Airbus A380
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 octobre 2006 16:26 | |
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Merci, dupont. --- Votre premier pavé est objectivement faux. Lire ma tartine sur Equity Law. Je n'élabore pas, sauf à dire : -- la notion de position de force puremenent léonine, telle que vous la décrivez, est rejetée en Equity Law. Tous les acteurs le savent. Pour cette raison, ils jouent plus finement, d'une manière qui cherche des solutions équilibrées. -- Le plan d'Expansion est entièrement la responsabilité d'Emirates, pas celle, absolument pas, d'Airbus. Airbus a une obligation de fournir les moyens (les avions), pas les résultats d'EMIRATES. -- En Equity Law, Airbus a un "duty of care", un devoir de soigner les besoins d'EMIRATES, mais dans un cadre de Specific Performance, soit celui de fournir les moyens promis. --- Le retard n'est jamais (ici, dans ce type de contexte) une cause légitime d'annulation sèche, sauf lorsque le manquement par rapport à une date rend l'objet même du contrat caduc et impossible de réalisation. Cela n'est pas le cas ici. -- Certes, il y a préjudice identifié, & chiffrable. On chiffre, on se met d'accord, on signe, et on règle des compensations, qui peuvent devenir "multi-facette" d'un commun accord, quand il y a d'autres facteurs de complication, qui pourraient faire l'objet d'un volet d'accord avec une facilité mutuellement reconnue et acceptable (ex. les A340-600HGW). Mais, c'est comme ça, et NON PAS ce que vous alléguez. Votre approche relève de la littérature ! Prendre appui sur son ignorance, ou ses lacunes, en les reconnaissant, est une façon rapide et efficace d'apprendre ! J'essaie sincèrement d'aider, parce que vous vous y intéressez. Ne voyez pas une volonté d'opposition de ma part. Votre deuxième commentaire est fondé sur une remarque, ayant trait au planning d'origine , déjà obsolète. C'est un constat qui n'a aucune valeur juridque absolue, parce que, de fait Emirates, comme les autres, avait déjà accepté les premiers ajustements. Le principe en "Equity Law" de "Volenti non fit injuria" s'applique : Celui qui a donné son consentement et qui est "willing" ('volenti' ; par exemple, 'à la nouvelle donne'), ne peut pas bafouer cette nouvelle donne, mutuellement acceptée (en y opposant la position d'origine, par exemple, maintenant caduc, de fait & de droit, en Equity Law). Même (ce qui est possible) si l'on y oppose des réserves, spécifiées dans l'amendement du contrat d'origine, l'APPLICATION de ces réserves, en Equity Law , ne saurait jamais être tolérée, si elle était considérée comme léonine ou déséquilibrée, d'où la position très clairement adoptée par EMIRATES, en demandant des compensations négociées, at non pas des annulations sèches. Dans le contexte factuel & précis, ici, votre citation relève de, et, pour les juristes, est traitée comme "parlottes du Café de la Gare". Votre réaction sous le 3ème pavé a son intérêt et sa pertinence dans un autre registre. Il ne s'agit pas d'une réponse concrète à la question concrète posée ici. Pour la dernière partie, bonne question, mais non applicable dans le contexte. Regardez bien ; sous Equity Law, le contrat a bien été appliqué "par aménagement" réciproquement agréé, déjà ! Le problème est qu'Airbus a exécuté sa partie, et Emirates n'a pas encore exécuté la sienne. Mais, pour être rigoureux et honnête, je dis que j'ai découvert qu'EMIRATES a encore un peu de marge de manoeuvre, et de temps (surtout si Tim CLARK et Airbus utilisent le véhicule de l'A350-XWB, notamment, comme aide à la solution du problème du dossier A340-600HGW). Jetez un cil sur ce que j'ai écrit sous le rubrique A340-600HGW, pour 'délester' un peu celle-ci. J'espère que j'ai répondu (même si vous n'aimez pas la réponse) à votre réponse, pour laquelle je vous remercie (sans trace d'ironie de ma part ; promis ! ). (Message édité par sevrien le 14/10/2006 16h33) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 octobre 2006 18:45 | |
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dupont, vous avez raison de vouloir vérifier. -- Vous pourrez consulter auprès de SAA, VIRGIN Atlantic, CATHAY PACIFIC, IBERIA, THAI, LUFTHANSA, CHINA EASTERN, .... Je n'ai enrgistré aucune plainte (j'en ai peut-être loupé ! ). Même l'incident de VIRGIN, après diagnostic, n'était pas un problèm moteur RR Trent 500. Le "Dispatch Availability" n'a jamais été cité en mal, et le Trent 500 blâmé,.. selon mes info's. Quand CATHAY a eu une baisse depuis 99,6% à 98,86% (me semble-t-il),.... pour des raisons que je n'ai jamais comprises, ce n'est pas le moteur qui a été mis en cause, mais cela me dépasse. (Message édité par sevrien le 15/10/2006 03h41) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 octobre 2006 20:03 | |
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Ce n'est pas du tout la réponse que j'attendais. En fait la question initiale était si les clients avaient dit de bonnes choses sur le trent 500. Comme emirates a fait des remarques extrémement favorables à 777-300ER et sa motorisation et comme Mr severin a dit que le trent était bien meilleur que les GE, je me demandais si les clients auraient dit des bonnes choses sur ce trent. Que la réponse soit une recherche de "non-blame" me parait un peu bizarre. Est-ce un lapsusse révelateur ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 octobre 2006 05:18 | |
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dupont, fait preuve de mauvaise foi! Soyons factuels. Ceci va être long. dupont ne mérite pas forcément une telle tartine, ; il le nécessite, au moins UNE fois. Il est question de répondre à chacun de ses points de "Candide", ou, plus vraisemblablement de "faux Candide". Après tout, il nous a fait, avec ses certitudes péremptoires, de brillantes supputations (qu'il condamne, sauf quand c'est sa personne qui les fait) sur, par exemple, les potentiel & performance économiques des Emirats, et de leur évolution. (A) La question de dupont est : "Peut on savoir ce que pensent certaines compagnies aériennes de leur trent sur l'A340-600 ?"! SES PAROLES, "VERBATIM". Sa question ne dit nulle part qu'il s'agissait de "savoir si les clients avaient dit de bonnes choses sur le trent 500." Ne voit-il plus ce qu'il écrit ? Qu'il relise sa question, telle qu'elle est posée, dans ses paroles. Rien ne permet de savoir qu'il posait une question orientée, en s'attendant à une petite réponse subjective, toute mignonne, non factuelle, soit 'CELLE QU'IL VOULAIT'. Et, si telle était son intention, elle n'a rien à voir avec l'honnêteté intellectuelle, ni avec la position de (faux?) candide qu'il cherche à mettre en vitrine ! Et nous l'avons tous vu ! Sa tentative de distordre ses propres écrits montre bien qu'il lui arrive d'être économe avec la vérité, ou d'avoir des pertes de mémoire. A lui de se déterminer. (B) Sevrien lui a répondu honnêtement, et avec rigueur. Que dupont apprenne, donc, à comprendre, ou qu'il arrête de feindre de ne pas comprendre, le milieu aéronautique. Dans ce milieu, il y a, entre autres, de l'info' et de l'intox. (C) Sevrien a donné de l'INFO', même si elle ne plaît pas. Les remarques 'extrêmement favorables à 777-300ER' prononcées par Tim CLARK, relèvent pour partie de l'info' (la consommation SFC du B777-300ER est plus performante sans conteste que celle de l'A340-600HGW),. ....& pour partie de l'INTOX (parce que --- (i) la SFC n'est pas une mesure complète, pour plusieurs raisons, dont le fait que les règles ETOPS, dans le calcul simple de la SFC, ne réfléchissent ABSOLUMENT PAS la consommation réelle supplémentaire importante d'un biréacteur par rapport à celle d'un quadriréacteur, non assujetti aux règles ETOPS (ce qui donne certains avantages objectifs & indéniables aux quadriréacteurs), --- due au fait d'avoir à allonger de plusieurs centaines de kms, parfois plus de 1000 kms, sur de longs trajets, la distance à couvrir, par rapport à un quadriréacteur, ---- distance supplémentaire NON COMPTABILISEE, hélas, dans les calculs SFC dans les comparaisons entre biréacteurs & quadriréacteurs, ----soit un manque de rigueur qui défavorise ces derniers, .et (ii) parce qu'il est totalement dénudé de signification de dire qu'un appareil fait mieux que son SFC garantie, puisque TOUS les avions modernes le font, car c'est bien 'l'indicateur de performance" qu'il faut absolument 'battre'! ). (D) Sevrien n'a jamais dit que le "Trent (556) était bien meilleur que le GE(90-115B)". Encore une fois, dupont dénature les FAITS et se montre peu fiable, et économe avec la vérité. (E) Sevrien a présenté une synthèse de faits, d'une part avancés par Rolls-Royce (attention, donc, à la subjectivité de RR), mais contrôlées par des Experts Indépendants (de FLIGHT INTERNATIONAL & d'AVIATION WEEK, ce qui permet de neutraliser d'éventuels 'optimismes' de la part de RR), qui tendent à démontrer que "l'équation globale" des coûts et de la "net revenue-earning performance" et "net contribution to profit" de la configuration de 4 Trent 500 / 556 sur l'aile des A340-600 est plus favorable que la configuration de 2 GE90-115B sur l'aile du B777-300ER. Pour être honnête, Sevrien reconnaît que, grâce à la meilleure performance du "airframe" du B777-300ER (avec son 'kit d'économie de consommation'), par rapport à celle du "airframe" de l'A340-600, l'équation globale penche en faveur du B777-300ER, ... MAIS, moins qu'on ne le dit, et, surtout , NON PAS EN RAISON DE LA PERFORMANCE DES MOTEURS GE, car les Trent semblent avoir l'avantage, sauf qu'ils motorisent une cellule moins performante (ce n'est pas un problème de moteur ). Pas de chauvinisme ! Ce n'est pas le sujet (dupont adore le hors-sujet, mais esquive les questions DU SUJET problème de rigueur intellectuelle défaillante, entachée --, mais le fuselage de l'A340-600HGW, soit, celui de l'A330, &, à quelques petites nuances près, celui du 1er A350 (abandonné), dans ces dimensions EXTERIEURES, malgré ses grandes qualités (ex. :'silence dans les airs), n'a pas les mêmes possibilités d'optimisation que celui du Boeing 777 (normal ; celui-là date depuis les années 1970, et celui-ci depuis les années 1990). En outre, l'aile des versions A340-600 & A340-600HGW, et d'autres éléments du "airframe" auraient besoin d'être changés, comme en témoigne la version "A340-600E (Enhanced) évoquée (voir FLIGHT INTERNATIONAL : 28/11/05. SOURCE:FLIGHT INTERNATIONAL EXCLUSIVE: Enhanced A340 to take on 777 Même là : --- malgré le projet d'utiliser les Trent "Nouvelle Génération", du genre Trent 1700 / 1500 , simple évolution du Trent 500, à la demande d'AIRBUS, & d'EMIRATES, SELON NOS SOURCES, satisfait de ces moteurs sur ses A340-500, .. ce qui en DIT LONG SUR LA BONNE PERFORMANCE du RR Trent 500, ---cet effort, s'il voyait le jour (peu probable à brève échéance), nécessiterait une nouvelle technologie de fuselage (en alliage Alu-Lithium) et de nombreuses améliorations aero-dynamiques, sauf a refaire l'aile, qui a ses limitations (& là : autant faire un nouvel avion, du genre A350-XWB, ce qui souligne la sagacité de cette offre, même si elle a besoin d'être remodelée depuis la version montrée à Farnborough) Sèvrien a expliqué, par ailleurs, l'avantage du moteur RR par rapport au moteur GE, dans UNE facette, qui a aussi des impacts positifs sur l'entretien, en faveur du moteur RR, en raison de la meilleure "retention d'efficacité", grâce, principalement, à 'l'architecture 3-arbres' des RR, par rapport à celle 'à 2 arbres' du GE. Si dupont n'a toujours pas compris cet aspect, il faut qu'il refasse ses devoirs. Qu'il lise les posts ! Mais Sevrien n'a jamais dit que "le trent était bien meilleur que les GE'. Il ne tiendrait jamais ce genre de propos, pure invention de dupont. Celui-ci pourrait se montrer adulte, en reconnaissant ce fait, et s'excusant pour le fait d'avoir imputé à Sevrien de tels propos. Sevrien a dit, expressément, qu'il ne "roulait pour aucun motoriste", et Sevrien souhaite que dupont le reconnaisse. Il est grand temps que dupont commence à comprendre, ou arrête de feindre de ne pas comprendre comment "ça se passe dans l'aéronautique et l'aviation civile". La notion de responsabilité établie, et reconnue, quand cela est possible, est très importante. La notion de "non blâme", aussi ! Et il est temps que dupont respecte les règles et standards du milieu, au lieu de faire le malin, en cherchant à établir les siens, dont on n'a cure. (F) Il est un fait que : --------------- (i) tout au début du diagnostic de l'incident concernant l'A340-600 de VIRGIN, rapporté dans le domaine public il y a quelques mois, certains éléments couverts par l'enquête avait été écartés, dont les moteurs (" power-plant was not to be blamed .....") (ii) les utilisateurs ne parlant pas des "avions qui arrivent à l'heure", toute la recherche personnelle que j'ai pu faire depuis déjà pas mal de temps et mes sources habituelles, ne m'ont jamais révélé un quelconque élément négatif sur le fonctionnement des Trent 500. Pour la famille Trent, le seul élément négatif que j'aie pu trouver est un incident, d'il y a quelques années, concernant un B777-300 (Trent 895 ou 892), où le décollage a dû être 'avorté'. La responsabilité de RR eût été engagée, car, selon l'enquête, un sous-traitant (non pas un FRSP -- Full Risk-Sharing Partner-- qui n'aurait jamais pris d'initiative sans avertir RR préalablement) de RR aurait modifié le processus de production d'une pièce, sans en avertir RR. L'incident est clos ; aucun autre risque ou incident de ce genre n'a été déclaré, selon les sources que j'ai pu consulter, ce qui signifie qu'il n'y en a pas eu. Ainsi, absence d'incident rapporté concernant les RR Trent 500, indiquerait qu'il n'y a pas eu de problème. (iii) Pendant les 6 premiers mois d'exploitation commerciale de l'A340-600 , assurées pour l'essentiel par les A340-600 de VIRGIN, le despatch availability affichait la statistique de 100% (statistique préparée strictement en conformité avec les règles d'observation et de détermination de la profession, et JAMAIS affichée pour les versions B777 à moteur GE90-115B ou-110B). (iv) En ce qui concerne un "despatch availability" de 98,86 % (selon des chiffres publiés, .. dans plusieurs magazines spécialisés, sauf faute de frappe dans un cas : 98.36%) notée chez CATHAY, alors que partout ailleurs on constatait 99.5% & au-dessus, les annotations de CATHAY et des Observateurs / Commentateurs Indépendants sur ce chiffre, inférieur à la performance affichée ailleurs, indiquait, de mémoire " not blamed upon , and deemed not imputable to the engines ". Pour ma part, je n'ai pas compris. Je me suis dit qu'il y avait un facteur "de perturbation", une anomalie, à reconnaître, mais non imputable à la performance ou à la fiabilité moteur (une chose similaire s'est passée, aussi, sur un B777-200 de BA, motorisé par les premiers GE90 "de base", quand l'avion d'un vol CDG-LHR a été retardé à l'aéroport CDG, pendant les années 1990, en raison d'un instrument de lecture défaillant, n'ayant rien à voir avec les moteurs). Le "non blâme" est, donc très important, et très parlant. Les réflexions de dupont sont sans objet, ses éventuels insinuations inconvenants, et, comme d'habitude, ne cherchent qu'à faire diversion. Il n'y a pas de "lapsus", révélateur ou autre. La "questionnette", "Est-ce un lapsusse révelateur ?", signifie quoi, au juste ? Encore un non sens ? ---------------------------------- (G) DIGRESSION UTILE, nous éloignant momentanément des Trent 500 (on y retournera) GE & P&W & RR font tous d'excellents produits. Chaque motoriste peut avoir des incidents sur un ou plusieurs produits. GE notamment en ce qui concerne une proportion très importante des ses CF6, est aujourd'hui sous surveillance intensive du NTSB (lire FLIGHT INTERNATIONAL sur le saga). Ce qui est grave dans cette affaire est que : -- le problème, de disques de turbine qui lâchent, infligeant des dégâts significatifs & dangereux aux moteurs, nacelles et fuselages (B767 & B747), remonte loin (.....il y a de nombreuses années) ; --- GE, qui a gagné littéralement des US$ milliards de CASH-FLOW sur les moteurs CF6 incriminés, a introduit, il y a de longues années, un "fix" (remède), réputé 'définitif', dont la mise au point n'a coûté que US$30 millions (montant de faible importance, publié par GE et les diverses Instances concernées, qui aurait dû & pu, selon le verdict de la FAA à l'époque, être dépensé pour la bonne cause bien plus tôt ) ; -- le problème s'est reproduit plusieurs fois depuis le putatif "fix". Tout ceci "se sait", et se sait bien. dupont n'a qu'à lire les détails. Les photos publiées du dernier incident, qui a provoqué l'intervention du NTSB, dans le sillage de la FAA (l'intervention du NTSB étant, de fait, bien plus sévère que celle de la FAA),... sont parlantes, ... mais BIEN MOINS PARLANTES que d'autres, non publiées dans les media, mais faisant partie du dossier FAA et NTSB. RR & P&W ont une tradition de transparence dans ces affaires "d'incidents". Depuis l'arrivé de M. IMMELT, à la tête de GE, les choses s'améliorent un peu, mais pas assez, aux yeux des Professionnels de la Sécurité Aérienne et d'Enquêtes, tels que David LEARMOUNT de FLIGHT INTERNATIONAL, et d'autres, qui ont déploré les faits suivants : -- livraisons des 2 premiers B777-300ER à AF ; sur CHAQUE PREMIER VOL ("Maiden Flight"), USA-PARIS, sauf erreur de la part de TOUS LES JOURNALISTES (peu probable), qui ont fini par pouvoir traiter l'affaire, il y aurait eu un "shutdown" de l'un des deux moteurs GE90-115B. Pas grave, même s'agissant d'un biréacteur. Ce qui est grave, c'est que ces incidents n'avaient pas été déclarés selon la procédure en temps voulu. La profession n'a pas aimé le comportement dilatoire de GE & d'AF, peut-être même du partenariat officiel Boeing-GE Si de tels incidents avaient eu lieu sur un quadriréacteur, ils auraient été rapportés. Mais la nature du problème aurait été d'une tout autre banalité. Aussi, quel coût ? Plus récemment: -- un B777-300ER d'AF s'est vu obligé de se poser, suite, aussi, à un "shut-down en vol", sur la piste d'un aéroport de déroutement, mal équipé en Sibérie, ou les passagers ont été bloqués pendant 2 jours (coût des indemnités pour les passagers, sans parler de l'image de AF, & du partenariat GE-Boeing ?) ; -- 2 jours avant l'arrivée du moteur de remplacement, acheminé, . par ANTONOV ; tout comme le GP7200, le GE90-115B ne peut être installé dans le fuselage d'un B747-400F 'normal' dans son "berceau", dans le sens longitudinal ou latitudinal (ni sur un futur B747-8F , mais sûrement sur le B747-400LCF, si disponible ). Contrairement aux idées reçues, les Cies. opératrices d'Antonov, dans ces circonstances, font payer TRES CHER le service de logistique, avec "prime de livraison rapide" en sus ! Ce coût n'est JAMAIS pris en compte de façon adéquate, dans les calculs des DOC ou autres du B777-300ER, et surtout pas le coût de la détérioration d'image (qui veut parier ?). Sans vouloir rouvrir la plaie du débat entre les bi- & quadriréacteurs, .. malgré les dires de ses détracteurs, l'A340-600, si obligé de fermer un moteur en vol, PEUT CONTINUER SON CHEMIN, sans le besoin de se poser au premier aéroport de déroutement. Il peut éviter tous les coûts connexes mais réels, n'ayant à encourir que le coût d'une consommation accrue de kérosène. --------------------------- D'autres exemples & références concrètes : ----------------------------------- (une référence :DATE:05/09/06 SOURCE:Flight International US aviation safety board NTSB wants at-risk GE CF6 engines removed following June uncontained failure on AA 767) -------------- Récemmment, il y a eu un incident grave à potentiel encore plus grave, concernant les GE90-115B / -110B/ (Réf : DATE:02/10/06 SOURCE:Flightglobal.com Emergency airworthiness directive issued over GE90 thrust rollback concerns By Nicholas Ionides An emergency airworthiness directive (AD) has been issued by the US Federal Aviation Administration over concerns that General Electric GE90 engines powering Boeing 777-200LR/300ERs could suffer dual thrust reductions on take-off, which could leave the aircraft without sufficient power to become airborne). --------------- Tout incident important est signalé, tôt ou tard. Je répète : "Ainsi, absence d'incident rapporté concernant les RR Trent 500, indiquerait qu'il n'y en a pas eu". (ceci n'empêche pas qu'il puisse y en avoir dans le pipeline ; mais, on présume que même dupont ne voudrait pas ça, juste pour pouvoir imputer quelque chose de négatif au débit des Trent 500). --------------- Le Trent 500 a totalement respecté, et même fait bien mieux que son cahier des charges. Mais, on apprend que RR introduira bientôt des "mid-life up-grades", pour aider Airbus dans l'évolution des A340-600 & /-500, comme le font TOUS les motoristes, pour aider les "Airframers" à faire bien évoluer leurs avions. mais, dupont, vous savez tout ça. Et vous voyez bien que je ne roule ni pour ni contre aucun motoriste. Je les respecte & admire tous. Mais cela n'empêche pas de mentionner, avec les rectitude et factualité d'usage, les avantages & inconvénients relatifs des uns, par rapport à ceux des autres. RIEN, sauf lui-même, n'empêche dupont de faire pareil ! NOUS NE DISONS PAS QUE L'UN DES MOTORISTES SOIT MEILLEUR QUE l'AUTRE. En conséquence, on réfute toute tentative de la part de dupont, ou de ceux du même tonneau, de nous imputer des propos de ce genre. Cette note est bien trop longue, mais elle constitue une réponse nécessaire, si ce forum doit jouer son rôle. Je répondrai, mais bien plus succinctement, à la correspondance de dupont qui a suivi celle que j'avais été obligé d'interrompre, sur le question des "architectures à-2-arbres / à-3-arbres etc. ). (Message édité par sevrien le 16/10/2006 11h52) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 octobre 2006 08:32 | |
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Ca alors ! En quoi est-ce que d'avoir trois arbres améliore l'entretien et la retention d'efficacité ? Si on veut vraiment être objectif, on doit montrer les courbes de dégradation de moteurs aussi bien des GE80 et des trents. Soyez gentil de nous les montrer parce que cette histoire des arbres nous dépasse. Mr sevrien a implicitement avoué que nos amis d'airbus sont des gens incapables de faire un avion meilleur que 777 avec le même niveau de technologie.Moi qui croyais que les airbus sont les meilleurs ! |
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Vincent
Inscrit le 23/08/2005 |
# 15 octobre 2006 09:23 | |
On reste calme s'il vous plait 
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 octobre 2006 15:13 | |
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Je suis très calme. No problem. Comme je ne suis pas expert comme severin je ne fais que poser des questions. Visiblement certaines questions dérangent. A propos des question j'en ai une autre. Que fera emirates des 17 A380 en trop ? (Message édité par dupont le 15/10/2006 15h13) |
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Vincent
Inscrit le 23/08/2005 |
# 15 octobre 2006 15:20 | |
Non, pas du tout, c'est juste que j'ai l'impression que quelqu'un va s'énerver à force 
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 15 octobre 2006 15:40 | |
| emirates ont dis qu'ils ne reviendraient pas sur les commandes qui ont ete faites au sujet de l'A380 donc aucune annulation ni en trop , tuot va bien RAS | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 octobre 2006 17:34 | |
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pour dupont et ceux qui veulent une modeste introduction à la question des architecture de réacteurs "3-arbres" ou "2-arbres", vous pouver lire ou relire : (i) la note du 29 / 08 / 2006, sous la rubrique : "Airbus : premier vol de l'A380 avec sa motorisation américaine". (ii) 2 notes ci-dessus, du 09 /09 / 2006 (le deuxième partie de la première, & toute la deuxième). Ensuite, pour ceux qui ne seront pas saturés, un article en FLIGHT INTERNATIONAL : -- DATE:11/07/06 SOURCE:FLIGHT INTERNATIONAL Rolls-Royce mulls three-shaft narrowbody engine, in belief that high fuel prices favour more complex architecture -------------------- dupont & d'autres enthousiastes pourraient même contacter UPS, qui utilise les B757-200F, à deux motorisations : -- P&W (2 arbres) 35 avions B757 -200 . -- RR (RR 3 arbres) 40 avions B757- 200 ------------- Il y avait un article dans Flight International, il y a plusieurs années; UPS avait achété d'abord les 35 B757-200, motorisés par P&W. Ensuite, la préférence était d'aller vers RR pour la motorisation des 40 commandes nouvelles. Le dépt. Technique (UPS Engineering, qui, aujourd'hui s'allège et forme des accords du type "TotalCare" de RR avec les motoristes pour l'ntretien / l'after-market) a indiqué sa nette préférence pour les avions à motorisation RR RB211-535-E4, dont est issu le RR Trent 500, via les étapes Trent 700 &, notamment 800, comme nous l'avons dit. Selon mon expérience, personne ne nous montre à nous, "à l'extérieur", les graphiques de dégradation. Si un motoriste obtenait une autorisation spécifique, par exemple : -- pour une personne nommée et clairement identifiée, moyennant des échanges de lettres d'exclusivité et de confidentialité, et de NON DIVULGATION, ---pour une période, et, de préférence, une DATE spécifiée, l'ensemble dûment daté et signé, -- l'utilisateur des moteurs POURRAIT permettre au Motoriste de MONTRER à la persone, ainsi autorisée momentanément, certains détails bien stipulés, et seulement ces détails, mais absolument sans laisser à la personne momentanément autorisée une trace écrite / documentaire (papier ou éléctronique). Aussi, il serait exclu que le motoriste puisse révéler tous les numéros de référence des moteurs "illustrés". Ces références, très longues, à de nombreux caractères, contiennent des codes, liés à des données codées, qui, par exemple, peuvent couvrir, entre autres, les réglages spéficiques des moteurs, pour les avions concernés de la Cie. Cliente concernée. PAS QUESTION DE REVELER EXPRES OU PAR ACCIDENT CES DETAILS ! Pour des raisons que je tais, mes relations de l'époque avec UPS étaient professionnelles, totalement confidentielles, & nécessairement secrètes, d'autant plus que UPS assurait des chaînes logistiques pour les militaires américains, notamment, vers les foyers des conflits. UPS n'a pas voulu me montrer leur graphique de "dégradation / efficiency retention", mais ils m'ont indiqué quelques données clé. Je me souviens de deux, qui m'avaient frappé, concernant des B757-200 qui avaient une utilisation quasi identique, à tous points de vue : ---------- -- une comparaison, selon les calculs du dépt UPS Engineering / Technical, avait indiqué que, sur une période de 3 ans, plus ou moins....., -- le niveau le plus FAIBLE de "efficiency retention" pour le moteur RR frôlait les 98.9% (un chiffre du style 98.885%). -- Le chiffre rival, le plus FORT pour les moteurs P&W n'arrivait pas à 95% ! -- Mon interlocuteur m'a dit : "La différence , à ce niveau là, en termes d'implications de coûts (consommation kérosène ; entretien & remplacement de pièces coûteuses, & travaux nécessaire, pour l'entretien & la récupération d'une performance de consommation à peu près optimisée) sont énormes. "D'ailleurs, le test nous indique que depuis peu de temps, la chute dans "l'efficiency retention" du moteur P&W est plus rapide, a tendance à s'accélerer et que, à la limite, nous aurions dû intervenir plus tôt, pour avoir un moindre côut, et moins de travail à faire, pour optimiser les deux aspects, entretien et restauration du moteur à un niveau meilleur de "fuel-burn performance". On ne peut pas faire de fausses économies, en jouant sur un espacement plus long entre les entretiens. Mais, pour les RR, on est sérein pour longtemps encore ! ----------------- Le mêmes principes jouent, entre les Trent 500 & les GE90-115B Il y a sans doute, da'utres choses qu'on aurait pu dire, mais voilà pour l'essentiel. ---------- Vos questions ne me gênent pas, dupont. C'est votre comportement. Et puis, vous me démontrez que vous êtes téléguidé, ... le faux candide ! Assez joué ! Vous êtes indûment aggressif. il est temps d'arrêter ça, et d'arrêter de dévier le débat. Commencez par répondre sans poser des questions encore d'une extranéité totale par rapport au sujet. Levez le siège et allez faire votre propre recherche ! Et, commencer par prendre la bonne résolution de répondre aux questions qu'on vous a posées à VOUS ! (Message édité par sevrien le 16/10/2006 00h49) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 15 octobre 2006 18:14 | |
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Ne nous fachons pas; Ce forum sur l'A-380 est passionnnant si l'on reste courtois. Dupont n'est pas agressif mais peut etre perçu soit comme une personne lente à la compréhension. Ou soit comme une personne maniaque. Nous savons Sevrien que vous possédez un grand savoir et que vous possédez des bonne connaissances en aéronautique civile. Mais de grace faites concis vos posts pour nos pauvres cervelles. Je pense que l'A-380 est une belle cathédrale des airs. Une superbe réalisation technologique comme a été la Caravelle et le Concorde en leurs temps. Nous savons tous qu'il ya des problemes de production pour ce belle oiseau. Et en plus nous sommes que spectacteur. SVP ne tuez pas ce beau reve de l'aventure Airbus sur ce forum. Mercii. (Message édité par Raslespaquertes le 15/10/2006 18h16) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 octobre 2006 19:25 | |
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Enfin quelqu'un qui me comprend. Ben oui je suis lent à la détente. C'est pour ça je repose la question: que fera emirates des 17 A380 en trop ? La question est basée sur la remarque dans cet article : ATWonlineJe vais essayer d'aller doucement avec mon raisonnement de candide. Donc en août 2008 emirates reçoit le premier A380 alors que ça devrait être le 18ième: (A) emirates s'ensort sans problème en louant ou en achetant d'autres avions (B) emirates se rend compte que la demande ne justifie pas les 17 premiers A380 Dans le cas (A), on aura prouvé qu'emirates n'aura pas besoin des 17 premiers A380. Dans le cas (B), on aura aussi prouvé qu'emirates n'aura pas besoin des 17 premiers A380. Comme je suis assez lent, j'ai regardé d'autres scénarii. Dans tous les cas, puisque l'hypothèse de base est que les 17 premiers A380 ne seront pas livrés, je me suis trouvé avec la même conclusion. C'est la raison de ma question: que fera emirates des 17 A380 en trop ? |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 15 octobre 2006 19:33 | |
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je ne vois pas le rapport ... l'article compare simplement le retard de livraison ... EK devait recevoir son premier appareil en 2006 selon le premier planning et ainsi de suite jusqu'à recevoir le 18e en août 2008. à la place, EK recevra le premier en août 2008 alors qu'EK aurait dû en recevoir 18 à cette date. Je ne vois pas ce que les "17 A380 en trop" viennent faire ici ... EK a toujours besoin d'"upllift capacity" comme le dit si bien sevrien ... et aura toujours besoin de ses 43 A380 ... Dans ton hyptohèse (A), EK peut louer quoi? des 773? chez qui? ILFC? GECAS? des A340-600HGW? peut-être ... En (B), sa politique d'expansion justifie tous les A380 commandés, en tout cas officiellement  Je me demande s'il n'y a pas eu là de faux-sens de traduction de ta part. Je ne vois pas où le problème réside ... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 octobre 2006 19:40 | |
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Je me demande pourquoi diable emirates prendrait les livraisons des 17 A380 alors que de toute façon elle aura survécu sans ces 17 A380. Au moins que la croissance de demande soit en retard de deux ans, comme la livraison de l'A380 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 octobre 2006 21:02 | |
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curufinwe, & Raslespaquertes, hélas, vous tombez dans le panneau ! Ne le faites pas ! J'ai donné pour vous ! C'est moi qui 'prends' pour le fait d'avoir repoussé, ... longuement, ... et , hélas, .... délibérément longuement,.. les fausses lenteurs du faux candide ! Ce faisant , j'ai "nourri" ! Aieeee ! Vous n'avez pas encore compris le jeu du tandem de "semeurs" ? Non, ils ne sèment pas de la bonne semence ! Le faux candide devant, le pousseur derrière ! Pas grave, tout ça! Oubliez la foutaise : "que fera Emirates des 17 A380 en trop ?" Qui plus est, question à la noix, posée pour provoquer à partir d'un commentaire de "huffing & puffing" (comme nous l'avons expliqué) cité en ATWOnline,.... l'Evangile selon Saint ATWOnline ! |
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