Boeing 787
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2008 16:18 | |
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Affirmation non étayée. Ceci n'est pas une information valide dans la forme ! Checklist devrait fournir une descrption suffisamment précise, et claire, avec ses sources clairement révélées ! Sans cette validation, il n'y a ps de substance dans la remarque de checklist. (Message édité par sevrien le 13/08/2008 21h09) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2008 16:50 | |
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Juste pour la réflexion ! Ce n'est point ce qu'on souhaite ! Surtout pas ! Je reviens vers le souci de vonrichthoffen. Quel serait l'effet d'un délai dans la certification ultime de cet avion, B787, si la FAA commençait à "faire le difficile" ? Exemples de "questions de réflexion". (i) Quel pourrait être le type / la durée du délai /oir des délais que pourrait subir le B787 dans le processus de certification ? (ii) Indépendamment des inconvénients de nature purment calendaires, pour toutes les parties concernées, , ... quelles impacts pourrait-il y avoir dans les relatoions entre Boeing et les clients ? (iii) Les clients, pourrairnt-ils être incité à jeter l'éponge, et rouver d'autres solutions, chez Boeing et Airbus ? ----------- Rien de 'noirâtre' dans ces réflexions ! Juste du "what-iffing' standard ! Réactions ? (Message édité par sevrien le 13/08/2008 17h01) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 13 août 2008 17:11 | |
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Une description des freins du B787. Un peu d'hydraulique ? Ou ? Les roues avant peut-être..Mais ce n'est pas ce ui était montré dans la vidéo sur les 'essais des trains du B787.. http://www.le-webmag.com/article.php3?i ... mp;lang=fr TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 13/08/2008 17h13) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 août 2008 20:36 | |
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Merci Trim ! L.es mêmes ... Je m'attendais à un peu d'hydraulique quand même ! Pas de pompes ni de distributeurs mais au moins un piston faisant coussin ... même pas ! !! Chez Messier-Bug  !!Nope ! rien ! Chapeau la techno !! Même son de cloche, chez Goodrich, équipementier de lancement ?? ------------------ Messier Bug, Extraits------------------ http://aerospacecluster.com/Actualites. ... ;tx_ttnews[pointer]=4 Messier-Bugatti : B787, déjà 5 clients pour son frein électrique Le nouveau frein électrique développé par Messier Bugatti pour le B787 a déjà été choisi par 5 compagnies aériennes (Air China, China Eastern Airlines, Hainan Airlines, Ethiopian Airlines et Royal Air Maroc). Le B787 sera le premier aéronef équipé d'un système de freinage entiérement électrique. Ce frain fonctionne selon le principe suivant : chaque frein est contrôlé par un boîtier de commande appelé EBAC (« Electric Brake Actuation Controller ») qui contrôle individuellement chaque piston électrique appelé EBA, « Electric Brake Actuator » ; les EBA remplacent ainsi les traditionnels pistons hydrauliques. Les avantages attendus par l'utilisation d'un tel système sont notamment une diminution de la maintenance, une augmentation de la fiabilité pour une réduction des coûts d’opération. Par contre, contrairement aux attentes initiales le système ne générent pas de gain de poids embarqués. Messier-Bugatti est leader mondial sur le marché des roues et freins carbone avec 41% de part de marché. Par ailleurs, Messier-Bugatti vient d'annoncer un record d’endurance de son frein SepcarbIII®OR avec plus de 4100 atterrissages/freinages réalisés avec Silkair sur un A320. ----------------------- Et ! Goodrich !------------------ http://www.goodrich.com/Feature/SingleS ... 57,00.html The Goodrich designed electric braking system is comprised of the aircraft wheels, electro-mechanically actuated carbon brakes, and electronic enclosures that drive the digitally-controlled brakes. The system provides precision control of the aircraft brakes while at the same time achieving the strict weight and performance requirements set for the new 787 Dreamliner. In this innovative system, braking forces are generated with electrical actuators as opposed to hydraulic pistons used in current technology. The benefits of this design include the high rate of reliability of electronics, reduced weight, and the maintenance advantage of direct communication with vehicle management systems. Goodrich 787 electric carbon brakes will also be equipped with service-proven, long life DURACARB® heat sink material. This is the fifth selection of Goodrich technology for the Boeing 787. In addition to the braking system, earlier this year Boeing selected Goodrich’s nacelles and thrust reversers for the aircraft along with the company's Proximity Sensing System, Fuel Quantity Indicating System and Fuel Management Software. In addition, Rolls-Royce recently selected Goodrich’s engine control system for the Trent 1000 engine, an option for the 787. JPRS Paris ! _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 août 2008 21:10 | |
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Bonsoir , chers tous ! Et Merci à TRIM2 et à Beochien pour leurs posts respectifs, ci-dessus. On voit encore que checklist nous raconte des bobards ! Le but et le contenu de mon post ci-dessus sont totalement fondés et justifiés. Ceci n'a pas pour but de dire que j'avais raison de poser ces questions à checklist ! C'est pour montrer l'importance de chasser le fléau qu'est la désinformation, surtout sur un site d'aéronautique et d'aviation, où les faits doivent obligatoirement l'emporter sur sur les opinions infondées et non étayées et les idées 'in abstracto', aussi géniales fussent-elles, démenties par les faits ! (Message édité par sevrien le 13/08/2008 21h11) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 13 août 2008 22:26 | |
 Bonsoir a tous,Tout a fait Vonrichthoffen, votre analyse est la meme que la mienne depuis le début pour cette technique. Un fuselage classique a de la flexion en vol,torsion et autres, en clair ça bouge,ç'est vivant et c'est cela qui est bon car cela ne se répercute pas directement sur les fixations des pièces mobiles et fixes aussi bien sur. Le risque est comme vous dites une contrainte énorme sur les supports,axes etc...rien aura été absorbé avant et toutes ces pièces s'useront a vitesse grand V ou casseront prématurément.Un simple atterrissage,déjà que certains pilotes ça cogne dur ou parfois ce n'est pas de leurs faute un vent de travers et ils sont obligés de plaquer l'appareil au sol,là ca tape,donc imaginer donc ça avec le full barrel!! En fait pour moi(simple avis),le choc va se transmettre directement sans etre absorber par le fuselage et tout va aller directement dans les boulons,axes,supportsetc...ça risque de ne pas tenir longtemps. J'irai jusqu'a dire comme sevrien que Boeing s'est trompé. J'espère que non,c'est un simple avis,mais on peut en débattre,cela c'est intéressant. |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 13 août 2008 22:39 | |
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Il y a déja eu des avions militaire en composites donc des logiciels de simulations testés je ne pense pas qu'ils aient commis de telles erreurs. Juste mon opinion. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 août 2008 00:20 | |
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J'en ai parlé dejà plusieurs fois ... si diable il y a dans le 787, il sera dans le fuselage et ses jonctions ! Comme le commentent le Baron et Pesawatt ! Le manque de souplesse sera l'ennemi !! Ca ne devrait pas géner les essais ... Mais gare ! quand ça va vibrer et cogner !! Côté ailes , j'y crois un peu plus ! elles sont souples ! Et les délaminages toujours possible ... ça s'entend et ça peut se voire venir avec les moyens techniques nécessaires ! Suffira de mettre des boules KieS aux pax !!  _________________ JPRS |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 14 août 2008 00:32 | |
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Ca pourrait révéler une impossibilité des rester longtemps dans certaines portions du domaine de vol, anodines pour une structure classique car loin des limites du domaine en question. Au risque de me répéter, il faut peut-être s'attendre à beaucoup de contraintes sur les gouvernes arrière et les plans fixes. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 août 2008 02:53 | |
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Merci a vous tous pour vos contributions sur le sujet du 'manque de souplesse' ! Vous savez , tous, que, malgré mon 'illettrisme' sur la partie 'ingénierie' de ces aspects, j'arrive, tout de même, à tenir des dialogues intéressants avec des ingénieurs plus que compétents sur ces sujets. En fait, ces ingénieurs me font de la pédagogie, tout en me communiquant des informations 'clé' ! Dans une récente conversation avec un de ces 'as', qui est entièrement d'accord avec ce que j'ai déjà écrit sur le Forum, au sujet des nouveaux 'matériau' et "processes", il m' apporté les informations suivantes : ---------- -- Il va y avoir un changement de materiau (meilleure définition : encore plus fine, plus robuste, plus résistante, ... d'où...minceur améliorée de chaque couche et dans le 'nappage' total, réduction de la masse / du poids,...amélioration de la souplesse, ou, si vous préférez, meilleur potentiel de réduction de la rigidité du fuselage dans ses sections et son ensemble...) ; -- -- le "process" de fibre-laying / fibre-placement , aussi, sera modifié, pour rendre plus résistant le nappage, et réduisant le nombre de couches de "fibres laid" / de nappage,.... ce qui complétera les aspects réduction dU poids et accroissement de la souplesse, tout en renforçant les sections individuelles du "full barrel", ainsi que la structure dans son ensemble. -- -- Au-delà de ces points, il y aura des améliorations 'invisibles' de la structure, .... notamment dans la manière dont sera organisé l'architecture et les 'processes' de 'jointure' ("joints & joining"), -- et un meilleur dosage de l'incorporation d'autres composites. -- Difficile de savoir aujour'hui à partie de quel numéro d'exemplaire de B787 la majeure patie de ces améliorations sera incorporé. -- Mais, pour des familles d'avions futurs chez Boeing, toute la méthodologie de la production des différentes secions, et de leur assemblage, et du "joining" des sections, .... sera totalement différente, ... même dans une approche "full barrel". -- Et il n'est pas dit que l'approche full barrel soit reconduite pour chaque famille d'avions. -- Pour le moment, la tendance de la réflexion est vers des avions dits 'rout composite', .. quels que soient les types ou spécificités de ces composites. -- Il va y avoir des modifications dans le dimensionnement des sections, ... qui seront vraisemblablement plus petites. Il ne voulait rien lâcher de plus specifique. Il a dit que de nombreuses leçons avaient été apprises, er que certaines erreurs, y compris dans l'organisation du "supply chain" seraient gommées, et les risques de "unnecessary travelled work" réduits ou élimlinés. Le dénigrement de l'approche d'Airbus, pour l'A350-XWB, n'est pluis entendu chez Boeing. Mais cela ne veut pas dire que Boeing va adopter l'approche d'Airbus ! Pour la priorité à accorder à un tout nouveau remplaçant de l'actuel B777-300ER, ou à celui des B737NG, il a dit que Boeing n'avait pas encore officiellement décidé. Voilà ! Je ne sais pas si cela vous est utile ou 'parlant'. A+ (Message édité par sevrien le 14/08/2008 09h12) |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 14 août 2008 06:30 | |
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Bon alors si c'est juste votre opinion...sinon nous en avons déjà discuté, la conclusion était que Boeing avait surestimé la fiabilités des simulations effectuées. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 14 août 2008 06:31 | |
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Ah les fameux "lessons learned", c'est la dernière tendance managériale du posttraitement des erreurs commises. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 14 août 2008 08:22 | |
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Bonsoir, J' ai appris dans ma jeunesse que le fuselage travaillait en compression et tension à cause de la pressu . comment ces 2 phénomènes sont-ils pris en compte sur un fuselage comme celui du 787 ? merci. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 août 2008 09:26 | |
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Bonjour, ETOPS ! Je ne connais pae la réponse à la question, qui est bonne & mérite réponse ! Voici une modeste contribution, sur laquelle d'autres , mieux quialifiés , pourraient 'bâtir' ! Mais si vous trouviez et lisiez des posts écrits par Oberwald, sur ce site (peut-être sous ce topic ou l'un des topics A350... ), vous apprecireiez le fait de : -- traiter votre aspect "compression-tension" (et forces 'verticales' et 'horizontales', ... ou travaillant dans les plans 'vertical' et 'horizontal'), ..... -- faire référence à l'approche d'Airbus (cadre + panneaux), destinée ("designed") à répondre parfaitement à ces contraintes et besoins ! Aussi, si je pouvais vous montrer un échange confidentiel entre Oberwald et moi, -- vous verriez que cet aspect avait été traité dès le début par Airbus, (chose que j'ignorais, et qu'Oberwald m'a apportée)... -- mais était à la base même de la reconnaissance du besoin pour Boeing de chercher des solutions (principalement pour réduire le surpoids du B787, dans un 1er temps, mais aussi pour s'adresser mlieux à cet aspect de gestion des contraintes de tension et compression du fuselage ... ; chose qu'Oberwald ignorait, mais a pu enrichir ensuite pour moi, dans nos échanges, sur les aspects que vous mentionnez),...... -- et sont inclus (implicitement) dans mes remarques, ii et là, sur les 'nouveaux' matériau et "processes" ! Mes sources : -- divers ingénieurs aéronautiques, dont certains, de très haut vol, chez, ou travaillant avec, RR & P&W, et directement concernés par le programme B787, ou indirectement concernés par le programme A350 d'origine et A350-XWB ; -- et Oberwald, ... sur ce Forum ! (Message édité par sevrien le 14/08/2008 09h31) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 14 août 2008 09:31 | |
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Bonjour, Pour finir de 'ronger' le sujet freins électriques.. Les premiers essais ont eu lieu sur A340.. http://www.boursier.com/vals/fr/safran- ... 273077.htm Cordialement TRIM2 |
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