Airbus A380
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 octobre 2006 20:03 | |
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Tout pour vous justifier, dupont! Vous êtes incorrigible. Et 'incorrigible', n'est pas forcément un terme méchant ou péjoratif ! Surtout, ... rien à voir avec la mauvaise foi ! Désolé, le "lap top " a fait "des siennes". Ce n'est pas pour parler de notre point vue, ou de qui a eu raison ou tort. C'est un rappel du FAIT, du FAIT, que ceux, qui refusaient de monter dans le train des moutons, qui suivaient les marchands de sensationnalisme & de catastrophe, basaient leur refus sur les FAITS, et des aspects de DROIT, applicables et appliquées dans l'aéronautique. Sur ce point, il n'y avait AUCUNE supputation. En ce qui concerne la référence à d'éventuelles annulations, Tim Clark (TC) a dit, "But if there were any further delivery delay, .....there may be cancellations down the line." Voilà de la supputation 'pur jus' de la part de TC lui-même! Et pour vous, on dirait que cela devient une menace imminente sur le point de se cristalliser! En anglais, cela n'est même pas "une menace creuse". La plus récente position de Virgin est plus "menaçante", du bon style Branson ! Mais Virgin & Airbus s'entendront. Indépendamment de ce que dit ATWOnline (pas étonnant que vous ayez saisi ces quelques lignes, ... mais... piège ...., hélas, nous avons déjà vu que ATWOnline a des lacunes, et les rapports d'autres journaux sont bien plus nuancés). TC dit : ----------- (i) "We have invested a lot in ground facilities so we have to stick with the order for now," ( interview avec Dow Jones Newswires, source AP). (ii) "We cannot wait forever but at this point there is nothing that comes close to the A380 as far as seat capacity" is concerned" (source AP) (iii) TC a dit " EMIRATES is looking at additional capacity options FOCUSED AROUND the 777-300ER (FT) ; (iv) MAIS : EMIRATES....DID NOT SAY whether it planned to buy the additional planes from Airbus or Boeing (FT & Reuters) ; EVIDEMMENT, parce que TC & EMIRATES doivent régler, avec Airbus, d'une manière négociée, & AVANT de procéder à de nouvelles commandes de B777-300ER, la question des A340-600HGW ; et c'est pour cette raison-là qu'il est prêt à révéler la relative imminence (horizon 6 mois) des discussions sur B787 & A350-XWB, parce que .... (v) s'il abandonne son idée d'un A340-600HGW Enhanced, il sait que c'est avec Airbus qu'il doit négocier (et là, je suppute : cde. A350-XWB pour sortir de cet embarras qu'est l'A340-600HGW ; cela lui permettra d'aller vers ses B777-300ER, et, le cas échéant, le B747-8I, ....mais ...., la valeur résiduelle de cet avion sera catastrophique ! C'est un "no-brainer" ) ; ------------- Aussi, dans une interview qu'il a donnée il y a de longs mois, TC a reconnu, que : -- malgre sa préférence spontanée de remplir le trou, entre les B777-300ER ou A340-600 et le'A380, de 200 sièges environ, --- deux bons "mid-sized" twins, efficaces et économiques, POURRAIENT s'avérer être une meilleure solution qu'un avion de 475 places (ou 3 contre 2 .... ) ; d'où, sans doute, son intérêt accru, maintenant, avec les retards annoncées, d'avancer les discussions sur les B787 & A350-XWB --------------- (vi) dupont, votre idée d'un 'pool' de pilotes B747-8R & -8I, est BONNE,.... mais je me pose une question ; en général les pilotes "fret" sont gérés bien séparément des pilotes d'avions passagers ; quid des règles, lois, et façons de faire dans les pays tels les Emirats, ou ... ailleurs, quand j'y pense ? Je ne sais pas du tout. Le problème est que les avions de fret volent beaucoup moins que les avions de ligne; ce sont les "parcel-pilots" ('pilotes d'avions colis / plis) comme chez UPS, Fedex & DHL qui volent bien plus qu les pilotes "cargo" . "fret". Et les pilotes des B747-8F d'EMIRATES ne vont pas faire le "Express Courier des Integrators" ! Ils vont faire du Cargo ! Cette question est sérieuse, et non pas une boutade ! Pour l'approbation de chef2vill4ever, je suggère que lui aussi ratisse un peu plus large que ATWOnline, et qu'il ne choisisse pas que ce qui l'arrange ! Mais, l'histoire des pilotes m'intéresse. Merci d'avance. (Message édité par sevrien le 13/10/2006 22h09) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 octobre 2006 20:16 | |
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Je suis donc de mauvaise foi ? Pourquoi la partie la plus intéressante de l'article n'a pas été citée ?ATWonline (Message édité par dupont le 13/10/2006 20h16) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 13 octobre 2006 21:51 | |
| emirates ne reduira pas les commandes d 'a380 mais devra passer à la caisse merci pour le français | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 octobre 2006 22:37 | |
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dupont, erreur ! T. CLARK n'a pas encore dit qu'il commanderait des B777-300ER pour pouvoir exécuter son plan d'expansion. Et je ne joue pas sur les mots. Vous sautez à la conclusion ! Peut-être commandera-t-il des B777-300ER ! Mais, il y a une réalité incontournable : il n'y a plus de créneaux de livraison, pour B777-300ER, ou B747-8I, avant la mi-2010, au plus tôt ! Emirates est "scotché" en terme de choix. Ce que dit TC, c'est du "posturing"! Son point focal est la consommation. EMIRATES a besoin de "PASSENGER uplift capablity", pour l'expansion visée pendant les premières années du Business Plan. Pour assurer la rentabilité, et non pas les seuls REVENUS BRUTS, il faut optimiser les coûts. S'il opte pour des Airbus (A330-300 ou A330-200), sa marge de négociation est faible, parce qu'il y a encore de la demande, des ventes, et des options disponibles chez pas mal de clients. Pour l'A340-600HGW, EMIRATES a 8 commandes fermes et 12 options. Là, il y a de la marge de négociation ! Et Airbus pourra fabriquer et livrer ! Si TC jouait gagnant -gagnant, il pourrait négocier de très bonnes conditions d'achat ou de leasing, assorties d'une formule d'équilibrage autour de la consommation & du prix du kérosène. Evidemment, il faudrait qu'il admette que ceci soit atténué par l'application d'un petit facteur d'équilibrage en sens inverse, pour l'entretien des moteurs (ici, je tais le détail ; trop long ; mais GE sait qu'il ne peut pas tout arguer en sa propre faveur ; RR a des faits précis, sur les Trent 500, qui seraient des 560 optimisés, et sur les GE90-115B ! ). TC a besoin de la capacité représentée par les A340-600HGW. La partie financière peut être négociée. L'équation peut devenir attractive. Aussi, avec une demande accrue pour cet avion, en raison des retards dans la disponibilité de l'A380, les achats effectués donneraeient un petit coup de fouet à la valeur résiduelle ! Il y a du gagnant-gagnant là-dedans !. (Message édité par sevrien le 14/10/2006 02h14) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 octobre 2006 22:48 | |
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dupont, détail technique ! T. CLARK dit : "It is delighted with that aircraft, which is 3% better than guarantee on its specific fuel consumption and has shown no signs of performance degradation after six months, which is "outstanding," he said. De la musique pour les oiseaux ! Il ne faut pas se laisser berner, tout de même ! Sauter de joie parce qu'il y a eu "no signs of PERFORMANCE DEGRADATION after six months", (il veut dire "efficiency retention"). Evidemment, par rapport aux performances historiques chez GE ou P&W, c'est "outstanding" ! 6 mois ! Qu'on en parle dans 3 ans ! Cela fait doucement sourire les ingénieurs de Rolls-Royce ! Et, quand il parle de SFC, battre la garantie par rapport à ceci, c'est la moindre des choses ! Mais, cela met la pression sur Airbus, pour obtenir, aupres de celui-ci, de la souplesse financière. C'est de la bonne tactique. (Message édité par sevrien le 13/10/2006 23h13) |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 13 octobre 2006 23:21 | |
| Pour les 777 et Emirates, il est fort probable que ça se passe en location auprès d'un loueur. Par contre, je ne sais pas quel loueur a des 777 de disponible à brève échéance. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 octobre 2006 23:47 | |
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Bon point, Simon. Réponse : aucun loueur. Pas un ! C'est le problème ! Quand EMIRATES a passé son énorme commande de B777-300ER, la Cie. a obtenu un prix extraordinaire, et l'affaire était quasi- nulle pour Boeing ! GECAS, filiale de GE, -- et n'oublions pas que c'est dans un partenariat officiel, Boeing -GE, que les B777-300ER & -200LR sont produits & commercialisés --- avait déjà commandé un paquet, et en avait 26 sur les bras. Le lot des 28 B777-300ER commandé à l'époque par Emirates ne représentait que 2 "new builds" pour Boeing & le motoriste GE. ILFC n'en a pas pour EMIRATES, aujourd'hui, ou même à brève échéance. Je n'emmenerai pas les lecteurs dans les dédales de la comptabilité. Mais c'est, DE FAIT, une astuce comptable, exceptionnelle, légitime, mais aujourd'hui, "non récurrente", & indisponible, qui avait permis à la "combinaison" Boeing, GE & GECAS de vendre aussi bon marché, grâce, notamment, à un "bradage" de la partie maintenance, exercice qui ne peut plus être répété sur les B777-300ER & -200LR, &, indépendamment des qualités intrinsèques de l'avion, avait aidé le B777-300ER à l'emporter confortablement sur les A340-600HGW, dans beaucoup de 'campagnes', y compris celle de SIA. Encore une fois, EMIRATES ne devrait pas forcément rester trop rigide trop longtemps devant les possibilités nombreuses que les A340-600HGW lui offrent. (Message édité par sevrien le 14/10/2006 05h08) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 octobre 2006 00:42 | |
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dupont, ceci n'est pas une attaque ! Un constat. J'ai observé votre système 'NIH' ("Not Inventeed Here"). Vous ne reconnaissez pas le concret, mais vous avancez les supputations que vous condamnez tant chez les autres. Quelques exemples, tirés au hasard. (i) La seule déclaration factuelle & concrète de TC / EMIRATES qui compte aujourd'hui, c'est qu'EMIRATES ne veut pas d'annulations, n'en demande pas, veut rester avec l'A380, mais souhaite qu'Airbus lui accorde des compensations ; vous refusez de la reconaître ; TC sort une phrase de ses propres supputations, avec une nébuleuse " de "ifs", "buts", & "mays", en évoquant un avenir on ne peut plus vague, ..."down the line",.. et vous le transformez en du béton. (ii)On évoque le FAIT concret de la perte des "deposits" versés à Airbus, si les clients procèdent à des annulations sèches, & démontre le FAIT qu'il est bien plus coûteux pour eux d'exercer cette option, au lieu de chercher les compensations négociées (Financial Times, International Herald Tribune ont retiré leur évocation d'annulations ; le 'bon reporter' du FIGARO a fait la démonstration de nos dires, dans un article circonstancié ; les journaux et magazines les plus sagaces confirment nos dires, ou optent pour le silence sur les annulations sèches, car c'est une perte de temps de les traiter). Vous ne répondez jamais à cet aspect, pourtant CONCRET, et loin d'être une supputation. Et, pour Emirates, ceci coûterait très cher. (iii) Même chose pour les motoristes, notamment EA, en ce qui concene EMIRATES. Là aussi, le spécialiste du FIGARO (pas le scribouillard) rédige un article excellent ; FACTUEL & CONCRET. Nous prenons appui sur les aspects concrets 'de fait" & 'de droit'. On vous les expose. Silence ; mais vous bifurquez, pour nous dire qu'il s'agit de pure supputation ! Vraiment ? (iv) Vous basez vos dires sur une lecture sélective et erronée d'un article d'ATWOnline. Pourtant, nous savons tous que ce magazine & les extraits d'accès facile ont besoin d'être "double-checked" (vérifiés & revérifiés). Le FAITS sont occultés, les supputations construites & avancées. (v) Dommage! (vi) Mais, on peut aimer l'idée du 'pool des pilotes' ! Et je répète que j'aimerais apprendre & gommer mon ignorance des pratiques, dans cette partie du globe. Si vous avez du feed-back, je suis preneur ! Merci d'avance. (Message édité par sevrien le 14/10/2006 00h46) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 octobre 2006 02:48 | |
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chef2vill4ever, il me semble qu'une petite ligne de votre part a disparu. J'étais en train d'y repondre, quand 'tout a sauté'. ----------- Je pensais à un caprice de mon "lap-top". Mais je note que votre petit mot n'est plus là. Vous aviez dit, me semble-t-il : "Mais c'est un bon point pour le B747-8F". Bien sûr ! Mais vous avez pu voir que vous n'avez pas besoin de me convaincre des grandes qualités du B747-400F / -ERF ou même des B747-200 'passagers convertis en version fret', et, par conséquent, encore moins de mon appréciation positive de cet avion ! Il y a 6 ou 7 ans, j'ai dû écrire un petit rapport sur les qualités de la version fret du B747, avec un couplet sur la "nose-loading facility". J'ai eu à faire 2 légères mises à jour, dont la plus récente, intitulée : "A380-800F & B747 freighter : compare & contrast". Bien sûr, il n'était pas question de prendre parti. Mais, on peut dire objectivement que le Boeing a de nombreux atouts. L'A380-800F, aussi, mais, selon les critères d'appréciation stipulés par les TdR (Termes de Référecne), cet appareil en présentait moins. Cependant, il est clair que son avantage, concernant le transport de colis, bien organisés sur 3 niveaux, comme pour UPS, est réel. (Message édité par sevrien le 14/10/2006 03h09) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 octobre 2006 09:10 | |
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Il va peut être acheter des A340-600 ah ah ah ... Et quelle compagnie de leasing voudrait bien acheter des A340-600 ? A340-600HGW chez emirates ? On peut toujours réver. Si seulement les trent 500 pouvaient rester trois ans en continu sous l'aile on verra certainement une dégradation. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 octobre 2006 11:49 | |
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dupont ! Du factuel , svp ! Vous en êtes largement capable ! Voici une tartine, pour clarifier, NON PAS pour pontifier. C'est amical. Par les temps 'modernes", en période de pénurie de "Passenger Uplift Capability" (pénurie rélative, par rapport aux Plans Stratégiques / Business Plans), les Cies. sont obligées de faire leurs emplettes là où elles peuvent. Cela fait renaître de leurs cendres, ou de leur torpeur, des modèles qu'on croyait condamnés (ex. récent : A340-300, qui a vu sa valeur résiduelle 're-grimper', en rasion d'une demande dépassant 'l'offre spontanée', pendant une certaine période assez récente, qui dure un peu). EMIRATES ne prendra peut-être pas des A340-600HGW, mais il pourra donner son accord, par exemple, pour les prendre 'juridiquement', comme des 'queues blanches', pour en faire le "remarketing", pour supporter un peu le fardeau de sa 'non prise' jusqu'ici. Tout est possible. Toutes 'créativités légales' sont permises. De toutes façons, il faut qu'EMIRATES trouve une solution de capacité "wide-body" d'ici à la période juin-déc. 2010, que Boeing n'est pas en mesure de fournir, en direct, ou par les Lessors, selon nos info's, ... qui, bien entendu, peuvent évoluer ... ). Les moteurs RR Trent 500 sont, en réalité, déclinés depuis le RB211-535-E4, qui sont, dans l'ensemble, pour leur génération de technologie, les détenteurs de tous les records de 'time on wing' de tous les temps (avec le record mondial sur l'aile d'un B757-200 d'Icelandair). Lorsque P&W & GE sont en train de voir leur 'rétention d'efficacité' chuter vers 98.5% par rapport à leur base 100% (RR -- et je ne roule pour aucun motoriste -- toujours à, par exemple, 99, 96% par rapport à la sienne) et qu'après, c'est l'accélération de 'dégradation' vers les 95%-96%, et que RR reste au-dessus des 99%, Les P&W & GE sont obligés de faire de la maintenance , y compris des pièces chères, non seulement pour la maintenance 'pur jus', mais , aussi, pour rattraper leur performance en consommation visée. Indépendamment de l'avantage de l'architecture des 3-arbres de RR, sur celle à 2-arbres des deux autres, RR prépare TOUS ses moteurs depuis au moins 2 décennies aux règles et normes ETOPS 180 minutes, 'out of the box'. Résultats de 'non dégradation' époustouflants, bien au-delà de ce que RR avait espéré. Relire ma note sur le problème des changements des 'broches' (de pylone) sur "big-twins", imposés par la FAA, aux moteurs "big fan" à forte poussée (> 37, 000lbs, sur les B767 et B757, par exemple). Le FAA a reconnu que les RR RB211-535 C / et -E4, et les RB211-524 (toutes les versions) par rapport aux moteurs correspondants de PW & GE : -- subissaient moins de 'dégradation', -- causaient moins de vibrations, susceptibles de causer le détachement des moteurs, en vol, en raison de l'usure prématuré des 'broches' qui 'lâchent' (soit 'dégradations' hors moteur, causées par le moteur ! ), -- et étaient quasi-automatiquement / très rapidement ré-autorisés ETOPS 180 minutes, pour toutes les flottes de toutes les Cies. concernées, ... -- alors que, s'agissant des moteurs rivaux, il y a eu une longue période de limitation à 120 minutes de 'reproving', et, le comble .... -- les broches, même renforcées, étaient / sont obligées d'être changées, par ordre FAA, (coût 'caché' d'entretien dont on ne parle pas ! )...après seulement deux-tiers du temps autorisé à ceux sur les mêmes types d'avions motorisés par les RR correspondants ! Les faits, dupont, que les faits. Je ne pontifie pas ; je cherche sincèrement à transmettre ce que j'ai appris, ou ce que les 'As' m'ont appris, dans leur transmission généreuse. Enfin, chez RR, les familles des moteurs RR ne sont PLUS JAMAIS des "révolutions", mais des composantes d'une évolution soigneusement planifiée, pour donner des solutions à risque faible, et à efficacité / qualité / productivité / 'time-on-wing optimisés. Ainsi, le RR RB211-535-E4, issu du RB211-524, et 'meilleur', que ce dernier, mais à un niveau de poussée inférieur, a donné lieu à la naissance du Trent 800 ('testé par une étape intermédiaire" qu'est la famille Trent 700, qui détient >44% de son marché, soit celui des A330-300 / -200). Le Trent 800 permet "scale-up" & "scale-down", d'où la naissance du Trent 500, qui n'a aucun problème d'entretien ou de "time-on -wing". EMIRATES a eu des problèmes avec les RR Trent 800, sur leurs B777-200ER et -300. L'investigation a DEMONTRE que c'est le non-respect d'utilisation, selon cahier des charges, qui les a posés. RR a fait un entretien exceptionnel, leur fournissant un kit d'amélioration, avant la date contractuelle prévue pour ce kit (c'est ça, le geste commercial), et, depuis, il n'y a plus de problèmes. Autre-chose, T. CLARK et EMIRATES ont publiquement reconnu, comme SIA que les RR Trent 500 -en fait -553) de leurs A340-500 n'ont jamais été en cause dans un quelconque problème sur ces modèles d'Airbus ; bien au contraire. Ne me demandez pas, svp, pourquoi Emirates a choisi le GP7200 au lieu du RR Trent 900, pour motoriser sa flotte d'A380. Je ne donnerai pas la réponse sur ce Forum. Mais cela n'a rien à voir avec la qualité du moteur Trent 900 ! Les utilisateurs des A340-600 n'ont aucune plainte, du moins officielle, à formuler sur les RR Trent 500 (en fait -556). (Message édité par sevrien le 19/05/2008 01h06) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 octobre 2006 13:15 | |
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Pour les intéressés. -------------------- le RR Trent 500 (553, & 556, qui sont ou seront rejoints par le 560, soit de 60, 000 lbs de poussée, niveau de certification, & qui a déjà simulé la procédure de certification à 64,000 lbs, ... au cas où, ... ayant poussé longtemps à 68,000lbs, .....mais ceci ne sera plus nécessaire, compte tenu de la nouvelle génération des Trent 1000 & 1700 etc., ....)..... est en service depuis > 4 ans. Un premier 'bilan' avait été fait, après 3½ années de service, sur les lignes de 10 clients, et 300 moteurs en opération : 2,3 millions d'heures de vol, sans problème notable. Selon nos informations, 'pas de 'time-off-wing' non programmé'. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 octobre 2006 14:08 | |
| Peut on savoir ce que pensent certaines compagnies aériennes de leur trent sur l'A340-600 ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 octobre 2006 14:38 | |
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retour sur la lettre de dupont, 'aujourd'hui à 09h10'. ------- Ceci est une question sérieuse. Pas question de chercher à vous épingler, mais à vous faire réfléchir. Vous ricanez, dupont, mais pouvez -vous nous dire, svp, comment EMIRATES compte sortir de son obligation contractuelle de Client de Lancement, envers Airbus, sur 8 x A340-600HGW 'commandés ferme' (prix catalogue, environ US$1,6 milliards), qui ont été lancés par lui, pour lui, selon ses critères spécifiques, et que, dans l'ultime analyse simple & 'tout bête', EMIRATES ne prend pas, parce qu'il a changé d'avis? De fait, et de droit, Airbus a : -- construit l'avion, en stricte conformité avec le Cahier des Charges, dans les délais, et en remplissant chacune des promesses et garanties, techniques fondamentales et de performances, fournies à EMIRATES; -- la preuve en est que QATAR, qui a commandé 'le même avion', avec le même cahier des charges (données publiques), sauf pour l'aménagement intérieur customisé (ce qui fait partie des zones privées & secrètes du contrat), a pris livraison de son premier A340-600HGW. ------------------ En outre, Airbus l'a fait certifier (coût important), et EMIRATES a été obligé de reconnaître que : ------(i) en cas 'd'annulation sèche' (soit, sans compensations & /ou substitutions ou autres facilités négociées & agréées entre les parties, d'un commun accord), EMIRATES serait automatiquement exposé au risque de perdre ses 'déposits' & aux frais connexes de ladite annulation . ------- (ii) et, dans le cas extrème, sousl l'égide de 'Equity Law', EMIRATES pourrait être contraint, par jugement exécutoire des tribunaux, de réceptionner, et de payer les avions en question, et, jusqu'à épuisement du processus, de subir l'interdiction de traiter avec Boeing, dans le but d'obtenir des B777-300ER, 'en attendant', pour prendre votre exemple. Si EMIRATES ne remplit pas ses obligations strictes, que fait-il ? Comment trouve-t-il, dans les délais de son Business Plan, la capacité-passagers qu'il estime nécessaire ? Et par rapport au préjudice financier qu'EMIRATES cause à Airbus, AVANT de considérer les éventuels gestes commerciaux réciproques, on peut arguer que le préjudice de 10 mois de retard supplémentaire dans les planning des livraisons de l'A380 pâlit d'insignifiance, par rapport à celui, à l'encontre d'Airbus, lié aux 8 x A340-600HGW. Que fait, donc, EMIRATES? Votre réponse concrète à cette question concrète nous intéresse. En fait, il y en a toute une panoplie, dont certaines ont été évoquées ou esquissées sur ce Forum. Mais chacune exclut la possibilité pour EMIRATES de tourner simplement le dos à ce contrat, ... impunément. Et Tim CLARK et son Président le savent. (Message édité par sevrien le 14/10/2006 14h49) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 octobre 2006 15:00 | |
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FACILE. Un contrat n'est qu'un accord entre deux parties. Le mariage est aussi un contrat et pourtant il y en a qui divorcent. Dans la situation d'emirates et d'airbus, c'est pareil avec une position de force pour emirates. Il ne faut surtout pas oublié qu'airbus a failli à son devoir contractuel de livrer des A380 à temps. On peut même supposer que le retard est bien au-delà de la limite à laquelle une compagnie aérienne puisse annuler ses commandes sans pénalité. Il suffit donc qu'emirates dise, Vous m'annuler la commande A340-600 ou bien on prend pas vos A380. Ces avions sont de toute façon déjà tellement en retard que le plan d'expansion d'emirates ne tient plus du tout. De toute façon c'était un plan bien trop ambitieux.Honettement je crois qu'airbus ferait mieux de le faire pour l'A380. Je rappelle que cet avion est en retard de deux ans. Airbus aurit du savoir la même chose et essayer de respecter son contrat en ce qui concerne les dates de livraison des A380. Pourquoi un contrat s'applique aux uns mais pas aux autres ? |
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