Boeing 787 (3)
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 14 septembre 2010 20:21 | |
| Conclusion il faut faire des prototypes et pas vendre sur plans | ||
 
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 14 septembre 2010 20:30 | |
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(Dernière édition le 14 septembre 2010 22:41) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 16 septembre 2010 02:39 | |
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Un autre incident moteur, sur ZA001 http://www.bloomberg.com/news/2010-09-1 ... light.html (Dernière édition le 16 septembre 2010 02:39) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 septembre 2010 08:29 | |
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Bonjour ! Merci Gerfaut ! Je vous ai pompé pour Avia ce matin (Quote) Bien, ça commence à se diffuser, chez FG en particulier Le ZA001, doit changer un moteur T1000 (8 Jours d'arrêt maladie, because SURGE) Une influence sur les essais disons minime ! On en est tous réduits aux hypothèses, car ni Boeing, ni RR ne vont rien lâcher côté infos, et encore moins à leurs clients, passoires assurées côté discrétion ! Donc, un T1000 version A dans le sac, petit boum au sol, essais de freinage ! Un T1000 version A-B explosé à Derby ! 2 moteurs KC, sur peut être 15-16 sortis de Derby, Ce sont toujours des événements isolés, langue de bois et PR oblige, je ne les imagine pas dire le contraire ! On peut juste espérer que le ou les défauts, ont été corrigés pour la série B, sans pour autant avoir la moindre certitude ! Il est heureusement temps d'en tenir compte chez RR pour le futur TXWB ! De ce côté, c'est une expérience bénéficiant A350 d' Airbus, merci Boeing ! Le grand PB étant le crédit et la confiance des clients versus le RR T1000 ... pouvant se traduire par une baisse des ordres, pour les 787 équipés de T-1000, c'est là le risque ! RR victime d'une croissance trop rapide ?? Et ayant du mal à assurer et se consolider, dans son 2nd rang mondial, peut être chèrement acquis, c'est bien possible ! -------------- L'article de FG, Flightblogger update 1 ---------------- Breaking: Boeing grounds ZA001 following engine surge (Update1) By Jon Ostrower on September 15, 2010 2:04 PM | Permalink | Comments (0) | TrackBacks (0) |ShareThis Apture™ by flightblogger On September 10, Boeing's first 787 flight test aircraft, ZA001, experienced an engine surge of one of its Rolls-Royce Trent 1000 engines during testing in Roswell, New Mexico. Boeing said in a statement: ZA001 experienced an engine surge. The replacement engine is already in NM and being installed. Boeing and Rolls-Royce are working together to understand the root cause but initial understanding is that this is an isolated event. There is no impact to other airplanes and no relation to the test-stand incident from earlier. Sources add the aircraft will return to flying as early as Friday or Saturday with a seasoning flight of the new powerplant, though Boeing declined to offer any forward looking schedule information on when ZA001 would return to braking and stability and control (S&C) testing. Business Week reports that Boeing says "it's too soon to well whether the 787's test schedule may be affected." An engine surge occurs when "the complete breakdown of pressurized flow through successivestages resulting a flow reversal of the air in the compressor." This could cause a range of results ranging anywhere between a momentary loss of power all the way to a requirement to shut down the engine. During development of the Pratt & Whitney PW4000 engine for the 777, the engine suffered a surge while flying under the wing of RA001, Boeing's first 747-100. This is not the first issue ZA001 has had with its engines, having experienced an uncommanded loss of power in February on one of its two engines due to a sensor malfunction, prompting a diversion to Moses Lake Airport. UPDATE 3:37 PT: Program sources say the surge occurred near the end of the testing day on September 10th as the aircraft was taxiing out for brake testing at a medium weight condition when a "loud boom" was heard by the crew. JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 septembre 2010 12:09 | |
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Bonjour ! A prendre avec beaucoup de prudence ! pas de confirmation pour l'instant ! Article dont le lien a été retiré ! Donc, un scoop ou une erreur ? Sais pas ! AirInsight ne fait pas dans le détail ce matin, dans ce qu'ils m'envoient ! 9 mois de retard potentiel, pour le 787 et 12 pour le 748 ! A la louche quand même ces estimations ! Pour le 787 : un fait nouveau émerge, un retard possible de la certification des software du flight control, chez Honeywell, grave je ne sais pas, mais semble t'il inextricable, a travers des sous traitances Russes et Indiennes ! On se croirait revenu 3 ans en arrière au moment des PB de soft des freins du 787, ou des Fadecs du 400M comme m'a soufflé Poncho ! Pour le 748, ben si il faut déplacer un moteur, pour contrer les résonances, ça va être lourd aussi ! ------------------- L'article de Ernest Arvaï AirInsight plus de lien ! page vide ! ------------- More Delays Likely for 787, 747-8 Ernest Arvai | September 16, 2010 at 1:40 pm | Tags: 747-8, 787, Boeing | Categories: Boeing | URL: http://wp.me/pYdBy-67 Just when there appeared to be light at the end of the tunnel for Boeing, the industry rumor mill is indicating that a series of new issues are emerging on the 787 apart from those associated with the Rolls Royce engine that Boeing has begun to discuss. Apparently, there may be potential certification issues with the Flight Control System developed by Honeywell, which is late in having software certified to DO178B standards. While we have not yet been able to obtain a firm estimate on the potential delay, it appears another 9 months delay would not be out of the question, given the magnitude of the problems. Honeywell outsourced much of its software development to Russia and India, and is struggling to complete testing of the various modules, complicated by language barriers and time zone differences. This would be a difficult task without the cultural differences, which are exacerbating the problem, and making another outsourcing look "penny wise and pound foolish. "The 747-8 has additional problems of its own, as severe flutter has emerged during flight testing. We understand that the problem is severe enough that correction may require repositioning the inboard engine as a solution, which would likely entail an additional 12 month delay in the program. While we haven't been able to confirm this, our sources indicate that a different cost-reduction decision within Boeing may have inadvertently contributed to this problem.Of course, this news comes on the heals of the WTO decision that was highly critical of Boeing funding, exacerbating Boeing's cash flow problems. The option for doing only incremental improvements on the 737NG broken by Jon Ostrower last week is now beginning to make sense -- additional delays will result in another billion dollar write off, and if WTO stops a funding channel, Boeing may simply lack the cash flow and engineering resources to pull it off. Is it time to sell short yet? JPRS ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- J'ajoute un commentaire ! Non, ce n'est pas un Fake, L'analyste est sérieux, la page AirInsight aussi, c'est dans la mouvance de Leeham et Scott Hamilton, et je reçois leurs com's direct sur mon mail, et j'ai toujours le document retiré ! Par contre, un ring de Honeywell ou Boeing .... ils les ont peut être épinglé pour erreurs, AirInsight, ou xx autres raisons , bien possible .... cela expliquerait mieux le retrait de cette com ! ------------ Et on parle seulement de certification, les avions volent bien semble t'il avec les flight control Honeywell actuels ! Donc, garder un œil ouvert, pas de fumée sans feu non plus ... mais 9 mois c'est sûrement exagéré ! Etonnant au passage, de voir que les mêmes chaos générés par les sous traitances Russes et Indiennes pour ce cas ! Aero, désign, plans, pièces, se retrouvent tout à fait, et avec les mêmes PB pour le désign, que des Softwares ... et avec pour tous les commanditaires ...., de sérieux ennuis pour l'assemblage final ! Marrant ! (Pas pour Boeing ) JPRS (Dernière édition le 17 septembre 2010 12:52) _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 septembre 2010 18:47 | |
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Bonsoir, 8/9 mois de retard en plus c'est possible vu les troubles a tous le niveaux de la chaine et RR qui casse des moteurs en plus!! Quel desastreux projet conçu par de trop jeunes et prétencieux ingénieurs qui sont de la generation du tout ordinateur malheureusement leurs collègues ingenieurs du passé ayant conçus le 737, 747, 767,777 etaient moins fiers et plus compétents car le 777 par exemple ça c'est du bel et fiable avion pas construit en tout ordinateur et simulation. Faut pas non plus revenir au papier,par contre plus d'années d'etude d'un nouveau projet,tester toutes les nouvelles fibres de carbone comme elles se doient,pas quand l'avion vole déjà,enfin revenir a de vrais professionnels de l'aero. Rien de tel qu'un bon test bien long installé sur un autre avion. |
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hustler
Inscrit le 17/09/2010 |
# 17 septembre 2010 20:13 | |
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Je ne penses pas que le problème vient de la méthode même si celle ci a ses défauts de jeunesses, mais plutôt des délais toujours plus court qui sont annoncés! C'est une course contre la montre entre les constructeurs et une course aux profits. Boeing comme Airbus ne peuvent pas se permettre de perdre du temps et de l'argent dans de nombreux prototypes! Cela dit je suis tout a fait d'accord avec toi "persawat" pour la réussite du 777! _________________ Les pilotes de chasse font du bruit. Les pilotes de bombardiers font l'histoire... |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 17 septembre 2010 20:59 | |
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Les prototypes ne se justifient pas quand on utilisent des techniques mises au point sur des avions militaires. Ici pour le 787, le coeur de la technique propre aux avionneurs est révolutionnaire. Il ne s'agit pas de faire de nombreux prototypes pour chaque nouvel avion mais un avec cette nouvelle technique de construction. Un prototype réutilisant pour le reste des composants existants (moteurs, etc) , plus petit, construit comme un proto, c'est à dire sans mise en place d'une série, est nettement plus bon marché. Construction rapide. Bref un prototype non de la série mais de la technologie de construction. Ceci aurait permis de valider cette technologie de cerner certaines difficultés etc. Un proto sur financement public car ne devant pas donner lieu à une série. Ou alors il faut avoir bien plus d'ingénieurs ou meilleurs, mais les meilleurs matheux désormais vont dans la finance puisque cela rapporte tellement plus si vite. (Dernière édition le 17 septembre 2010 21:00) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 23 septembre 2010 22:10 | |
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Bonsoir, tout a fait tanteju, les grosses tetes super bons en maths sont dans ce qui rapporte le plus vite sans prendre de risques! L'Aero made in usa s'est endormi sur ses beaux succès et n'a pas assez recruté d'ingenieurs motivés et passionnés( un peu comme les allemands) resultats ils ont pris ce qui restait des personnes qui font tout sur ordi mais qui ne savent pas ce que c'est un rivet. |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 24 septembre 2010 08:32 | |
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@ BEOCHIEN La phase de recette / validation d'un logiciel est sensé représenter 40% de la charge totale de tout projet de développement, tout particulièrement en informatique industrielle et process. Un problème de certification logicielle, forcément lié à la recette / validation, peut donc être plus couteux qu'on ne l'imagine "Honeywell outsourced much of its software development to Russia and India, and is struggling to complete testing of the various modules" Surtout que normalement, toute la stratégie de test doit être déjà élaborée avant même le développement. Avec l'externalisation, un manque de contrôle, et tout est à l'envers... Ca va être dur de tout .... checker!  _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 24 septembre 2010 13:19 | |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 24 septembre 2010 20:08 | |
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http://www.ainonline.com/news/single-ne ... 7-8-25930/ je ne sais pas si le moteur interne devra déménager mais la partie de chaises musicales dans le staff elle , est bien réelle . C'est troublant que des problèmes de flutter apparaissent en vol . Les outils : Essais sol et calculs sont très performants ( or trannssonique ) . S' il fallait déplacer le moteur en longitudinal c'est cher mais en envergure je n'ose pas y penser . Une meilleure porte de sortie peut aussi exister . _________________ |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 28 septembre 2010 04:15 | |
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Bonjour, Panneau de puit de train (wheel well) pour msn 050 (Ethiopian Airlines) Voir l'image http://farm5.static.flickr.com/4090/503 ... 402f_b.jpg _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 septembre 2010 17:34 | |
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Bonjour à tous, A propos du 748, les phénomènes de flutter constatés sont sans doute liés à des couplage en torsion. Si le problème ne se posait pas avec l'ancien plan de voilure, c'est probablement qu'ils ont concentré leurs efforts sur la tenue à la flexion et ça c'est réussi, mais pour des raisons de poids, ils ont sacrifié la rigidité en torsion. Il doit y avoir des phénomènes de résonance entre les points d'attache des mâts de nacelle. Ils pourront corriger ce défaut en ajoutant des fibres dirigées, mais c'est une opération majeure qui se mesure en mois, sans parler du rétrofit sur les pros existants. Quand à déplacer un moteur, ce serait catastrophique et il faudrait reprendre l'étude et les essais de la voilure. Mal barré, vous avez dit mal barré ? Cela me fait penser à une question que je voulais poser depuis longtemps aux connaisseurs d'Airbus. Pourquoi les moteurs du 330 sont-ils aussi près du fuselage ? Pour profiter des études faites pour le 340 ? Aile commune ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 28 septembre 2010 19:07 | |
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L'aile des A330 est effectivement commune à celle des A340 (-200 et -300), et il semble bien que les attaches moteurs correspondent. Voici deux photos qui semblent corroborer le propos. Voir l'image Voir l'image _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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