Boeing 787
| Auteur | Message | |
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 décembre 2006 14:01 | |
| Si c'est Airbus qui est en retard le cas est encore pire. Comment Airbus ne peut pas savoir qu'elle était elle même en retard ? C'est incompréhensible. | ||
 
|
||
|
Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 9 décembre 2006 15:45 | |
|
dupont, on parle du 787! pourquoi mettre Airbus là-dedans? C'est vraiment n'importe quoi. Essaie plutôt de trouver des arguments qui tiennent la route et expliquent la situation. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 décembre 2006 16:29 | |
|
La remarque est juste, Curufinwe ! Mais c'est dur ! Et, dupont,.... ne prenez pas ceci comme une attaque personnelle ! Loin de là ma pensée ! Je vise la CHOSE, le PHENOMENE. Pour aller dans le sens de curufinwe...., on comprend ce qui le frustre : -- il y a longtemps, malgré quelques "blind-pots" (pas de crItique; simple constat ; c'est normal ; nous les avons tous! ), nous avions tous bien compris que vous pouviez contribuer bien plus, et bien plus POSITIVEMENT, que vos remarques à l'emporte-pièce ; -- quand vous nous amenez à dire, dans une tartine, ce qui pourrait devenir une bonne série d'explications, vivantes et vivaces, dans un jeu d'échanges, vous faites la pirouette, & disparaissez (voici une tentative, d'illustrer, avec le sourire, & sans acrimonie, une perception du phénomène) ; -- résultat de la pirouette : on perd tout possibilité de convivialité et d'une "conversation élargie de Forum" (et -- un peu d'auto-critique -- moi-même , je suis le 1er coupable : au lieu de vous répondre, je devrais chercher simplement à vous amener à revenir dans le jeu ; on y gagnerait tous : le Forum gagnerait ; les gens participeraient, seraient moins spectateurs, et ce serait moins lassant pour tous. Ce serait le FORUM). Dans les cas les pires, vous faites comme le gamin qui, tout d'un coup, ne veut plus jouer, 'pique' le ballon sur le terrain, et se sauve pour le cacher dans les vestiaires, et revenir se mettre sur la touche en sifflotant . Le but n'est pas d'offenser ! C'est de vous permettre de donner et de partager votre 'jus', sans qu'on ait besoin d'affrontment personnel, aspect stérile (confrontation des idées, certes : ça, ...c'est tonifiant ! et vous savez faire ). ETOPS ? Post séparé ! Après un post sur une liste de questions, qui attendent votre feed-back ! (Message édité par sevrien le 09/12/2006 16h30) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 décembre 2006 18:23 | |
|
dupont, quelques sujets, pris au hasard, sur lesquels des échanges stimulants sont possibles, et ou tout le monde peut avoir un avis ou un éclairage à donner. Votre feed-back enrichirait & aiderait à stimuler ça (on ne demande de révélations indues). (i) (a) Impacts de la vraie disruption, due aux problèmes des disques de turbine des moteurs CF6 (décisionNTSB); (b) nombreux clients qui exploitent les CF6 ont déjà indiqué qu'il faut TOUT ré-examiner, pas seulement les lots jugés "gravement atteints" ou ayant une "forte chance d'être gravement atteints," ..(CF6 sur beaucoup d'avions, dotés d'Autorisations d'ETOPS 180 minutes). (ii) IFS (in-flight shut-down) sur premiers GE90 et les plus récents GE90-115B sur B777-300ER;(a) personne ne veut faire peur, ou stigmatiser GE, mais Gpe. GE se stigmatise tout seul, car perçu comme motoriste qui ne déclare pas incidents avec promptitude d'usage, selon déontologie ; et certaines Cies. clientes concernées, vues comme gardant le silence trop longtemps avant déclaration) ; (iii) besoin de la prompte reconnaissance publique des CAUSES à la base des incidents en (ii) ; (iv) votre position claire sur le problème des moteurs de l'A380, mais, d'abord, retournant à la case départ, pour voir si cela vaut vraiment la peine de persévérer avec le GP7200, avant d'élucubrer sur les remèdes à y apporter; (v) votre avis sur ces exclusivités-moteurs 'bâtardes' (partielles ou temporaires) évoquées; (vi) votre regard ironique sur Tim CLARK et ses 18 A340-600HGW ; (vii) un avis spontané sur le processus technologique retenu par Airbus pour le fuselage en composite de l'A350-XWB, mais autre que la source de la matière première. (viii) tout autre sujet qui vous tente (comment vous vyez la suite, maintenant que GWB etc. ne veulent plus poursuivre les accords les discussions Open Skies avec l'UE (vrai sujet, s'il en fût, même si j'ai ironisé sur votre boule de cristal, ....pas méchant, ça ! ) ------------------ REMARQUES -------------------- 'On' (pas Sevrien, même si lui le voit, aussi !) constate que, -- chaque fois que Sevrien ou un autre met le doigt sur, -- ou finit par lâcher le morceau (factuel) sur quelque chose, un vrai sujet, parce que .... -- "il y en a marre de tourner autour du pot, en débitant ou en subissant les idées reçues", ou les "business lies" d'usage, ou en passant sous silence l'évidence même, -- ok : l'évidence pour ceux qui 'sentent la chose' et grattent plus loin que le vernis, pour "être sûrs"..... -- et prenant en compte le fait que, débattre ouvertement de ces sujets 'gêne' & a toujours 'gêné' dans le domaine aéronautique, dans certaines cultures, .... --alors là, .. il n'y a plus personne,... les affirmations martelées s'évaporent, ... c'est pirouette, silence ou carrément la fermeture du sujet (non pas par les Modérateurs ! ) Sans vouloir dire que "nous savons mieux que le industriels" --- çà, jamais ...: --on peut se rappeler que l'un des objectifs légitimes et sympathiques de ce Forum, est d'être 'crédible' aux yeux du monde aéronautique, -- laissant , bien sûr, un peu de place au délire & "aux tartes à la crême conventionnelles", et au 'piment légitime' de la passion de l'enthousiasme, -- et sans donner dans les arguments du niveau de ce que les Anglo-Saxons appellent la "Gutter Press" ('la presse du caniveau'), ....à proscrire, .. de toute évidence.. -- et sans aller dans les zones d'affirmations infondées à risque juridiques --- --- on peut reconnaître que le Forum ne sera pas crédible si ses participants passent leur temps à gober bêtement ce que les 'milieux autorisés' à la Coluche leur distribue comme 'miettes de vérité', -- tandis qu'à quelques encâblures de Toulouse ou de Paris, à l'étranger, le vrai débat -- loyal, et sans injure -- fait rage, -- sans que les "Autorités" (quelles "Autorités" ?) tentent de faire des rappels à l'ordre à des personnes mûres qui ne sont plus des gamins, et qui ne franchisset aucune bande blanche continue sur le plan juridique ! Allez, dupont, pour Curufinwe et les autres, un peu de feed-back, sur ces questions, ou d'autres ! La contribution pourra être grande & généreuse ! Et vous savez bien qi'il n'y a pas d'ironie là ! |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 décembre 2006 14:11 | |
|
Je ne comprends pas o^Mr sevrien veut en venir. Il faut peut être remettre les choses là où elles méritent d'être. Je ne vois aucun problème là dessus. Il y a des organismes officiels qui s'en occupent. Le moteur a été certifié dans les règles. Peut être que maintenant la FAA va sortir un AD et puis le fabriquant va sortir un SB. Les compagnies vont appliquer l'AD et le SB. Fin d'histoire. Full stop. Encore une fois, il y a des autorités compétentes qui travaillent sur tous les sujets de sécurité aérienne. S'il faut elles publient un AD, les constructeurs publient un SB et les compagnies appliquent les AD et les SB. Où est le problème ? Les organismes officiels sont là pour améliorer la situation à chaque fois. Full stop. Si Mr sevrien pense qu'il est plus compétent que ceux-là, il faut qu'il le dise clairement. Les incidents sont bien répertoriés et bien rapportés aux autorités compétentes. Encore une fois si Mr sevrien pensent qu'il est plus compétent que ces autorités compétentes dans ce domaine, il faut qu'il le fasse savoir. Ma position sur le moteur de l'A380 est simple. Je vais peut être encore répéter. La réalité est que récemment il y a eu des développements moteur plus performants que le Trent900 et GP7200. Ces nouveau moteurs vont voir le jour pratiquement au même moment de l'entrée en service de l'A380 en 2008. Par exemple, le GEnx volera en 2008 avec le 787 comme le Trent900 sur l'A380. Or, la gamme de poussée des deux moteurs est très similaire. Ie 747 volera en 2010 avec ce moteur GEnx. Il ne faut pas être un savant pour comprendre qu'il y a des risques que le 747-8i soit aussi bon que l'A380 dont les moteurs sont d'une génération avant. je ne vois pas de quoi vous parlez. Un regard ironique ou réaliste ? Le 777-300ER vient d'entre en service et il a engrangé 220 commandes. Le fait est que le monde de transport aérien reconnait aujourd'hui que l'A340-600 ne fait pas le poids face au 777-300ER. Si on me parle du 747-300 comme le concurrent de l'A340-600, je sortirais des remarques "ironiques" sur le 747-300. Il ne faut pas non plus exagérer ... Un panneau qui est déjà riveté sur un avion se répare pas en l'enlevant entièrement. C'est bien connu. Le raisonnement de "meilleuer maintenabilité" parce que le fuselage en composite est constitué par des panneaux ne tient pas debout. Ca frise même le ridicule. En ce qui concerne les accords "opensky", je maintient que l'avenir de l'A380 dépend énormément de la siganture de ces accord. En particulier entre l'europe et les états unis. Aujourd'hui, la situation financière des compagnies américaines n'est pas excellente. En revanche, l'accord "opensky" entre l'europe et les états unis peut voir le jour aussi tôt que 2007. (Message édité par dupont le 10/12/2006 14h12) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 décembre 2006 14:41 | |
|
Il faut maintenant arréter de me traiter comme un "anti-airbus". Je vais vous dire le problème avec ce type de raisonnement. Si Boeing est dans la situation dominante aujourd'hui, ce n'est pas parce qu'il sont forts ou parce qu'ils ont "cassé" Airbus. La réalité est qu'Airbus a donné le temps à Boeing pour faire ce qu'il voulait pendant plus de six ans. Pendant ce temps là, Boeing ne s'est pas arrété à bâtir une politique de produit cohérente. Il faut maintenant ouvrir les yeux. Ca fait plus de dix ans que les industrie aéronautique américaine est en crise. Il ont éliminé plus de 500 mille d'emplois. En moins de six ans, le nombre d'employés de Boeing Commercial Airplanes est tombé de plus de 100 mille employés à moins de 60 mille. La même chose va arriver en Europe que l'on veuille ou non. C'est le cours de l'histoire. Entre 2000 et 2004, tout le monde ricanait quand Boeing construisait des demonstrateurs de fuselage en composite. Boeing disait que c'était pour sonic cruiser. Airbus rigolait encore plus fort. Mais bien sur ce n'était qu'un écran de fumée pour cacher la vraie intention de Boeing pour construire le remplacement de 767. Boeing a réussi à tromper le monde pendant quatre ans avant d'annoncer enfin leure vraie intention de faire un avion de 250 places. Quand cela été dévoilé, c'est déjà trop tard pour Airbus de réagir. Non seulement Boeing a réussi à faire une surprise avec le 787, on a aussi pensé d'utiliser le même moteur pour le remotorisation du 747. Une pierre deux coups ! Boeing se trouve avec un parc de moteurs réduit, permettant de faire des rabais important du au grand nombre de moteurs de la même famille. Cela fait baisser le cout de production d'une façon incroyable. Et pendant ce temps là en Europe on essaie de sortir l'A380. Boeing savait qu'Airbus allait être occipé par l'A380 pendant longtemps. Ce n'est pas une coincidence que la sortie du 787 et du 747-8 est planifiée si proche de la sortie de l'A380. Je vous conseille de lire ce document en détail. Il ne faut pas prendre la mauvaise conclusion ! Failed Preemption ou bien copier ce document pdf document pdf Lisez bien comment le jeu s'est déroulé entre Airbus et Boeing. La conclusion que vous devez prendre doit être basée sur la situation actuelle. Amusez vous bien car il faut analyser le document en deux ou trois fois. |
||
|
|
||
|
F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 10 décembre 2006 17:41 | |
|
C'est clair qu'il faut pas sortir de St Sir pour comprendre que le B747-8 serait plus efficace que l'A380 depuis qu'ils ont annoncés il y a deux ans que le B747-8 sera motorise avec le GEnx, c'est evident... Dupont votre analyse (ci-dessus) est bonne... Ca ne fais pas de vous un anti Airbus. Mais des faits, riens que des faits! Merci |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 décembre 2006 18:19 | |
| J'ai seulement dit (Message édité par dupont le 10/12/2006 18h21) | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2006 00:46 | |
|
dupont écrit : Je ne vois aucun problème là dessus. Il y a des organismes officiels qui s'en occupent. Le moteur a été certifié dans les règles. Peut être que maintenant la FAA va sortir un AD et puis le fabriquant va sortir un SB. Les compagnies vont appliquer l'AD et le SB. Fin d'histoire. Full stop. dupont est en retard de plus d'un métro ! On ne parle plus de la FAA, et ce depuis de nombreuses semaines ! C'est le NTSB qui a pris l'affaire en main ! La FAA a été dépassée par les exigences bien plus sévères que n'importe quel AD de la FAA. Par exemple, il y a 800 moteurs, identifiés comme ayant à être entièrement refaits avant fin 2008. Bien plus qui doivent subir un traitement de contrôle poussé, mais un peu moins poussé. dans la même période. Même GE a reconnu que le travail est colossal. Aussi, c'est une question de ressources (hommes, temps & "management time" ; l'argent est rarement le problème pour GE ). Tous les moteurs ainsi "frappés" doivent subir une dépose chaque "tiers de cycle standard", soit, au lieu de tous les 12, 000 heures de vol, ... tous les 4, 000 pour une visite complète. Vous avez dit AD de la FFA, dupont ! Lisez les rapports ! Suivez le NTSB ! Ceci peut couvrir entre 800 & 1,100 avions. La supervison est celle du NTSB, c'est d'une sévérité tout autre que la FAA ! Il ne s'agit pas de procédure FAA, mais d'une discipline sous tout le poids du NTSB ! Mon point est que, selon certains articles (personne n'a dit qu'on les CROYAIT ; cela peut-être de l'intox !), les clients commencent à dire qu'il faut en avoir le coeur net, et que GE devrait être obligé d'examiner tous les moteurs de tous les avions potentiellment concernés, soit ... en opération ! Si GE refuse, ... cela fait quoi comme image, , ... quoi comme niveau de crédibilité pour GE, qui, sans doute, ne méritait pas ça ? Au maximum, cela ferait 1410 à 1450 avions (mélange de bi- / tr-i & quadriréacteurs). Et n'y voyez aucune attaque contre GE de ma part ! Il y a un élément gravement critiquable. A traiter dans un autre post. Et puisque dupont aime qu'on situe les choses dans leur époque, nous le ferons. Nous n'avons aucune critique à formuler contres les équipes de J. IMMELT, qui font un travail remarquable dans des circonstances compliquées et pénibles ! Mais qu'on ne vienne pas nous dire qu'il n'y ait aucune disruption ! Et cela touche le contexte dans ses profondeurs. Nous sommes certains que GE va s'en sortir la tête haute. Dans cette branche des activités de GE, l'héritage de J WELCH est difficile ! Ici, les héritiers de son époque auraient bien voulu se passer de ça ! Pas la peine de minimiser ! Sans dramatiser, cette affaire est bien plus grave que ne laisse entendre dupont. Et même les motoristses, quand on les pousse avec des questions, le reconnaissent volontiers. Car, pendant que les Ressources traitent les moteurs ciblés, il faut que GE en construisent. (Message édité par sevrien le 09/04/2007 15h41) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2006 04:14 | |
|
dupont dit : "Encore une fois, il y a des autorités compétentes qui travaillent sur tous les sujets de sécurité aérienne. S'il faut elles publient un AD, les constructeurs publient un SB et les compagnies appliquent les AD et les SB. Où est le problème ? Les organismes officiels sont là pour améliorer la situation à chaque fois. Full stop. Si Mr sevrien pense qu'il est plus compétent que ceux-là, il faut qu'il le dise clairement". dupont, inutile de chercher à noyer le poisson. Sevrien n'a même jamais suggéré qu'il "pense ... être ..plus compétent que ceux-là", et vous le savez bien. Encore votre lecture personnelle, votre besoin de vous défendre, en attaquant "l'autre " avec des insinuations ou en lui imputant des mots ou suggestions qu'il n'a ni prononcés ni faites. Mais cela ne prend pas. Sevrien n'attaque ni les Autorités Compétentes ni les procédures. Il ne fait que relayer une synthèse des conclusions que l'on retrouve dans divers magazines professionnels ou publications du Web, que l'on observe depuis 2 ans au moins : soit, que c'est l'application des procédures qui laisse à désirer, soit une tendance : ----- vers une promptitude amoindrie dans les déclarations des IFSD, par les motoristes et les Compagnies, ----- des motoristes a imputer cette tendance aux Cies.. Pour GE, la perception est que GE pourrait déclarer ces IFSD & d'autres problèmes plus rapidement. Sevrien ne fait aucun jugement de valeur. Il se limite a mentionner cette perception. Voici quelques extraits 'clé' de documents pertinents. Je cite et ne traduis pas. Nov. 2006: -------------- GE90-115B has had several low life failures of HPT blades due to a manufacturing issue Several engines have had to be removed, and others are on watch, until GE can set up an inspection routine, to monitor the problem. Oct. 2006: --------------: Etihad Loses ETOPS, due to GE90 HPT Failure -Etihad experienced two separate incidents with their GE90-115BL1 engines recently. A boroscope inspection found the HPT blades had failed in both the engines (one per aircraft) . Both engines were removed and replaced. Etihad subsequently lost their ETOPS approval until each aircraft's engines were boroscoped and cleared. 2006 : -------- Last spring AF had a 777-200ER which landed in Siberia instead of Paris, Owing to IFSD. Pax were ferried to Paris next day or day following, thanks to a chartered IL-86. Replacement engine had to be flown to Siberia by Antonov. Summer 2004 : ----------------- GE Continues reliability problems with GE90-115B IFSD 3rd 777-300ER aircraft to be delivered to Air France. Experience repeated IFSD events on one of its two GE90-115B engines. The problem resulted in the engine being removed before delivery. Dans ce cas : allégation contre GE / AF ; tentative d'exclure ces éléments des statistiques officielles. Si vrai, ceci pourrait expliquer la perception négative concernant GE, mentionnée ci-dessus et pourquoi certains observateurs pensent que GE pourrait & devrait déclarer ces IFSD & d'autres problèmes plus rapidement. (Message édité par sevrien le 09/04/2007 15h46) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2006 04:40 | |
|
DUPONT DIT : Les incidents sont bien répertoriés et bien rapportés aux autorités compétentes. Encore une fois si Mr sevrien pensent qu'il est plus compétent que ces autorités compétentes dans ce domaine, il faut qu'il le fasse savoir. dupont, la réponse ci-dessus couvre ce point. Vos réponses ne changent en rien le fait que GE "peut mieux faire" en la matière. Du moins, c'est la perception qu'on a de lui. La perception négative à l'encontre de GE n'est pas la faute de Sevrien ! Ce n'est pas Sevrien qui formule la critique. C'est à GE de se déterminer. Vous êtes peut-être satisfait , content de vous cacher derrière votre petit doigt. GE pas forcément. (Message édité par sevrien le 09/04/2007 15h47) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 décembre 2006 08:05 | |
| Puisque vous êtes si fort et que vous avez une dent contre GE, vous devriez aussi regarder l'état de service du trent500. Toutes les incidents sont répertoriés et rapportés aux autorités. | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2006 11:49 | |
|
Oui, dupont ! Mais, je n'ai aucune dent contre GE ! Je 'saigne' quelque part pour GE, compte tenu des difficultés qu'il a en ce moment, sur les plans indiqués, parce que cela est un héritage d'une époque qui ne valait pas ce que les moutons de mode disaient. Je plains sincèrement les héritiers, tout en leur faisant grande confiance, sous l'impulsion forte des équipes remarquables de J. IMMELT ! Mais le RR Trent 500 (avec ses applications A340-600 /-500), qui a eu moins 'incidents' dans ses millions d'heures de vol que les GE90-115B dans sa vie bien moins touffue jusqu'ici, est un moteur de quadri-réacteur, et non frappé par les règles ETOPS ! Toutes choses égales par ailleurs, dans le cas de l'atterrissage du B777-200ER obligatoire en Sibérie, une A340-600 / -500 aurait pu continuer son bonhomme de chemin jusqu'à Paris ! Aussi, sauf errreur de ma part, pour les vols trans-Pacifique, notamment LAX -Singapour, contre les vents parfois violents, l'A340-500, malgré toute vos critiques à son encontre, est censé pouvoir faire le job (certification à l'appui) grâce aux réserves de carburant obligatoires, sur 3 moteurs, à partir d'une panne moteur et IFSD à mi-chemin ! Je ne suis pas un maniaque "anti-ETOPS". Je dis que les avions sont conçus par des ingénieurs, qui ne les remplissent pas, loin de là, qui ne les font pas voler, avec 200 à 400 passagers à bord, ... pour les passagers payants qui les remplissent, et méritent mieux que de savoir, au milieu d'un vol pareil, qu'il ne leur reste qu'un moteur ! Quand on est au-dessus de la terre, et qu'il y a des aéroports adéquats de déroutement à 60-90 minutes de sa position, au moment du problème, c'est une autre affaire ! Regardez bien les itinéraires de SIA ou de Cathay, ou d'Etihad, par exemple. Vous n'arriverez pas à me contredire sur ce profil d'itinéraire ! Les 3 Cies. précitées, et d'autres, n'ont même pas besoin, dans la pratique d'ETOPS à 180 minutes ! 240 minutes d'ETOPS, pour ceux qui en ont besoin, c'est une autre affaire ! Comparons ce qui est comparable, dupont ! (Message édité par sevrien le 08/04/2007 21h05) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2006 12:26 | |
|
dupont, toujours l'affrontement, chez vous, vous voyez ! C'est plus fort que vous. On vous répond, droit dans l'axe ! Vous, quand votre point est traité, et mis en pièces, vous répondez, si tant est que vous le fassiez, .. à côté,... en introduisant des arguments d'une extranéité totale. "Puis que vous êtes si fort !" Non, dupont ! Professionnel et rigoureux ! Et si je me trompe, je me corrige, sans m'embourber dans le repentir ! Je ne fais pas de pirouette, quasiment ' à la politicienne' ! Et si mon interlocuteur me 'persuade', je le dis loyalement, en disant, 'Merci', y compris à vous ! Simple règle de vie ! Tenez ! Combien de fois avez-vous dit, 'Merci', sur le Forum dans les 3 ou 4 derniers mois ? Surtout quand on vous apporte un éclairage, .. même s'il vous gêne ! Votre technique de débattre nous rappelle les techniques qu'on inculque aux hommes politiques. On n'en voit pas l'utilité dans ce contexte ! Et Sevrien n'a pas oublié qu'il vous doit des réponses. Il ne manquera pas de vous les fournir. Personne ne conteste votre dire : "Toutes (tous) les incidents sont répertoriés et rapportés aux autorités". Oui, ils finissent par l'être ! C'est le manque apparent de promptitude chez GE qui est contesté, y compris par les professionnels ! Restons dans ces clous-là ! Un exemple précis, dans le post qui suit (pour pas encombrer celui-ci) : et là, s'il s'était agi de P&W ou de RR, Sevrien dirait les mêmes choses ! Il n'a pas de parti pris, ; vous, ... c'est moins sûr. Et Sevrien ne fait pas partie de ceux qui vous accusent d'être "anti-Airbus" ! Ce qu'il dit, ni plus ni moins, c'est que vous oubliez trop souvent & trop vite que "ce qui est sauce pour l'oie, doit être sauce pour le jars, aussi ! ". Mais ceci est une de vos caractéristiques, qui revient comme un leitmotif dans vos posts. Sevrien ne donne pas dans l'extrapolation, pour dire que vous êtes "anti-Airbus" ! Cela n'est ni son argument ni son affaire. Même s'il vous arrive de maintenir une thèse contre celle d'Airbus (ce qui arrive, pourquoi pas ? ), et que Sevrien maintienne un point de vue opposé au vôtre. Là, Sevrien ne fait pas d'amalgame, ou seulement par accident, et vous le savez ! (Message édité par sevrien le 11/12/2006 13h21) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2006 14:01 | |
|
dupont, lire mes posts récents à sihuapilapa sur des sujets, qui traitent, 'incidemment'; des B757 / B767. Etant donné que j'avais été à l'étranger, et que j'ai eu des problèmes avec mon ordi., je n'avais pas vu ce post avant aujourd'hui. Mais il me semble que j'ai bien répondu à ces aspects dans les échanges avec sihuapilapa, ainsi qu'avec Elmer (ou d'autres) sur les B767-400ER etc. On y avait donc bien pensé, mais, je dois l'avouer, pour la partie me concernant, pas en réponse directe à ce post. Désolé ! Impolitesse non voulue. Honnêtement, il me semble qu'il n'y a rien à ajouter, car il y avait eu les échanges sur "comment transformer un belle réussite en un résultat plutôt médiocre, par des maladresses de fin de parcours" (mon analyse du problème de management, que je maintiens, sans viser autrement un programme qui a été excellent, jusqu'à une certaine date, qu'on le considère en "stand alone", ou en programme "jumelé" avec celui du B757 ! |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
