Boeing 787
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2006 18:11 | |
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dupont, je reviens vers vous & le Forum, sur la question de reporting des statistiques des incidents moteurs. J'ai senti que vous voyiez une certaine injustice, dans les commentaires. N'aimant pas ce genre d'injustice, Sevrien a contacté une source fiable, qui fait la part des choses. Cette source a dit, "Il y a un 'peu des deux' " . GE aurait eu un sale moment à passer, pendant lequel ses statistiques semblaient ne pas avoir été trop fiables, et souffrir de manque de promptitude. Et, à première vue, c'était vrai. "En creusant, cependant, et s'il fallait désigner une cause principale de ce phénomène, on a observé que les Cies. aériennes avaient été frappées de retards et d'imprécisions dans leur reporting vers les motoristes & d'autres destinatairers, le cas échéant. GE était souvent tributaire de ces difficultés de reporting. Pour GE, ce sont le moteurs CFM-56, à un moment donné, qui ont posé un problème majeur. "Etant donné les volumes de CFM-56 en opération, il y a eu confusion, retards et erreurs dans le reporting, par les Cies., surtout aux USA. GE a péché, sans doute, par le fait de trop focaliser sur ce problème préoccupant des CFM-56. Conséquence : par répercussion, le temps et l'effort consacré au cas CFM-56 auraient provoqué une certaine négligence dans le reporting lié aux autres moteurs. "Ceci se résorbe maintenant. GE et les Cies. ont compris comment les erreurs et légers glissements, dans un mois ou un trimestre donné, peuvent produire des effets pervers et distortions sur les statistiques desdites periodes, et sur les périodes 'voisines'. "Tous les motoristes sont conscients de ce risque, &, sans dramatiser, ont fixé un objectif commun de renforcer promptitude & qualité des données. Les choses retombent en place. En 2007, cela devrait être une affaire du passé ! Aussi, il a parlé de RR. Un des problèmes est le souci de RR de "tout réveler". Il y aurait eu une série d'ennuis sur Trent 500. Mais ces incidents semblent ne pas avoir eu de conséquences grave directes, ou de répercssions (effets indirects inquiétants sur les opérations ou la sécurité). Tout au plus, un ou deux cas où la logistique s'est avérée difficile pour la réparation et le confort des passagers. Les statistiques 2006, jusqu'à fin Novembre, montrent que, sur les : ---- -- IFSD (InFlight Shut Downs) : le 'mauvais élève de la classe' (mais pas vraiment très mauvias), seraite GE : -- 5,5 x le taux de RR et 2,7 x le taux de P&W ; -- UER (Unplanned / Unscheduled Engine Removals), le mauvas élève (mais pas vraiment très mauvais), serait P&W : -- 3,3 x taux de RR, et 2,5 x GE. ------------------ Dernier commentaires de ma source. : ------------------------- -- ce qui est gênant dans les IFSD du GE90-115B, c'est la cause, liée à un problème de fabrication, et qui s'est manifesté pendant le première jeunesse du moteur, assez près du début de la vie opérationelle des moteurs concernés ; -- les problèmes sur les CF6 sont une véritable peste pour GE ! On peut compâtir ! ---------------- Voilà dupont ! Sevrien espère que ce qui précède redonne de l'équilibre aux commentaires. On a gratté plus loin que le vernis. Il est clair que GE a quelques détracteurs. (Message édité par sevrien le 12/12/2006 10h58) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 11 décembre 2006 19:19 | |
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En tout cas, moi, je suis impressionné ! C'est le genre d'infos qu'on ne trouve pas dans la presse ou sur le web. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 décembre 2006 19:22 | |
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C'est gentil de le dire, Elmer. Je dis, "Merci", pour ma source. C'est elle qui mérite les compliments. La seule chose que je puisse dire, c'est que, excepté les digressions ou pitreries, l'objectif a toujours été de : -- (i) fournir des choses pertinentes et intéressantes ; -- (ii) remettre en question & bannir les idées reçues, y compris ses propres idées reçues, ou, du moins, le risque d'en avoir ou d'en subir (ici, c'est ce souci et celui de mieux traiter la réaction de dupont qui ont joué), -- (iii) préférer, comme base, les faits aux avis, -- (iv) bâtir ou laisser bâtir les idées, interprétations & avis, à partir des faits, surtout dans une discipline telle l'Aéronautiqe, quitte à ce su'il y ait queques parties de 'ping-pong' dans ce processus (c'est le bon piment !). L'accent a toujours été mis sur la qualité des sources, et leur générosité. Cela correspond certainement au but recherché par les participants constructifs. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 décembre 2006 22:48 | |
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Vous pensez ce que vous voulez, mais une telle ignorance des choses me gêne. Il va falloir aller voir le site de FAA et chercher les ADs concernant tous les moteurs. Pour un moteur des années 60, CF6 est remarquablement fiable. Cherchez bien les AD concernant les Trent500 qui est un moteur exclusif des A340-500/600 qui sont si jeunes. Vous allez moins rigoler. (Message édité par dupont le 13/12/2006 22h48) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 décembre 2006 22:54 | |
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Merci, dupont! Je me suis donné du mal pour essayer de trouver la voix de l'équilibre. Vous revenez avec votre peremptoire et votre arrogance, comme si vous aviez la science infuse ! Vous parlez d'ignorance ! Voici ce qui va vous gêner un peu plus! Je cite : --------- (i) CF6 flameouts at altitude Authorities have issued AD's on the CF6-80E1 and -80C2, following several dual engine rundowns/flameouts associated with flight in inclement weather. The flameouts are thought to be associated with a build up of ice within the engines booster. There have been 32 engine flameouts since the 1990's including dual engine events (c'est-à-dire, sur des avions bi-moteurs ! ) ----------- Et le Trent 500 ? ---------------- Incident ordinateur ! Je revendrai sur ces sujets. Ci-dessus, il n'y a que l'apéritif, dans ma réponse. Attendez la litanie sur le CF6. Ce n'est pas pour rien, ... loin s'en faut, que le NTSB se penche sur ces affaires CF6 ! Votre ignorance va vous étouffer, dupont ! Déjà, dans la vaste étendue de votre immense savoir, vous avez oublié que le Trent 500 est moins jeune que le GE90-115B (moteur d'exclusivité, par excellence) ! Aussi, les Trent 500 n'ont aucun problème comparable avec celui des pièces mal fabriquées qui causent des IFSD aux GE90-115B, et des atterrissages intempestifs en Sibérie. Et là, nous ne parlons que d'Air France! Ignorance ? Voyez-vous, pour quelqu'un de si proche de Boeing et du partenaire GE, cela m'étonne vraiment que personne ne semble vous avoir donné un peu de coaching sur les facteurs qui empêchent de changer les moteurs Trent 900 & GP7200 de l'A380, pour mettre les GEnx et le Trent 1000 à la place, en claquant les doigts ! Là, aussi, l'ignorance, ... la vôtre, .... me gêne ! Je commençais à vous croire mieux informé ! Je n'aime pas écrire de cette façon dupont : Je l'ai fait pour vous montrer à quel point vous êtes capable d'être désagréable ! Il est temps que vous cessiez cela ! Mais, maintenant que vous avez ouvert les vannes sur les CF6, je ne vais pas vous lâcher ! Nous allons aller jusqu'au bout de votre ignorance ! Les 32 "flame-outs" ci-dessus, ... ce n'est rien du tout , ... que de la petite bière ! (Message édité par sevrien le 09/04/2007 15h56) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 décembre 2006 05:52 | |
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dupont et le CF6! ------ Il est hors de question d'utiliser le Forum pour des règlements de comptes. Mais dupont a lancé un reproche publiquement contre l'ignorance d'un participant, quand la preuve du contraire existe. Il est normal de répondre à dupont, d'autant plus que dupont, comme d'habtude, écrit sur une base d'affrontement, et en terme de "tort" et de "raison", en essayant de véhiculer l'affirmation que c'est lui qui a raison, et l'autre, pauvre ignorant, qui a tort. On répond pour rectifier le tir. Rien de personnel, dupont. C'est votre procédé qu'on attaque, "en contre". ------------ DATE:06/06/06 SOURCE:FLIGHT INTERNATIONAL GE investigates cause of American Airlines Boeing 767-200 uncontained CF6-80A engine failure that led to aircraft fire By Guy Norris in Los Angeles "... The CF6-80A was being tested after the crew bringing the aircraft in from the New York reported abnormal power response from the engine during the flight. Tests au sol, après "réponse anormale du moteur incriminé pendant le vol NY-LAX". Rupture de disque HPT. Si ceci avait eu lieu au moment de l'incident (altitude entre 20,000 & 27,000 pieds) ; probable ou possible ... désintégration de l'avion et mort de tous membres de l'équipage et passagers. Zut ! J'avais oublié que, dans le système référentiel de dupont, on ramène ça à des équivalences de morts des accidents routiers en France ! Sans importance, quoi ! Normal ! Au sol, l'incident = perte totale de l'avion ! dupont, le rapport de FI est un article "toléré" dans les circonstances. Guy NORRIS n'a rien vu! J'ai, en ma possession, des photos qui ne sont pas publiées par les media. L'article est anodin ! Mais il cite d'autre cas connus : incident , 8 déc., 2002 : B767-200, équipé de GE CF6-80A : " uncontained failure of a stage 1 HPT rotor disc during climb". ; Janv. 2003, … AD de la FAA , inspection ; je ne traduis pas : " FAA said … the “results of the investigation indicated that the stage 1 HPT rotor disc failure was the result of a crack that initiated in an aft corner edge of the bottom of a dovetail slot. The crack propagated in fatigue to critical crack size, and subsequently resulted in disc rupture and separation.” sept.2000,: opérateur américain : je ne traduis pas : " similar uncontained failure of the stage 1 HPT rotor disk during a ground maintenance run of a CF6-80C2 engine". FAA, AGAIN .. “the investigation of that failure had indicated that a crack initiated in the dovetail slot bottom aft edge. The root cause of the crack initiation remains unknown. However, cracks, burrs, or damage sustained in the dovetail slot bottom corner radii from improper handling and processing during new part manufacture and/or during maintenance were suspect for the September 2000 event. ---------------------------------------------------------------------------------------- Un AD precedent, .. entrant en vigueur en juin 2001, … émis aussi, pour rendre obligatoire ("to mandate") des inspections du "CF6-80C2 stage 1 HPT rotor disc dovetail slot bottoms" NB : Incident en 2004 : ------------- On lit : "AD de 2004 fut engendré par des défaillances quasi-identiques sur un B767 de USAir en 2000 & un B767 de ANZ en 2002". NB: 2004 ! c'est précisément ce type de laxisme de la part de la FAA, au sujet de GE, qui a alerté le NTSB. "Regardless of usage, the first checks must be completed by December 2008. The NTSB found disturbing similarities with the LAX incident and two other CF6 failures over the past six years. All three incidents involved structural failure of the high-pressure turbine stage one disk -- a problem the board thought had been solved in 2003. GE had repeatedly said that the fix for the well-known problem had "worked to satisfaction" Il y a ± 4150 moteurs CF6 en opération (max ± 4,500). GE croit que c'est une excellente chose que l'AD ne concerne que 800 de ces moteurs ! C'est comme si GE se félicitait pour le fait que "il n'y a donc que 20% de nos moteurs à risque ! Seulement 1 sur 5, quoi ! Pas de quoi fouetter un chat ! " C'EST CA, VOTRE ATTITUDE, dupont ? Quelqu'un qui nous fait croire qu'il fait partie des responsable de Boeing, qui, sur bon nombre de programmes, est "de facto" partenaire de GE ? Combien de morts dans des accidents de voiture ferait cela, dupont, dans vote système de calcul ? Votre raisonnement est enfantin, et ne résiste pas à l'examen ! Si la rumeur est vraie, ce n'est pas étonnant que les Cies. veuillent une "blanket inspection" / inspection totale ! "The monkey is on GE's back" : et cela n'arrange pas les affaires de GE, de Boeing, d'Airbus , des Cies. ou des passagers ! Et vous nous parlez de notre ignorance ! Votre suffisance et vos arguments d'une arrogance et d'une indifférence sont irrecevables ! On dirait vraiment un Ministre qui parle, "Mes chers amis ignorants, il faut que votre Ministre vous fasse de la pédagogie ! " Evidemment, l'affaire CF6 est beaucoup moins grave que le câblage "customisé" des systèmes IFE de l'A380 ! Voilà un vrai danger ! dupont pourrait ne pas voir la fin du film sur son Paris-Tokyo ! Et vous nous bassinez avec des incidents de Trent 500 qui n'ont rien à voir en terme de quantité ou de gravité avec les dimensions du problème des CF6, ou des GE90-115B ! Lire : Tuesday, August 29, 2006 GE jet engines under fire. Safety board asks FAA to double inspections By JAMES WALLACE. P-I AEROSPACE REPORTER Extraits : je ne traduis pas. --------------------------------- "A family of General Electric engines widely used on Boeing Co. commercial jetliners and some Airbus planes should be inspected more than twice as often as federal regulators are requiring, the National Transportation Safety Board said….". (Le point que vous ne voulez pas reconnaître , dupont, est que le NTSB est en train de dire que la FAA a été trop laxiste – et c'est vrai—et que ses responsables n'ont pas fait leur job sur ce dossier, -- et c'est vrai, aussi). "Had that engine explosion occurred in flight", the NTSB said, "the plane might have crashed". (Vous ignoriez ces éléments, dupont ! Quelle ignorance, dupont ! Vous devriez savoir que, lorsqu'un officiel du NTSB dit, publiquement, "might have", cela signifie " would have", en pareille circonstance, car sa fonction l'empêche de 'faire assertion' ! Quand on regarde les photos que j'ai vues, qui ne SONT PAS publiées sur le web ou dans les media, on se rend bien compte que les 2 moteurs ne pouvaient pas fonctionner, et que le fuselage avait été troué ! Et il y a des gens qui ne croient pas l'histoire selon laquelle le disque a rebondi sur le sol, mais qu'il aurait traversé le fuselage : Je n'ai pas d'opinion à donner là-dessus). Je répète : votre attitude, qui consiste à dire, 'tout a été fait selon les procédures', est irrecevable ! ---------------------------------------------------- Tuesday, August 29, 2006 - Page updated at 11:15 AM Grounding urged for some GE engines LOS ANGELES TIMES NTSB Weighs In On General Electric CF6 Engine Inspection Intervals By Lori Ranson/AVIATION DAILY 08/29/2006 09:10:14 AM " Both GE and FAA have issued service bulletins and airworthiness directives following previous uncontained HPT Stage One disk failures on a US Airways Boeing 767 in 2000 and an Air New Zealand 767 in 2002. "But the safety board believes the failure of the disk in the engine powering the American Airlines plane "indicates that further actions are necessary." Vous ne saviez pas dupont ? Vous ignoriez ? Vous êtes frappé d'ignorance, dupont ? Cela ne vous gêne pas quand il s'agit de votre ignorance ? le NTSB est en train d'enfoncer le clou ! La FAA n'a pas fait son boulot ! Et vous, vous soutenez ça ? "The NTSB also believes FAA should require a design review of the CF6-80 Stage One high-pressure turbine disk to determine whether a sufficient material property margin exists to prevent cracks, and if that margin is absent, a redesign or material change should occur. (Ceci est une façon de dire que le "fix" de GE, que ce dernier déclare avoir résolu le problème, n'a rien résolu! Dupont, les faits ! Le "free cash flow" gagné par GE sur ces CF6 vendus, et sur l'entretien, entre dans les US$ milliards ! GE a consenti une somme misérable, déclarée, de US$ 30 millions ! Le NTSB le sait ! La FAA le sait ! La FAA a gobé tout ce GE lui a dit ! Le NTSB qui a accepté l'affirmation, de GE , en 2003, selon laquelle, "le problème était résolu", regrette de l'avoir cru ! Au regard des faits, dupont, … des FAITS, non pas de vos avis personnels et de votre appréciation infondée de l'ignorance des autres). Apprenez ce qui est écrit ci-dessus, dupont, avec humilité ! Ne cherchez pas à le contre-dire ! Vous n'allez faire que vous embourber davantage. Vous feriez mieux de ne plus jamais parler de l'ignorance des autres ! Quelles que soient les informations auxquelles vous faites allusion, sur le Trent 500, elles pâlissent jusque dans l'insignifiance de ce qui précède sur les CF6 ! DATE:05/09/06. SOURCE:Flight International US aviation safety board NTSB wants at-risk GE CF6 engines removed following June uncontained failure on AA 767 By Guy Norris US safety board urges FAA to toughen up airworthiness directive in wake of uncontained failure on American 767 Extraits (je ne traduis pas ) It is not yet known if the FAA will adapt the current AD or consider issuing a revised directive as a result of the NTSB's probe, particularly as this is believed to be one of the first instances of this type where the FAA has taken action before the NTSB has issued its report. The FAA has responded that it "will not hesitate to take further action if additional information from the investigation warrants it". There is speculation that the urgent recommendations of the NTSB were prompted by the scale of the damage to the 767 and the fact that both engines were affected. Voilà votre ignorance, dupont ! Ou la nôtre ? (Message édité par sevrien le 09/04/2007 16h02) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 07:32 | |
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Avez vu considéré le nombre d'incidents par heure de vol de CF6 comparé au Trent ? Pourquoi donc l'A340-500 et 600 ont été un echec cuisant hormis le fait que ce sont de quadri ? Pourtant vous le savez bien pourquoi mais vous ne le dites pas. (Message édité par dupont le 14/12/2006 07h33) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 07:43 | |
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Sans rire ! C'eest completement ridicule de comparer un moteur qui a commencé le service en 1971 (mille neuf cent soixante et onze) ou il y a déjà 35 (trente cinq) ans avec un moteur des années 90. Les heures de vol cummulées du CF6 ont dépassé largement les 200 millions heures sur plus de 1500 avions. Mais évidemment le nombre d'incidents augmente avec le nombre d'utilisation. C'est sur des moteurs qui restent au sol plus souvent au sol qu'en opération ne risquent pas de faire des incidents en vol. (Message édité par dupont le 14/12/2006 07h43) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 19:36 | |
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tiens, un joli AD de FAA: Trent oil Les AD (Message édité par dupont le 14/12/2006 19h37) |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 14 décembre 2006 21:40 | |
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Ca concerne des bouchons de remplissage du circuit de lubrification. Même si ça peut être potentiellement dangereux, c'est certainement plus facile à corriger qu'un problème de fissures sur les queues d'aronde du premier étage haute pression. (Message édité par Richthoffen le 14/12/2006 21h42) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 22:14 | |
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Comme celui-ci ? Lien Faire ces inspections doit couter cher aussi lien J'arrete là. Je pense que tous les moteurs ont des problèmes. Il faut arreter la connerie de récriminer un ou l'autre manufacturier. Le role des autorités compétentes est justement de veiller à ce que les choses progressent. Il n'est pas le role de Mr sevrien de juger de la sécurité de l'aviation. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 22:16 | |
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Pour ceux qui sont intéressés par les accidents: statistics summary C'est un document pdf. |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 14 décembre 2006 22:41 | |
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Monsieur Dupont a pondu: J'arrete là. Je pense que tous les moteurs ont des problèmes. Il faut arreter la connerie de récriminer un ou l'autre manufacturier. Le role des autorités compétentes est justement de veiller à ce que les choses progressent. Il n'est pas le role de Mr sevrien de juger de la sécurité de l'aviation. N'en faites rien, Monsieur Dupont, continuez au contraire à argumenter, même si ça oblige à pianoter sur un clavier AZERTY sans grande valeur. Vous commenciez à être intéressant. Quant à la sécurité aérienne, je pense que c'est l'affaire de tout le monde et que tout le monde a le droit d'avoir une opinion, même si l'on ne fait pas partie d'un sérail, comme c'est mon cas. (Message édité par Richthoffen le 14/12/2006 22h43) |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 14 décembre 2006 23:25 | |
| Tenez, Monsieur Dupont, moi-même j'ai l'outrecuidance d'argumenter: il semblerait que les problèmes chez GE soient dus à un sous dimensionnement alors que chez RR, le problème viendrait des fondeurs. Dites-moi si je suis dans l'erreur, en tant que membre de la plèbe j'ai besoin de l'avis d'un spécialiste. Faites attention tout de même de ne pas en dire trop, il est bon que le petit peuple reste dans l'ignorance. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 23:55 | |
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Les moteurs sont certifiés dans les règles comme les avions aussi. Tous les jours on vit des incidences. Les géglementations exigent à ce que toutes ces incidences soient rapportées. Il faut que tout le monde comprenne qu'on ne rigole pas avec la sécurité. J'espppère que c'est bien compris. (Message édité par dupont le 14/12/2006 23h57) |
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