Boeing 787
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 août 2008 22:08 | |
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Bonsoir, A faire se pâmer les émirs... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 août 2008 01:17 | |
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Je voyais venir Checklist ! Dommage pour lui ! Des ingénieurs, spécialistes en composites, ont expliqué les desavantages de l'approche "full barrel" ! Un thème important est la "réparabilité" ! Il y a eu des illustrations sur ce Forum. Checklist devrait les trouver et les analyser. Checklist n'est pas ingénieur. Se remarque est sans objet. Alors, pourquoi la FAA a-t-elle "adouci" le test "blade-off" du moteur GEnx ? (i) C'est 'étrange', parce que la remarque est fausse ! C'est le genre d'info' que balance Checklist. (ii) Il devrait lire l'analyse circonstanciée que j'ai fournie déjà sur le Forum! Il devrait la chercher lui-même. Il trouvera. (iii) La remarque est fausse, parce que les moteurs RR Trent 1000 ont été choisis pour 44% environ des cas où le chioix-moteurs a été effectué ! Dans de nombreux cas, aucun choix n'a été fait (exemples : les 20 x B787-9 de SIA ; les 35 cdes. fermes d'Etihad ; plusieurs dizaines chez ILFC, ....qui a néanmoins déjà choisi RR Trent 1000 pour motoriser 40 de ses cdes fermes de B787) etc. etc. (iv) Le facteur GECAS ; GECAS finance le coût total de l'avion, ... à condition que la Cie. aérienne acquéreuse des B787 prenne des moteurs GE ; cette méthode de vente de moteurs est illégale (ceci s'appelle "conditional sale", opération qui est non conforme à la législation Anti-Trust, ...les lois sur la Concurrence .... et le Droit Commercial International en général ; pour le moment, il y a une tolérance, ... simplement parce que les Autorités Anti-Trust de l'UE et des USA ont eu d'autres chats à fouetter ces deux ou trois dernières années. (v) Quand ce n'est pas GECAS en 1ère ligne, .... c'est Ex-Im Bank, ......avec GECAS (caché) en 2ème ligne ! Tout ceci a été expliqué de nombreuses fois. Checklist le sait. Qu'apportent sa question et sa fausse affirmation de nouveau ou d'intéressant à ce stade ? (Message édité par sevrien le 09/08/2008 01h33) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 9 août 2008 02:15 | |
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Justement il y a eu un mensonge (avis personel si ca vous fait plaisir !) Parceque le calendrier était trop optimiste ! On en a parler ici sur ce forum déjà il y a quelques mois ! Ce n'est pas pour repeindre comme vous dites mais je penses que si Boeing avait été (selon moi) plus honete il auront justement pas eu de retard car les retards (18 mois) peut être une conséquence de leur 'mensonges' ! Attention je ne nie pas que Boeing n'est pas en retard mais si ils on fait preuve de plus d'honeteté ils en seront pas là ... C'est ce que j'essai de vous expliquer ! On avait expliquer que Boeing voulais engranger des commandes durant la 1 ere vague de croissance etc etc ... Je reviendrais pas là dessus je suis désolé allez y chercher dans ce topic ! Désolé ! Cordialement ! (Message édité par checklist le 09/08/2008 02h39) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 9 août 2008 02:32 | |
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Ah ok ! ... Des ingénieurs vous ont expliqués les désavantages du 'full barel' ! Vous ont ils expliquez maintenant les avantages ? Je parle bien ici du fuselage ! Pourquoi me parlez vous de GE ??? Ok pour la belle histoire que j'ignorais, mais toujour est t il que GE a vendu plus de moteurs que RR d'une manière ou d'une autre c'est la même chose ! (Message édité par checklist le 09/08/2008 02h33) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 août 2008 08:43 | |
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Cherchez sous topic : "Choix de moteurs et exclusivités". Certainement avant la page 15. (Message édité par sevrien le 09/08/2008 10h18) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 août 2008 12:52 | |
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Checklist ne doit pas comprendre la difficulté pour les ingénieurs d'expliquer les avantages théoriques de l'approche "full-barrel", quand, pour le moment, nous sommes tous devant le constat des : -- retards dans la réalisation, .... -- surpoids énorme (14,000lbs / 6.4 tonnes), -- fait irréfutable de la réduction officielle par Boeing des distances franchissables des B787. Ce dernier point est perticulièrement difficile & pénible à justifier, car il constitue la reconnaissance par Boeing de sa non-tenue d'une des promesses contractuelles 'clé' faites au clients, avant et au moment de la signature des cdes. fermes. Aussi, les ingénieurs savent que le problème à résoudre, à plusieurs égards, est le fuselage ! Checklist montre les limites de sa compréhension, et sa propension vers la polémique. D'abord, parce qu'un avion est un ensemble, et censé être un ensemble cohérent. ! Aussi, parce que le problème de GE est que son GEnx possède un "fan -casing" / carénage de soufflante en composite! Fait nouveau, donc, identique, dans le principe et dans la matière première / le matériau,.... au 'fait nouveau,' selon le terme de checklist utilisé à l'égard du fuselage. En outre , il s'agit pour le B787 (Boeing) et le GEnx (GE) de démontrer que ledit carénage du GEnx sera capable d'assurer le "containment" / capacité d'absorber sans rien laisser échapper, dans le "blade-off test"! Ce n'est surtout pas en 'adoucissant' le test, et en permettant à GE d'en modifier les règles d'usage, qu'on traite au mieux le fait nouveau ! A l'époque, la FAA avait gobé les explications et justifications de GE. Mais, dans le contexte d'aujourd'hui, le NTSB n'a pas forcémen,t dit son dernier mot. P&W avait tout de même protesté énergiquement contre le "moving of the goal-posts" / 'changement des règles' par GE, apparemment sans analyse préalable sérieuse de la part de la FAA à l'époque, facteur qui avait déclenché la protestation de P&W. Ceci n'est pas vraiment cohérent avec la rigueur, que la FAA semble vouloir incorporer aux tests ciblant le 'fait nouveau' qu'est le fuselage ! Enfin, je suis dans l'axe en parlant de GE : -- aéronautique, .....risques et sécurité, ....questions liées aux composites et à leur utilisation dans la construction des avions ("airframes" et moteurs .... ),....fait nouveau (terme utilisé et introduit dans ce contexte par checklist lui-même). Curieux que checklist ne voie pas cela, ... ne le comprenne pas ! On constate de nouveau à quel point il est difficile d'avoir un vrai débat serein avec checklist ! Il semblerait approuver des actes qui ne soeint pas 'stricto sensu' en conformité avec le droit international commercial et de la concurrence. En outre, il ne semble pas avoir le sens des dimensions, notamment dans les vastes imprécisions de ses dires ! (Message édité par sevrien le 09/08/2008 21h04) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 août 2008 13:15 | |
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Bonjour La trilogie de mid-summer de john Ostrower / Flight Global Part 1 / Déjà éditée par Xmad ! Merci ! Liens avec images etc ... Part/2 Part/3 Bonne lecture ... Il y à de quoi ! --------------- Liens----------------------- http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... pdate.html http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... ate-1.html http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... ate-2.html ------------------Extraits Part 2 _________________ ZA4-7IAB.jpgAt the close of his briefing at the Farnborough air show, 787 VP and General Manager Pat Shanahan was asked about a second final assembly line and if it could soften the impact of follow-on delivery delays to customers. "Well, I don't think a second [final assembly line] would solve the issue with four [assembly] positions... it's just a matter of work," said Shanahan. Following up, the reporter asked, "You're not going to open a second final assembly line?" "Not yet, I'm not producing very many airplanes yet so it would sit idle," replied Shanahan. The green light for a second assembly line can wait, but the existing supply chain first has to be prepared to meet the demands of today. For the long-term success of the program, supply chain fortification is essential for ramping up production. Spirit Aerosystems, which has demonstrated itself to be the most capable systems integrator of the program's six primary structural suppliers, is settling in for the production rate increase this October The Wichita based-company delivered the nose section for Dreamliner Four 100% complete. ---------------------- Boeing continues to increase the number of manufacturing and quality engineers at the North Charleston factory, though even with the expertise held by the newly arrived staff, the learning curve exists for both Boeing and native Charleston staff as well. "When you're building the first few units, manufacturing planning is the first place that captures a tremendous amount of learning," says Shanahan. "That's where you reconcile all the engineering and the parts and the tooling and the detailed steps of the process and believe it or not, the final end state of those manufacturing plans is a lot more mature after two or three units than on number one. "The first one is always the hardest because there are so many changes, but in terms of coming down the [learning] curve you say what has the most impact of stabilizing the engineering, getting the manufacturing planning done well, doing the proper scheduling, working out the bugs in the tooling and then you get the mechanic." Shanahan adds that for the mechanic working directly with the aircraft, the long cycle length, 20 to 30 days, the time between starting and finishing work on a shipset, experience is the key driver in overcoming the learning curve. ------------- "At Global, it's been more process we've had to supplement, pick your problem," says Shanahan. "Traveled work, part shortages, management that doesn't have the depth of experience in aerospace and obviously new workers...it's an interesting mix of skills to be outside of Everett, Washington." ----------------- By mid-month Global Aeronautica is expected to receive structural sections for Dreamliner Eight, the second production 787, and the 10th to come through Charleson. To date, Global Aeronautica has accommodated up to four shipsets at a time. The Charleston facility has a maximum capacity of up to 10 shipsets, five on each existing line. ---------------- "We will not be efficient in our ramp up if we continue to let the partners travel work," said Shanahan. "This whole production system is based on the model that says we will not travel work. "When I put work into final assembly, and we've demonstrated this over and over, we are not good and efficient at doing [traveled] work. The supplier, the partner can do it 10 times better than we can. At some point you have to just say, we have to ring this out of the production system." -------------------Extraits Part 3 ------------------------ Dreamliners Two and Three, parked behind number one wearing the painted rudders of their final customers, All Nippon Airways and Northwest Airlines, feel the impact particularly strongly. Work on those two aircraft center primarily around completing the mid-body sections. "I feel like there's an air bubble in two and three," said Pat Shanahan, Vice President and General Manager of the 787 program. Before Dreamliner One is able to fly, Dreamliner Two must complete ground vibration testing. In addition, the static airframe (ZY997) is required to complete three limit load tests to validate the structural integrity of the 787 prior to first flight. Shanahan added that the continuing work on two and three, "doesn't change flying in the fourth quarter, it doesn't change delivering in the third quarter of 09, but I'm eating [schedule] margin I don't want to eat. But the collateral impact would be on number two." The more complete structural sections for Dreamliner Four have now been loaded into the first assembly position to begin the body join, as depicted in the exclusive image above, marking the first time four flying aircraft have been on the production line. One program source remarked that the structural join for Dreamliner Four is expected to be a bit different because of all the systems installed. "We don't have the room we always had," said the source who spoke to FlightBlogger on the condition of anonymity. For the first time on an all-new aircraft design, Boeing designed ergonomic procedures directly into the assembly process. ---------------------- "When I go back into the supply chain, they're ramping up very quickly. I'm now the bottleneck," says Shanahan. "The lessons we're learning is more about integrating our schedules, integrating our sub-tier suppliers...they've caught up. Quite a bit of understanding in the coordination, early on, bringing all these pieces together was really awkward ... we've learned how to integrate, not just schedule, all of our planning and all of our engineering." ------------------------------- I feel now I've got my arms around the work statement, I have my hands on the controls. Now is the question whether I can really move those controls as fast as I'd like." JPRS Paris (Message édité par Beochien le 09/08/2008 13h23) _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 août 2008 11:44 | |
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Bonjour, Je ne suis pas si sur que le 787 sera un succès, quand les compagnies vont voir que les reparations ne tiennent pas,que cela se delamine un peu partout,etc... Non, je ne pense pas que cet avion va etre fiable checklist, les compagnies n'annulent pas pour l'instant mais dés les premiers problèmes de fuselage,ils le feront. Je n'y crois pas a ce fuselage,il ne tiendra pas et cela fera comme le comet de De Havilland, il sera interdit de vol très rapidement. |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 11 août 2008 11:52 | |
| Vous ne semblez par soupçonner les progrès qui ont été faits dans tous les domaines depuis la fin des années 40.. | ||
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 11 août 2008 11:55 | |
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Heureusement je ne me déplace qu'en Mosquito... Le bois y a pas mieux D'ailleurs qui a déjà entendu parlé de marées noires liées à des pétrolier à simple coque en bois ? Le métal c'est naze... ça fait des marées noires.  Et encore je suis totalement à jeun |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 août 2008 12:06 | |
| Et ils en sont toujours pour le mois d'octobre/novembre pour le premier vol ? | ||
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 11 août 2008 12:28 | |
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Monsieur Lightweight a écrit: Vous ne semblez par soupçonner les progrès qui ont été faits dans tous les domaines depuis la fin des années 40.. On n'a pas pour autant réformé les lois de la physique. Il y a quelque chose qui n'a pas fait de progrès depuis les années '40, c'est la démarche intellectuelle des ingénieurs. Du point de vue de l'ingénierie, la démarche qui consiste à dire "on adopte un full barrel pour le fuselage et l'on s'affranchit ainsi des problèmes de répartition des contraintes " est une démarche démissionnaire, qui ne fait que repousser les problèmes en amont, en aval et en périphérie. Au milieu des années trente, regardez donc comme les ingénieurs de chez Vickers ont traité le problème de la légèreté sans pour autant sacrifier la résistance, ce qui au passage a donné un des avions les plus survivable de la WW II (il pouvait se prendre une salve d'Oerlikon plein fer et rentrer tranquilement à la maison). http://www.airliners.net/photo/UK---Air ... 0500703/L/ http://www.airliners.net/photo/UK---Air ... 0473387/L/ La démarche intellectuelle des ingénieurs de Vickers, à l'époque, est à l'opposé de celle des ingénieurs de Boeing qui a prévalu pour le 787. Ils ne s'abandonnent pas à une forme idéale, ils ne s'y accrochent pas comme à une utopie. Ils prennent leurs responsabilités d'ingénieurs de A jusqu'à Z. Il y a là du jus de cervelle ainsi qu'une prise du problème à bras le corps, et même si cette cellule était plus compliquée à réparer, elle pouvait l'être avec les moyens de l'époque; il y a eu également une version pressurisée du Wellington, comme quoi..... C'est bien beau, les techniques issues du militaire, mais l'airworthiness d'un avion de ligne n'est pas celle d'un missile ou d'un drone. J'irai plus loin que Monsieur Pasawat et je suis prêt à parier avec vous, Monsieur Lightweight, (et sachez que je ne suis pas un natural born gambling man) que cet avion ne sera jamais certifié. (Message édité par vonrichthoffen le 11/08/2008 12h32) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 août 2008 13:15 | |
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Une chose est sur, le full barrel ne fait pas l'unanimité dans l'industrie. Tous les constructeurs (Bombardier Cseries, Mitsubishi MRJ, Airbus A350) qui ont lancé un nouvel appareil depuis le 787 n'ont pas imité Boeing. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 11 août 2008 14:30 | |
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Ah bien vu ! Ca je l'avais pas pensé ... Mais si Boeing arrive a métriser celà ! Vous savez ce qui va arriver !? pas bête de penser que Boeing pourait prendre de l'avance ! Nous en sommes pas encore là c'est vrai ! Il reste plus qu'a le vérifié (Message édité par checklist le 11/08/2008 14h32) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 août 2008 18:50 | |
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Ah,enfin des personnes realistes,c'est vrai lequebecois que les autres constructeurs n'y croient pas et ils ont raison car c'est innovant le full barel,certes mais ça ne durera que quelques exemplaires du 787. Vonrichthoffen je suis sur que les gens de la FAA vont se faire acheter et ils vont le certifier a moins qu'il se casse en plusieurs morceaux lors du premier vol(peu probable quand meme)mais le risque c'est justement que cet avion sera traitre car cela ne previendra pas la fibre et cela cassera en plein vol avec des centaines de morts. C'est cela qui m'inquiète.On sera fixé prochainement... |
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