Boeing 787
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 15 décembre 2006 00:23 | |
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Pas mal, ce looping, Monsieur Dupont. Vous pourriez peut-être tenter un Immelmann ou un renversement la prochaine fois, pour changer ? (Message édité par Richthoffen le 15/12/2006 00h48) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 décembre 2006 04:45 | |
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dupont, vos exemples sont d'un dérisoire ! Pour la petite histoire, j'ai consulté le site-web de la FAA ! Les AD auxquelles vous faites allusion , sont risibles dans un contexte de tentative de comparaison, .. ---avec la situation d'un parc de 4150 moteurs, --- 800 sont fermement incriminés, avec l'obligation de démontage, rectification, et remontage, -- ce qui, peut-on arguer, sur le plan des statistiques, corrspond pour les Cies., et leurs passagers à un jeu de roulette russe, chaque fois qu'ils doivent prender un avion motorisé avec des GE CF6 ! Votre argument lié à l'aspect ancienneté du moteur ne résiste pas à l'examen. Regardez bien la certification du Trent 900, qui équipe l'A380. Elle est enracinée dans la famille RB211 ! Cela remonte au début des années 1970 ! Les premiers RB211 ont équipé et équipent encore les Lockheed Tristar L-1011. Les suivants ont équipé les B747 et es B767. Le RB211-535C & -E4 ont dominé le marché des B757-200 & -300, vendus ensemble à plus de mille exemplaires. Le record mondial de "Time On Wing", sans dépose est détenu par une RB211-535-E4, d'ICELANDAIR (plus de 40, 000 heures). La famille RR Trent a déjà accumulé plus de 20 millions d'heures de vol. Et, quelle que soit la présentation des chose que vous puissiez chercher à faire, les RB211 et les Trent ensemble ne commenceront même pas à s'approcher d'une vague description de la dimension du problème des CF6. Qu'est-ce que vous nous chantez là, dupont ? Votre ignorance? L'hymne à votre ignorance ? Puis, vos arguments, qui consistent à dire, "Ok, il y a des problème chez nous ! Mais chez les autres aussi ! "... sont irrecevables. Ne voyez aucune attaque contre votre personne ! Ce sont vos arguments, et le principe sur lequel vous les fondez, qui sont d'une qualité minable ! Vous pouvez trouver mieux que ça, tout de même, ... non ? dupont, il y a un principe, une règle de vie : "Il ne faut JAMAIS se prévaloir de ses propres turpitudes ! " Et pourtant, cest ce que fait votre argument ! (i)Vos exemples ne sont même pas pris au sérieux par le milieu. (ii) Les illustrations FAA que vous avez dû étudier ne concernent même pas le motoriste, 'en direct' ! Ce sont les équipes d'entretien qui sont concernés ! Ce ne sont pas des problèmes d'ingénierie moteur ! Tout au plus, RR et / ou ses fournisseurs sont censés fournir les pièces incriminés, de manière à ce que, sous un certain délai (normalement 3 mois max.), la 'régularisation soit faite' par les équipes de service délégué (qui exécutent les entretiens sous les accords de TotalCare, par exemple). (iii) Comme j'ai l'habitude d'aller au fond des choses, j'ai trouvé des personnes physiques qui assurent l'articulation avec la CAA britannique ; les choses à noter sont : ---la terre entière sait que la FAA, passe son temps à pinailler chez les étrangers, à organiser le terrain USA en faveur des opérateurs américains, et pour défavoriser les étrangers, pipant les dés pour ces derniers ; histoire de 2 poids / 2 mesures ; -- certaines autorités européennes, dont la CAA, sont en train de 'pister' ces anomalies ;elles ne protestent pas auprès de la FAA (perte de temps) ; elles envoient les paquets de preuves au NTSB, aux moments appropriés ; et ceci pourrait expliquer pourquoi le NTSB a réagi si vite et si énergiquement dans les cas que j'ai déjà cités, contre la FAA, qui se prend au sérieux aux USA, et qui perd de sa superbe et de sa crédibilité à l'étranger, "partout à l'étranger" ; (iv) systématiquement, RR , de façon proactive alerte la CAA des "issues" / problèmes, que RR découvre ; au moment où la CAA lit les rapports de RR, le problème est déjà résolu ; il n'y a pas un seul cas sur le Trent 500, trouvé par la FAA, qui n'ait pas déjà été signalé préalablement à la CAA par RR, sans que la CAA ait même eu à bouger : -- le seul cas 'de mauvaise surprise' touchant la famille Trent est celui que j'ai déjà signalé (Trent 892 ; "aborted take-off " à Melbourne, d'un B777-300 d'Emirates qui eût, certes, été la responsabilité de RR, mais qui, en réalité, fut dû à un fournisseur qui avait pris une initiative sans en parler préalablement à RR ; ce genre d'anomalie n'aura plus lieu, et ne s'est jamais reproduit ! ) ; -- étant allé 'au fond des choses', j'ai découvert que, tout au début de la mise en ligne des A340-600 /-500, RR avait lui-même noté 3 cas séparés de : "améliorations souhaitables au niveau de l'ingénierie de certaines composantes" ; RR les a introduites immédiatement, ce qui a eu pour effet de ne concerner, dans chaque cas, que les moteurs de l'appareil en question : résultat : au moment où la FAA a été informée, promptement, comme d'habitude, le problème n'existait plus ! -- J'ai été tellement surpris par cette information moi-même, que je l'ai fait valider par "mon réseau". La réponse fut rapide ; "rien à dire ; authentique" ; -- (v) contrairement à l'attitude très "fair play" de l'ingénieur moteurs conseil ("Power-Plant Consultant Engineer ") que j'avais contacter il y a quelques jours par "conscience professionnelle", j'ai découvert la rude surprise suivante : --- certaines "autorités européennes" contestent le "reporting" de GE vers la FAA, point illustré, notamment par l'affaire du "vol de livraison" d'AF de l'un de ses 2 premiers B777-300ER ; le "run-down" du moteur GE90-115B (2 fois, pour le même moteur, paraît-il , avant le décollage, a été expliqué par GE comme "un test délibéré" ; histoire totalement rejetée par toutes les autres Autorités de la planète, car, en cas de test pour ce genre d'incident, l'opération 'délibérée" aurait été impérativement signalée préalablement aux Autorités américaines (là, one ne fait ni oubli ni omission ! ), précisément pour éviter ultérieurement tout équivoque ou litige (naturellement, AF garde le silence, ce qui est bien normal, puisque l'incident a eu lieu sur le sol américain, & aurait été pris en charge directement par GE, & catalogué par GE, mais, hélàs, toujours à ce jour, sans être communiqué à la FAA! ). dupont, personne n'est dupe ! Vous essayez de mettre les petites anomalies, qui ne prêtent pas à conséquence, concernant le RR Trent 500, sur le même plan que le disques HPT, qui explosent, brisent la nacelle, et cisaillent le fuselage et d'autres organes vitaux de l'avion, comme dans les cas des CF6 de GE ! Nous n'avons pas besoin de vous pour savoir qu'il est stérile de dénigrer les produits des fabricants dans ce domaine. Sevrien n'attaque pas, et n'a jamais attaqué les produits de GE ! Sevrien dit qu'il est déplorable de ne pas apporter rapidement la solution aux problèmes bien connus, et de manquer de promptitude dans ses déclarations d'incidents. Et l'actuel Manageent du Groupe GE se bat courageusement avec un héritage qu'il n'a pas mérité ! Un membre du NTSB a dit : "Le comportement de GE, hélas, est du même tonneau que celui des responsables de la Douglas Corporation, qui ont négligé de rénforcer les planchers des DC-10, et nous nous souvenons de l'horrible accident d'ERMENONVILLE ! " dupont, j'espère que vous n'avez perdu aucun de vos êtres chers dans cette affaire-là, ni dans aucun autre accident ! Helas, comme d'autres, j'ai perdu des accointances. Ne donnez pas à Sevrien ni a autrui, svp, de leçons sur les attitudes à avoir sur les comportements des "airframers", motoristes, équipmentiers ou Cies, aeriennes. Sevrien ne veut pas parler de lui dans ce genre de circonstance, .. mais il se sert des avions, et en est 'proche', depuis plus d'un demi-siècle! ! Il volait régulièrement avant la naissance de la plupart des dirigeants actuels des Cies. des genres précités. Il a tout de même quelques expériences et repères. (Message édité par sevrien le 09/04/2007 16h05) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 décembre 2006 08:59 | |
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vous devriez regarder les stats d'accidents. Le premier moteur à HBPR était le CF6. La famille CF6: plus de 250 millions d'heures cummulées est donc potentiellement il ya 12,5 fois plus d'incidents. Je chante l'ignorance et pire encore la mauvaise foi. Pour être un peu cynique je dirais qu'effectivement les moteurs GE sont tellement nazes que ça se vand comme de petits pains. C'est bien pour cela qu'il y a moins d'accident par heure de vol aux US que sur le reste de la planète. Voyons ! Je repète, c'est peut être pour ça que ça se vend bien. Hé bien, si vous avez compris c'est très bien. Au fait, on m'a dit que le dispatch reliability des premiers A340-500/600 était tellement minable et qu'il que les moteurs en étaient responsable sur une partie de ces problèmes. J'admets que ce n'est qu'une rumeur. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 décembre 2006 11:27 | |
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Oui, la rumeur est fausse ! Encore votre ignorance ! Vous avez la mémoir courte, dupont ! Je vous ai déjà é crit à ce sujet ! Encore votre mémoire sélective, dupont, ou le refus de lire ou de reconnaître! C'est encore l"A340-600 (et peut-être le -500, aussi, mais là, je n'en suis pas sûr ! ) qui a les meilleures stats. à cet égard ! Pendant une certaine période, dans laquelle les stats ont été tirées et publiées (par des partie indépandantes), l'A340-600 a même affiché 100% de "desptach availability", taux jamais affiché pour un quelconque moteur moderne de GE, surtout quand toute la profession conspue le refus de GE de déclarer l'incident au sol concernant le vol de livraison du B777-300ER d'AF déjà mentionné ! C'est Groupe RR lui-même qui a écrit pour dire que, à part un autre avion, livré à ....( je ne me souviens pas, au moment d'écrire), les seuls avions en 'pleine opération', au début de la vie commerciale del'A340-600, étaient ceux de Virgin ! C'est RR lui-même qui a dit que ces chiffres-là n'étaient pas vraiment "meaningful" ou représentatifs à ce stade ! Seul Cathay n'avait pas atteint l'objectif fixé, mais à pris la peine de préciser que ceci n'avait rien à voir avec les moteurs ! Je n'ai pas compris ! On me dit qu'il y avait des problème de préparation de l'avion, liés à des litiges entre Airbus et ILFC, sur un, peut-être 2 des 3 apppareils, qui sont en leasing. Problème n'ayant rien à voir avec les moteurs, donc! Si vous êtes intéressé, .. cherchez ! RR, les autres et Sevrien n'ont rien à justifier devant votre problème NIH personnel : "Moi, ... mwaaa ... Je ne suis pas convaincu ; ca ne doit pas être vrai donc ; après tout, ... il n'y a que ce que j'ai envie de croire qui puisse être vrai "! Aucune tracé de problèmes de "despatch availablity" sur Trent 500 ! Nous avons déjà expliqué pourquoi les aspects 'zéro signalement' ou 'absence de signlement' sont importants et parlants dans cette rubrique d'appréciation. Nous ne revenons pas là-dessus. Voici des éléments parlants : ---------------------------- "Rolls-Royce is currently showing impressive reliability statistics ..." ------------ En matière de fiabilité, RR prend l'avantage dans 12 sur 14 comparaisons liées au "total removals" / 'déposes' & au total IFSD's / extinctions moteurs en vol ---Source : Boeing & Airbus ; rapports apparemment libérés (doc., reçu en août , 2005 avec des données "partiellement masquées" , couvrant : -Boeing 747-400 vs. GE & PW ; -Boeing 757 vs. PW ; -Boeing B777 vs. GE & PW ; - - Airbus A330 vs. GE &PW ; NB : ces données n'ont pas beaucoup changé depuis ; elles reflètent ceux que nous avons déjà fournis dans le post de : 11/12/2006 à 18h11. Sur B747 and B777, RR 'rafle tout', dans les stat's. 'par classe' : -- Rolls-Royce atteignent un niveau de performance de '2½ fois mieux' sur les déposes ("unplanned removals") & de '3 fois mieux' en terme de IFSD. --------- ....GE continue sa courbe de fiabilité relativeent décevante sur GE90-115B, en matière d'IFSD : -- -- 3ème B777-300ER destinée à être livré à Air France : 'événements IFSD répétés' sur l'un des 2 moteurs GE90-115B. Problème lié à l'huile (système d'huile / de lubrification) ; résultat : depose moteur AVANT livraison. (Message édité par sevrien le 17/12/2006 04h59) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 décembre 2006 12:07 | |
| C'est pour ça que ça se vend bien ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 décembre 2006 12:29 | |
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dupont dit " vous devriez regarder les stats d'accidents". Il dévie encore le débat, parce qu'il a tout faux ! Nous ne sommes pas en train de parler d'accidents ! --Nous sommes en train de contempler : -- un parc de 4150 moteurs CF6 (FAIT), -- et le FAIT que le NTSB a exigé que la FAA fasse son boulot, car la FAA a mis presque 2 ans pour émettre en 2004 l'AD appropriée, après un incident sur un avion d'AIR NZ - B767 (incident , 8 déc., 2002 : B767-200, équipé de GE CF6-80A : " uncontained failure of a stage 1 HPT rotor disc during climb") ; -- le FAIT que le NTSB a constaté la nécessité FACTUELLE et irréfutable en raison de la négligence en terme d'absence de réaction appropriée, de procéder aux dépose, démontage, rectification et remontage de 800 moteurs identifiées, sur ledit parc de 4150, avant décembre 2008 (tâche énorme, surtout quand GE doit augmenter de 64% ses cadences de production par ailleurs) ; -- alors que la FAA s'amusait à émettre des AD "concernant des bouchons de remplissage du circuit de lubrification; qui, même si ça peut être potentiellement dangereux, est certainement plus facile à corriger qu'un problème de fissures sur les queues d'aronde du premier étage haute pression" (là, je cite Richthoffen ! Merci Richthoffen ! Quelqu'un de totalement neutre, et qui sait de quoi il parle !). . -------------- Vous avez dit,"Mauvaise foi", dupont ? L'exemple ci-dessus, .. c'est quoi ? C'est la personnification de la mauvaise foi, ... et c'est vous que la faites, ... personne d'autre. ---------- dupont dit : "Le premier moteur à HBPR était le CF6". C'est vrai ! Nul ne le conteste (sauf, peut-être P&W, .. mais cela est une digression, .. & ce n'est pas notre affaire)! Mais cela ne lui donne aucun droit, sauf, dans les FAITS, celui d'être le premier avec autant de problèmes graves avec des "fissures sur les queues d'aronde du premier étage haute pression", ... honneur que les autres ne lui envient pas ! --------------- dupont dit : "La famille CF6: plus de 250 millions d'heures cummulées est donc potentiellement il ya 12,5 fois plus d'incidents". Quelle ignorance ! Aller lire ce que que c'est que le théorie des probablités en matière statistique ! On ne va pas vous faire une thèse ici ! Mais à noter : --Plus de 1000 RB211-524 in service RB211 variantes -524 and -22B en service qui avaient accumulé en 2004 plus de 85 millions d'heures de vol. --1er moteur de tous les temps à avoir atteint le niveau de '27,500 hours on-wing ' (27, 500 heures sans dépose), à comparer avec le 'montant' de "3, 000 / 4,000 heures puis dépose", imposé par le NTSB, sous la supervision de la FAA, touchant 1,150 moteurs CF6 identifiés, y compris les 800 précités, sur le total de 4150 ci-dessus ! Aussi : -- Moteurs RB211-535, qui, jusqu'en 2004, affichent >40 millions d'heures de vol (en service auprès de > 80 operateurs), le type étant classé par les Autorités Indépendantes comme étant "The world's most reliable large turbofan", avec, en moyenne, 19,000 heures de vol AVANT 1ère 'visite en atelier', ce qui peut ne pas signifeir dépose, alors que, aujourd'hui, sous les accords TotalCare, les premières interventions peuvent résulter en une dépose, quitte à ce que, par la suite, le moyenne d'heures sans dépose puisse être accrue de 25% ! -- La 1ère version, -535C, fut moteur de lancement du B757 ("EIS" en 1983, comme le 1er moteur non-USA à lancer un avion de ligne -- 'civil airliner" -- de Boeing). L'-535E4 est 'moteur alternatif' pour le Tupolev Tu 204, soit le 1er moteur occidental à entrer en service sur an avion russe ! ---- Aujourd'hui, les 125 -130 millions d'heures annoncées ci-dessus sont arrivés aujourd'hui à 145-150 millions, environ. --- Si vous compreniez les rudiments de la statistique (et Sevrien ne prétend pas être un expert en ce domaine, ... loin s'en faut, ... mais lui l'avoue ...) , vou verriez que, d'un point de vue statistique, ou d'échantillonnage statistique, il n'y a strictement aucune différence entre les risques statistiques et les tendances quantitatives des risques, dans une "time series" chevauchant quasiment les mêmes durées ('à l'identique') entre deux produits et les mêmes données relatives à ces produits. Un point c'est tout. Veuillez, donc, cesser de nous ennuyer avec des arguments d'une extranéité totale par rapport au fond du débat, et par rapport à ces éléments 'clé', pour noyer le poisson ! Personne n'est dupe ! --------------------- dupont dit : "Pour être un peu cynique je dirais qu'effectivement les moteurs GE sont tellement nazes que ça se vand comme de petits pains". Ce cynisme n'a pas place à bord ! Aussi, il est facile de vendre à soi-même (GECAS) ses produits ! Et l'anti-Trust a vu, aux USA & dans l'UE ! Prochain chapître dans le saga anti-trust ? Un peu de patience, ... et "watch this space" ! ------------ On n'est pas en train de parler d'accidents ! On est en train de parler de "monitoring" / 'suivi' sérieux d'incidents, avec les mêmes règles pour tous ! Ce qui est sauce pour l'oie doit être sauce pour le jars ! C'est aux USA que les procédures doivent être mieuc respectées. C'est tout le sens de l'intervention musclée et de la critique à peine voilée du NTSB à l'encontre de la FAA ! Et vous le savez ! Ne nous faites jamais dire ce qui nous n'avons jamais dit ! Cela nous rappelle quelqu'un, y compris votre 'ego' des mauvais jours ! (Message édité par sevrien le 15/12/2006 12h42) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 décembre 2006 12:49 | |
| Ce n'est pas vous qui parliez de roulette russe ? | ||
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 15 décembre 2006 12:55 | |
| Monsieur Dupont, vous êtes en train d'y jouer. Il y a dans le barrillet des cartouches chargées de votre propre cynisme. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 décembre 2006 12:57 | |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 décembre 2006 13:26 | |
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Bien joué et bien dit, Richthoffen ! Les réactions'linéaires' de dupont ! Il n'a même pas vu que nous étions en train d'être gentil avec lui, en ne mentionnant pas le barrillet, qui, heureusement, dilue le risque, mais le laisse 'réel' (mais dupont ne lit pas ; il réagit dans son ignorance & 'son péremptoire'). Réel ! Oui, réel ! Réel, mais dans le quantitiatif ! Ce qui sème le trouble dans les moteurs GE à l'heure actuelle, ... c'est le qualitatif, ... qu'il s'agisse des : -- CF6 désignés du doigt, par le NTSB, et, enfin .. par la FAA ; -- ou les GE90-115B ! ------ dupont, de grâce, ne me poussez pas jusqu'à révéler la synthèse des raisons détaillées, qui posent le problème des défaillances dans des moteurs GE90-115B, quasiment en début de vie ! Je ne le ferai pas, de toutes façons, par déontologie ! Et ce serait stérile ! Il ne s'agit point de dénigrer les produits d'une excellente maison, GE ! Cela ne se fait pas ! Il est question de demander que la transparence devienne l'ordre du jour ! D'ailleurs, si GE voulait pousser l'éthique là-haut, où elle mérite de l'être, le Groupe devrait dire à QANTAS : "Prenez RR cette fois, pour vos B787 ! Prendre votre commande nous poserait plus de problèmes que cela ne résoudrait en ce moment ! " Quelle franchise , et quel bel exemple salutaire d'humilité ce serait ! Le prix de l'action en bourse augmenterait ! Ce n'est pas la perte d'une commande qui tuerait GE ! Ne pas oublier que, sous MULALLY, Boeing a su arrêter la guerre des prix lancée par Woodard pour les B737NG contre la famille A320 ! Boeing a même été obligé de femer les lignes de production, le temps de se réorganiser ! Ce fut d'une grande honnêteté intellectuelle, et d'un grand pragmatisme / réalisme sur les plans commercial & industriel ! Aujourd'hui, c'est oublié ! Ce fut la bonne chose à faire. Les B737NG se portent très bien chez Boeing, et chez les clients ! Ma remarque sur l'imminente cde. moteurs de QANTAS, c'est ma provoc. de la journée ! Réactions ? Ce que j'ai dit sur les CF6 et GE90-115B, c'est une affaire qui devrait être classée, et suivre son cours avec humilité & efficacité ! (Message édité par sevrien le 15/12/2006 15h25) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 décembre 2006 13:32 | |
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Dupont dit : sevrien a écrit : -- ce qui, peut-on arguer, sur le plan des statistiques, corrspond pour les Cies., et leurs passagers à un jeu de roulette russe, chaque fois qu'ils doivent prendre un avion motorisé avec des GE CF6 ! --- Oui, Sevrien a dit exprès; "Peut-on arguer" ! Un peu de subtilité, et de perception, dupont, et un peu moins de "je cours le quintet + " ! Sevrien n'a jamais dit qu'il faisait partie de "on" ! (Message édité par sevrien le 15/12/2006 13h33) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 décembre 2006 13:44 | |
| Pour être stérile, ça oui ! Que du vent. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 décembre 2006 15:01 | |
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Oui, dupont, du vent de votre quartier ! Regardez bien, dupont! Et réfléchissez ! C'est vous qui avez introduit le 'quantitatif' ! Vous l'avez courronné avec la dire oh combien simpliste : "La famille CF6: plus de 250 millions d'heures cummulées est donc potentiellement il ya 12,5 fois plus d'incidents." Sevrien s'adapte, dupont. Il s'est mis ostensiblement sur votre terrain, le quantitatif. Mais il n' jamais perdu de vue le qualitatif. Sevrien vous a suivi, dans un premier temps, sur le terrain de VOTRE choix. Après, il en a fait son affaire. Il n'a même pas eu besoin de vous emmener où il voulait ! Vous y êtes allé tout seul. Sevrien ne fait pas dans les pirouettes politiciennes ! Cela est votre prédilection ; ça fait partie de votre arsenal pour dévier le débat, faire oublier le sujet, et noyer le poisson. Comme les homme politiques ! Sevrien n'en voit ni l'utilité ni la pertinence, surtout sur le Forum ! On peut toujours faire erreur ! C'est humain ! Mais, chez Sevrien, les mots sont des outils, des clés. "Words are the counters of wise men, and the coins of ....". Je vous laisse le soin de compléter, dupont ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 décembre 2006 15:29 | |
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En fait, dupont ! C'est stérile, .. le détail de la vrai raison, ou de la cause des IFSD's du B777-300ER, si près du début de la vie opérationnelle de ce jeune moteur et de ce jeune avion ? Stérile ? Vraiment? Pourtant, cela a déjà fait des petits ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 décembre 2006 17:36 | |
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On n'en a pas grande chose à faire, surtout qu'il se vend très bien. Il y a déjà 220 777-300ER vendus. D'autres annonces vont suivre en 2007. On va produire à peu près 50 777-300ER par an entre 2007 et 2014. Ca fera grosso modo 400 avions de plus. Heureusement qu'il n'y a plus de concurrent. (Message édité par dupont le 15/12/2006 17h37) |
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