Boeing 787

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checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 12 août 2008 01:02
	Les tests d'entrées/sorties des trains d'attérissages du B787 ont commencés ! http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... ar-sw.html _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 12 août 2008 09:12
	Bonjour à tous, La technolologie 'full barrel' est assez adaptée aux fuselages courts ' avions d'affaire', avions monomoteurs de clubs, drapables en une seule fois. Et encore il y a des progrès à trouver en matière de 'composites carbone'= poids..réparation.., délaminage. Les fuselages longs 'B787' necessitent l'assemblage de plusieurs tronçons et c'est là un des points où le 'bât blesse'..( assemblage entre eux ). Simple réflexion. Cordialement TRIM2

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 août 2008 09:20
	TRIM2 a écrit :Bonjour à tous, La technolologie 'full barrel' est assez adaptée aux fuselages courts ' avions d'affaire', avions monomoteurs de clubs, drapables en une seule fois. Et encore il y a des progrès à trouver en matière de 'composites carbone'= poids..réparation.., délaminage. Les fuselages longs 'B787' necessitent l'assemblage de plusieurs tronçons et c'est là un des points où le 'bât blesse'..( assemblage entre eux ). Simple réflexion. Cordialement TRIM2 Merci, TRIM2 ! Pour les candides, comme moi, sur ce sujet, votre récapitulation ci-dessus est parlant. Ces éléments reviennent régulièrment comme les aspects problématiques ! Et là, ce sont les experts qui parlent, ... vrais experts qui n'ont pas "de soupe à vendre" ! On a tendance à croire ces points.

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 12 août 2008 11:06
	TRIM2 a écrit :Bonjour à tous, La technolologie 'full barrel' est assez adaptée aux fuselages courts ' avions d'affaire', avions monomoteurs de clubs, drapables en une seule fois. Et encore il y a des progrès à trouver en matière de 'composites carbone'= poids..réparation.., délaminage. Les fuselages longs 'B787' necessitent l'assemblage de plusieurs tronçons et c'est là un des points où le 'bât blesse'..( assemblage entre eux ). Simple réflexion. Cordialement TRIM2 Disons que le B787 ou tout du moins ses troncons sont un peu trop "design to manufacturing cost", ils auraient besoin d'un peu plus de finesse dans la conception et la fabrication. Les futures technologies de fiber/taw/tape placement permettront plus de flexibilités (càd variation d'épaisseur, différents types de renforts...) que le process actuel qui est surtout un process développé pour un barrel de missile ou autre fusée. Le fait de devoir rester sur une fonction constante, épaisseur constante et mono-matériaux réduit énormément l'éventail des possibilités de design. http://www.compositesworld.com/uploaded ... c-ATL1.jpg Admirez les différents types de renforts mis à disposition comme les changeurs d'outils dans une centrale d'usinage numérique! (Message édité par Viking le 12/08/2008 11h09) _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 août 2008 11:13
	Viking a écrit : TRIM2 a écrit :Bonjour à tous, La technolologie 'full barrel' est assez adaptée aux fuselages courts ' avions d'affaire', avions monomoteurs de clubs, drapables en une seule fois. Et encore il y a des progrès à trouver en matière de 'composites carbone'= poids..réparation.., délaminage. Les fuselages longs 'B787' necessitent l'assemblage de plusieurs tronçons et c'est là un des points où le 'bât blesse'..( assemblage entre eux ). Simple réflexion. Cordialement TRIM2 Disons que le B787 ou tout du moins ses troncons sont un peu trop "design to manufacturing cost", ils auraient besoin d'un peu plus de finesse dans la conception et la fabrication. Les futures technologies de fiber/taw/tape placement permettront plus de flexibilités (càd variation d'épaisseur, différents types de renforts...) que le process actuel qui est surtout un process développé pour un barrel de missile ou autre fusée. Le fait de devoir rester sur une fonction constante, épaisseur constante et mono-matériaux réduit énormément l'éventail des possibilités de design. http://www.compositesworld.com/uploaded ... c-ATL1.jpg Admirez les différents types de renforts mis à disposition comme les changeurs d'outils dans une centrale d'usinage numérique! (Message édité par Viking le 12/08/2008 11h09) Merci, Viking, pour ce post, qui : -- pousse plus loin que ce qu'oberwald a pu nous dire (merci à lui, aussi), et ... -- confirme ce que deux ingénieurs RR m'ont clairement dit. Et l'un d'entre eux passait autant de temps à Seattle qu'à Derby, ... "Conference Calls" en sus ! Suivez mon regard ! (Message édité par sevrien le 12/08/2008 11h45)

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 12 août 2008 11:53
	TRIM2 a écrit :Bonjour à tous, La technolologie 'full barrel' est assez adaptée aux fuselages courts ' avions d'affaire', avions monomoteurs de clubs, drapables en une seule fois. Et encore il y a des progrès à trouver en matière de 'composites carbone'= poids..réparation.., délaminage. Les fuselages longs 'B787' necessitent l'assemblage de plusieurs tronçons et c'est là un des points où le 'bât blesse'..( assemblage entre eux ). Simple réflexion. Cordialement TRIM2 On verra bien ce que va donner une structure full-barrel de cette taille en vol. Une structure classique laisse une certaine latitude aux déformations locales sous l'effet des contraintes. Je ne suis spécialiste de rien, mais je doute que ce soit du même ordre avec un full-barrel, où la moindre contrainte a des répercussions sur toute la pièce. Je pense (ce n'est qu'une opinion personnelle) que cet avion devrait imposer beaucoup de contraintes sur ses gouvernes et donc indirectement sur les jonctions des tronçons.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 août 2008 12:02
	Bonjour, cher vonrichthoffen, et chers tous ! Je voudrais revenir sur ce post plus qu'intéressant ! Il rapelle ma question , 'Et s'il s'avérait que Boeing ait fait fausse route, avec son approche de "Full Barrel Fuselage" .....'? Souci que pesawat a partagé avec moi (les posts existent sur le Forum)! vonrichthoffen a écrit :Monsieur Lightweight a écrit: Vous ne semblez par soupçonner les progrès qui ont été faits dans tous les domaines depuis la fin des années 40.. On n'a pas pour autant réformé les lois de la physique. Il y a quelque chose qui n'a pas fait de progrès depuis les années '40, c'est la démarche intellectuelle des ingénieurs. Du point de vue de l'ingénierie, la démarche qui consiste à dire "on adopte un full barrel pour le fuselage et l'on s'affranchit ainsi des problèmes de répartition des contraintes " est une démarche démissionnaire, qui ne fait que repousser les problèmes en amont, en aval et en périphérie. La déclaration est excellente, et bien pensée ! Et on en a déjà vu des ingrédients bien illustratifs ! C'est le souci ! vonrichthoffen a écrit :Au milieu des années trente, regardez donc comme les ingénieurs de chez Vickers ont traité le problème de la légèreté sans pour autant sacrifier la résistance, ce qui au passage a donné un des avions les plus survivable de la WW II (il pouvait se prendre une salve d'Oerlikon plein fer et rentrer tranquillement à la maison). http://www.airliners.net/photo/UK---Air ... 0500703/L/ http://www.airliners.net/photo/UK---Air ... 0473387/L/ vonrichthoffen a écrit :La démarche intellectuelle des ingénieurs de Vickers, à l'époque, est à l'opposé de celle des ingénieurs de Boeing qui a prévalu pour le 787. Ils ne s'abandonnent pas à une forme idéale, ils ne s'y accrochent pas comme à une utopie. Ils prennent leurs responsabilités d'ingénieurs de A jusqu'à Z. Il y a là du jus de cervelle ainsi qu'une prise du problème à bras le corps, et même si cette cellule était plus compliquée à réparer, elle pouvait l'être avec les moyens de l'époque; il y a eu également une version pressurisée du Wellington, comme quoi..... *Quand on est à côté, ... pour voir de près, ....c'est impressionnant !* vonrichthoffen a écrit :C'est bien beau, les techniques issues du militaire, mais l'airworthiness d'un avion de ligne n'est pas celle d'un missile ou d'un drone. On a déjà lu ça quelque part ! Dommage que certains n'y prêtent pas la moindre attention ! Et la "punch-line" est pour la fin ! vonrichthoffen a écrit :J'irai plus loin que Monsieur Pasawat et je suis prêt à parier avec vous, Monsieur Lightweight, (et sachez que je ne suis pas un natural born gambling man) que cet avion ne sera jamais certifié. *Ici, Vonrichthoffen est "flying a kite" ! Mais cela vaut la peine de garder en tête ce "worst case scénario" !* (Message édité par sevrien le 12/08/2008 20h58)

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 12 août 2008 12:40
	sevrien a écrit :Et l'un d'entre eux passait autant de temps à Seattle qu'à Derby, ... "Conference Calls" en sus ! Suivez mon regard ! Et entre deux confcall il a même le temps de poster qq messages! _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 12 août 2008 12:46
	vonrichthoffen a écrit :On verra bien ce que va donner une structure full-barrel de cette taille en vol. Une structure classique laisse une certaine latitude aux déformations locales sous l'effet des contraintes. Je ne suis spécialiste de rien, mais je doute que ce soit du même ordre avec un full-barrel, où la moindre contrainte a des répercussions sur toute la pièce. Je pense (ce n'est qu'une opinion personnelle) que cet avion devrait imposer beaucoup de contraintes sur ses gouvernes et donc indirectement sur les jonctions des tronçons. Juste une précision, il ne faut pas parler du full-barrel comme d'une technique unique, dès lors quand vous parlez de celle adoptée par Boeing, il faut bien le préciser. Le full-barrel a de beaux jours devant lui mais dans une version beaucoup plus avancée que celle actuelle. Pour ce qui est de la technique full-barrel atuelle, elle est vieille comme une voiture de train: http://www.structures.ethz.ch/education ... Waggon.pdf (Message édité par Viking le 12/08/2008 12h46) _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 12 août 2008 12:53
	Merci pour cette précision ainsi que pour le lien, Monsieur Viking.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 août 2008 14:40
	Viking a écrit : sevrien a écrit :Et l'un d'entre eux passait autant de temps à Seattle qu'à Derby, ... "Conference Calls" en sus ! Suivez mon regard ! Et entre deux confcall il a même le temps de poster qq messages! Ou de m'appeler !

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 13 août 2008 03:39
	Pour ceux que ça interesse ! checklist a écrit :Les tests d'entrées/sorties des trains d'attérissages du B787 ont commencés ! http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... ar-sw.html Une video des tests des trains est disponible sur le siteweb de Boeing ! Ces tests sont considérés comme une des étapes importantes après le 'power on' il y a quelques semaine ! http://787milestones.tpninteractive.com/ _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 13 août 2008 11:29
	Cela bouge, pour le B787 ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... e-787.html DATE:13/08/08. SOURCE:Flight International Vought ends composite production to accommodate 787 schedule By Lori Ranson Boeing 787 supplier Vought Aircraft has ended its composite production on the aircraft as it works with the airframer to adjust for a revised delivery schedule. Vought is the supplier for two of three sections of the 787's aft fuselage, and procures the third section from the manufacturing division of Korea Air Lines. *L'article peut intéresser certains participants.*

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 13 août 2008 12:40
	Bonjour, Vu les vidéos des essais de train B787. Belles images. Mais Boeing sait faire faire des trains..et les intégrer, heureusement. Une vue détaillée des freins électriques ( eh oui, exit l'hydraulique), aurait été la bienvenue. Mais peut-être n'est-ce pas encore visible ? Cordialement. TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 13/08/2008 12h41)

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 13 août 2008 15:48
	trim2 a écrit :( eh oui, exit l'hydraulique), Erreur ! Il est plus électrique et moin hydraulique ça ne veux pas dire qu'il y en a pas ! trim2 a écrit :Mais Boeing sait faire faire des trains..et les intégrer, heureusement. _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

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