, s'est réuni 2 jours avec Boeing, la semaine dernière ! Absolument rien n'a filtré ... je pense juste que si tout avait été à 100% positif, un communiqué commun aurait été émis ! Le silence sur ce sujet ne me convient pas, comme client je le prendrais pour un mauvais signe ! J'espère me tromper ! Les PB sont multiples, Gros Boum à Derby, Petit Boum sur le ZA001, le fond des PB pourrait être hérité des déplacements des axes de MP, venant du T900, les correctifs de A vers B du T1000, sont en route, mais sont ils tous implémentés, c'est la question ... ! J'ajoute, que depuis qq années, Boeing considère plus RR comme un fournisseur de "Secours" quand un double fournisseur moteurs est nécessaire ... en l'absence d'un P&W pas trop souverain, donc pas de cadeaux à attendre pour RR, "Coupable" d'être bien présent chez Airbus... Je t'aime, moi non plus ... Au passage, on préférerait que cela se règle sur le 787, et voire un TXWB, parfait sur le A350 ! 1/ Tout va très bien et les modèles de vol "Clients" sont immunes ... et là Boeing devrait communiquer (A moins qu'ils ne s'en foutent et la jouent GE à fond, les com's sont positives sur le GEnx !) 2/ Les doutes ne sont pas levés, des essais complémentaires sont nécessaires, des délais peuvent survenir, disons que le PB est dominé par RR, mais pas réglé ! 3/ Il existe une sérieuse remise en question du concept du moteur, des modifs à apporter, en gros, ce n'est pas réglé du tout ! Voilà l'état des lieux tel que je le vois, pure imagination, et pure DOPE bien sûr ! Mais le manque de com n'est vraiment pas favorable à RR ! Le concours de pronostiques est ouvert, réponses avant la fin de l'année, voire beaucoup plus tôt ! JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 octobre 2010 21:01 | |
|
Bonjour ! Un long interwiew de Tom Enders, dans l'Express, commenté de ci de là depuis hier! Visiblement, c'est lui , TE, qui bloque le NEO ! A part cela , beaucoup à lire et rien de nouveau ! Assez cosmétique le TE il ne veut fâcher personne ! La direction de EADS, c'est dans 2 ans et le A350 doit voler avant, sinon ... ! Question ? Combien de temps avant la démission de John Leahy, qui avait pratiquement commencé les ventes du NEO, c'est presque une affaire personnelle à ce stade ?? ------------- A lire, le lien de l'Express --------------- http://www.lexpress.fr/actualite/econom ... 27776.html JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 octobre 2010 21:21 | |
|
Bonjour ! Un article de Addison Schönland, qui pense tout à fait comme moi , pour l'intérêt ou non du NEO ! Bien argumenté et juste ... JL, grince des dents ouarf, ... peut être plus que cela ! Sûr que Boeing lui offrirait même et sûrement ... 5 ans de vacances, à salaire complet, si clause de non concurrence il y a ! Juste à rajouter ... que le bruit, les Décibels ne figurent pas assez dans l'argumentation ! ------------- L'article de Airinsight Worldpress ------------ http://airinsight.wordpress.com/2010/10/14/nixing-neo/ Nixing NEO? (image: FlightGlobal)In a strange turn of events, it seems Airbus is backing away from or at least delaying its much awaited A320-family NEO. There was an expectation that this week we would hear all about the new airplane update. But news from this week’s ISTAT conference in Munich, provided information that is 180 degrees from what was anticipated. In fact the news out this week leaves us a bit perplexed. Here’s why: 1. Are there internal doubts about NEO? 2. Is there a delayed decision? 3. ALC’s Steven Udvar-Hazy opines 4. Air France-KLM’s Pierre-Henri Gourgeon also opines 5. Airbus’ Tom Enders opines From reading the tea leaves it seems that within Airbus there is a split view. Mr Leahy seems eager to proceed with the NEO. But his bosses (Gallois & Enders) seem unconvinced. It is easy to understand why M Gallois and Herr Enders are concerned – the A380, A350 and A400M taught hard and expensive lessons. The concern over “limited engineering resources” is perfectly rational. This concern is also apparent at Boeing. So there are excellent reasons to be cautious. Now let’s look at the other side. Mr Leahy, as chief salesman, is close to customers. He hears customers’ needs and wants to fulfill them. His primary concern is having a product in place now. Why? Because Boeing apparently will not offer a 737 that will be as efficient as an NEO – providing Airbus with a window of opportunity. Moreover, Mr Leahy is really keen on stymieing Bombardier’s CSeries – something he wants/needs to do quickly as possible. Even as one is sympathetic to the constraints at Airbus, the truth is that the company is in a bind. Squeezed between Boeing with two programs (737 & 777) selling well compared to one program (A320) at Airbus, the latter needs to protect its core cash earner. (The A330 is deeply discounted to fend off 787 sales) But even as we believe the NEO is necessary (agreeing with Mr Leahy) we also believe the focus on the A320 for NEO is not the best place to start. The A320 sells well as is. But the gap that demands attention is around 200 seats – in the space occupied by the A321 and 757. The 757 is aging and even with winglets is vulnerable. We wrote about this when we proposed an A321G. Airbus’ A321 would be a great place to start with an NEO. If Airbus were to provide NEO versions of its A320 and A319 it knows that these airplanes will slow down progress of Bombardier’s CSeries. That is an attractive option for Mr Leahy obviously. But when the CSeries starts flying this advantage will decrease because the CSeries will eclipse NEO numbers. Then Airbus and Boeing will almost certainly attack the CSeries using pricing power. An A321 NEO has no threat on the horizon. So while Airbus debates the pros and cons of its NEO, the 200 seat market beckons. And Mr Leahy is probably gnashing his teeth. JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 octobre 2010 12:42 | |
|
Bonjour ! Bonjour ! Je reprends qq lignes de "Astuteman" sur A.net , reply 2 ! The 737 has had a phenomenal year this year - absolutely no argument there, with 382 net orders to October 12th vs 185 net for the A32X to end September. http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/4955719/ ---------- Bien ,à part les annulations ou autre manips possibles, et la possible inexactitude des chiffres (Elmer va corriger, sûr ! ) Et en attendant l'éventuelle cde Chinoise .. ben c'est dans les 2 à 1 ! Et là je le prends comme une conséquence directe du projet A320 NEO, non abouti pour le moment ! Le Jeddih va se marrer .. ben, moi aussi en attendant les plus 6-8 % ou mieux comme il l'a dit ... sur les V2500 ! ----------- Plus sérieusement, on peut se demander si qq effets périphériques ne se sont pas présentés! - Boeing à forcé sur les ventes et probablement tiré les prix vers le bas ! Normal, ils anticipaient, ils y croyaient eux au A320 NEO ! - Les clients A320, sont restés à moitié sur Hold devant des options et des délais incertains .. 1/ Les Sharklets .... plus chers, et dont la date de sortie pouvait être compliquée par les réformes de l'aile ! 2/ Les incertitudes sérieuses maintenant quant aux re-motorisations du A320, et plus encore pour les EIS ! 3/ Les bruits et campagnes diverses orchestrées pour contredire l'efficacité des NEO, créant un peu d'incertitude ! - Mais pour moi, l'hypothèse là plus sérieuse, concerne John Leahy, connaissant bien ses méthodes ... ! 1/ Je suppose qu'il avait commencé à accumuler des clients pour le lancement du A320 NEO, convaincant de nombreux prospects d'attendre qq mois ...pour la cérémonie ... 2/ Que d'autres clients Airbus A320, attendaient spontanément de voir l'offre finale du NEO, (Et les promesses), pour se décider ! 3/ Que de possibles conquêtes de marché on déferré leur choix dans l'attente ... et partiront ailleurs dégoûtés dans 2-3 mois ! En conclusion, quelque soit l'angle ou on le prend, c'est un sacré "Mess" Airbus pour cette année, et des doutes pour l'avenir ! Gare aux conséquences, de ce qui, pour moi, est déjà à ce stade une énorme faute ! - Perte de cdes pour cette année ! - Perte d'image, voir ridicule, pour les indécisions internes ... T'y vas ou t'y vas pas ... une campagne qui passe de la quasi certitude du 80/20, au 20/80 % piteusement en 3 mois, mer.. on n'a pas les ingénieurs ... zauraient pu vérifier avant de se lancer, quand même, avant de lâcher JL en pleine campagne, c'est déjà avouer les futurs retards du A350 , et visiblement ce ne sera pas 3 ou 6 mois, en plus ! Conséquences ... - Mauvais positionnement pour l'avenir du A320, because clients frustrés ! - Une avenue pour la concurrence, morte de rire ! - Une image renforcée concernant la malédiction des retards, particulièrement pour le A350, ça va coûter cher côté cdes, j'imagine juste Randy, avec toutes les munitions que lui donne Airbus ! - Même si dans 3 mois Airbus décide d'y aller, il y aura eu de la casse, et des concurrents en pleine forme et qui dansent sur la table, bashing garanti ! Mais bon dieu, pourquoi ont ils passé 9 mois, chez Airbus, a promotionner un NEO, qu'ils n'ont plus trop envie de faire today, le retard du A350, est il la surprise de l'année pour la direction Airbus, un vent de panique pour T.Enders et ses ambitions ! Et que va faire John Leahy, abandonné tout nu, au milieu de ce champ de cactus, et avec ses clients qui l'attendent au bord du chemin avec le goudron et les plumes ?? Allez, on est sûr que RR va sauver Airbus pour ce coup, ils y travaillent, ils viennent de finir de balayer à Derby ! au fait combien de V2500 de vendus, cette année ?? En attendant, ben ya plus qu'a demander à CFM, de reporter aussi sur les A320, le "Petit" point et qq qu'ils ont promis à Boeing pour le 737 next year, à défaut de grives ... JPRS (Dernière édition le 15 octobre 2010 14:24) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 15 octobre 2010 14:27 | |
|
Bof ! Airbus doit encore livrer: 2288 A318/19/20/21 950 A330 197 A380 La position de Boeing sur le sujet "A320/B737... la suite "n'est pas plus claire que celle d' Airbus Wait & See |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 octobre 2010 14:31 | |
|
Merci Lemichou ! Ne pas oublier que les annulations de cde , ben ça existe .... Boeing en sait qq chose ces 2 dernières années ! Et 950 A330 ???????? Je ne fais pas les comptes tous les jours, mais ce chiffre m'intrigue .... je crois qu'il faut additionner les A350 pour y arriver ! JPRS (Dernière édition le 15 octobre 2010 14:37) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
pmpmpm
Inscrit le 28/01/2010 |
# 15 octobre 2010 15:10 | |
| Les annonces regulieres de megacommandes sont avant tout mediatiques et comportent presque toutes des possibilités de report ou d'annulation .par ailleur la difference entre commandes fermes et options est souvent floue et tend meme a disparaitre des communiqués .quand aux 950 A330 je suppose que cela inclus l'a350. | ||
|
|
||
|
seb2411
Inscrit le 17/06/2010 |
# 15 octobre 2010 17:15 | |
|
Surtout pas oublier trois trucs : 1 - La fin d'année a l'air beaucoup plus dynamique que le début d'année. 2 - dans les 380 B737 commandés de Boeing y'en a 101 non identifié. Soit des contrat en cours de finalisation. Alors qu'Airbus ne compte que les contrat fermes. 3 - On compare le carnet de commande d'octobre de Boeing à celui de septembre d'Airbus Pour le second point Airbus à une bonne centaine d'avions non confirmé du salon de Fornbourgh, |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
