Renseignement A320
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 décembre 2014 14:51 | |
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Pour Comète : La racine de l'accident c'est le givrage des sondes Pitot : une défaillance du couple PHC/sondes Pitot. Si tous les avions de tous les avionneurs de la planète avaient les Pitot qui givrent, la menace serait grandissime. Les sondes de Boeing, des DC10, des MD11, etc ne givrent pas ... Ce n'est pas le cas, ce problème ne concerne que les AIrbus. Si l'autorité commençait par contraindre fabriquant et avionneur à régler une bonne fois pour toutes ce problème, la sécurité des vols ferait un grand pas en avant. (Et après il faudrait s'occuper du reste ...) (Dernière édition le 31 décembre 2014 14:53) |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 31 décembre 2014 14:52 | |
| Je parle aussi d'hypovigilance, et ça arrive à des pilotes expếrimentés... C'est sùr, les reflexes peuvent s'émousser, moins surveiller la vitesse ou croire que ce sont les automanettes qui gèrent par exemple, comme l'Asiana à SFO. | ||
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Comète
Inscrit le 03/02/2014 |
# 31 décembre 2014 14:55 | |
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Une question, quand les pitots givrent, ils sont à quelles altitude, précisément ? A Eolien, j'ai lu que sur 777 les altimètres ont une seule et même source. Vrai ? Donc pas de comparaison en continu...et si il y a givrage ? Je veux bien que les Boeing givrent moins mais dans le monde n'y -a-t-il pas au moins un exemple ? Juste par comparaison. _________________ Vive les tri et quadri...les plus beaux oiseaux...tribute to Tristar L1011 - DC10 - B727 - B747 - B707 - A340 - Comet, Concorde...mais quelques "bi" jolis aussi : B757 - Caravelle et MD80 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 décembre 2014 14:59 | |
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Il m'est arrivé que l'hôtesse de garde me tape doucement sur l'épaule, me chuchote à l'oreille "Tout va bien ?.." que je réponde "oui" machinalement pour réaliser in peto que j'étais dans un demi-sommeil ... Oui , l'hypovigilance .... mais ils étaient dans une phase active, le PNF venant de s'installer, face à une menace (amas nuageux, évitement, mise en marche des dégivrages moteurs) il me semble que leurs conversations et leur activité ne donnent pas l'impression de cet état ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 décembre 2014 15:07 | |
Ce devait être publié par ...  Soyons sérieux, les chaines CDB, OPL, et Secours doivent être indépendantes. De leurs capteurs de pression jusqu'à leur présentation aux planches pilotes. (c'est ce principe de redondance des systèmes critiques que les experts repochent à Airbus de ne pas l'avoir totalement respecté sur les PHC CDB et Secours de l'A330.) Ah ... tous les cas de givrage ont eu lieu à haute altitude, de mémoire entre FL 290 et 370 ... J'ai retrouvé cet extrait d'un des rapports de cas étudiés : "Tous étaient en croisière à des niveaux supérieurs à 30 000 fi." (Dernière édition le 31 décembre 2014 15:11) |
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Comète
Inscrit le 03/02/2014 |
# 31 décembre 2014 15:19 | |
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Rassurez vous Eolien, je me doutais que c'etait une connerie monstre mais c'etait pour être sur...Et non ça ne venait pas de qui vous pensez. Et quand je parlais du givrage, je parlais de l'AF447. Dans le rapport, ils disent qu'il a eu lieu à quelle altitude ? Quand ils étaient en croisière au FL350 ou quand l'avion s'est retrouvé au FL380 ? Parce que j'ai un truc en tête... _________________ Vive les tri et quadri...les plus beaux oiseaux...tribute to Tristar L1011 - DC10 - B727 - B747 - B707 - A340 - Comet, Concorde...mais quelques "bi" jolis aussi : B757 - Caravelle et MD80 |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 31 décembre 2014 15:35 | |
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Objection votre honneur ! tous les avions de tous les constructeurs ont eu des incidents de givrage pitots la plupart du temps signalés et pour ceux qui avaient un override qui augmentait la puissance de chauffe il n'y a même pas eu de compte rendu d'incident Exemple Boeing 737-800 relevé sur le site d'Aviation Week pour plus de detail s'y reporter Boeing Changes 737 Wiring After Airspeed Incidents Dec 26, 2013 John Croft | AWIN First Boeing has made changes to its Boeing 737 pitot tube heating systems and checklists following an incident report by the Irish Air Accident Investigation Unit (AAIU). That report, published Dec. 19, details a serious incident in which the crew of a Ryanair Boeing 737-800 on an instrument arrival to the Riga Airport in Latvia in snow and ice conditions on Jan. 7, 2012, experienced divergent airspeed indications and other warnings, including an extended stick shaker activation, with no annunciation of the pitot heater short circuit that was the root cause of the problem. During the investigation, Ryanair told the AAIU that it had experienced 20 events of unannounced pitot heat failures on its 737-800s in 2012 alone, and that the issue was a “fleet-wide problem” that has occurred on all makes of 737 next-generation aircraft..... . |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 31 décembre 2014 15:38 | |
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Ne te trompe pas de combat. Quand je dis , Le pilote aurait dû prendre conscience que l'assiette était trop forte , le carré de l'horizon trop dans le bleu, par exemple, ça parle, ce n'est pas courant à ces altitudes., je veux dire que c'est un indice important , le seul même, qui aurait pu leur permettre de se poser la question de l'assiette à 20-25°. Deux choses, me frappent dans l'animation, c'est ça et l'instabilité en roulis ( là je reconnais bien l'avion, la loi directe qui demande un temps d'adaptation...) Oui, ils auraient dû couper les FD... C'est l'item qui vient après AP OFF, dans la procédure IAS DOUTEUSES, mais, ils ont sautés seuls tous les deux (AP et FD)... Les pilotes avaient été entraînés à une dérive des IAS , et celle-çi une fois constatée (ce qui demandait parfois un certain temps) , ils coupaient donc l'AP et les FD. Je comprends parfaitement qu'ils aient pu oublier dans ces circonstances ... Je ne les accable pas, j'ai trop d'expérience pour cela. Et ce n'est pas là, le principal reproche que j'aurais fait, si cet évènement s'était passé devant moi au simulateur. J'espère simplement qu'à leur place, j'aurais eu la bonne réaction. Et, j'ajoute que je suis certain qu'à la place du CDB, j'aurais probablement fait comme lui, depuis le début du vol. Pour répondre à ta question: "Combien de fois as-tu piloté à la main, par effet de surprise, à haute altitude, avec juste une simple panne ?" - Une fois me vient à l'esprit, double panne FM. Et je ne me suis pas rendu compte tout de suite que la poussée, figée, était légèrement inférieure à celle nécessaire à la tenue de la vitesse. (Dernière édition le 31 décembre 2014 15:48) |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 31 décembre 2014 15:42 | |
| Je suis bien d'accord, je parlais des avions "nouvelle génération" et de leur "facilité de pilotage" en général , pas de AF447. | ||
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 31 décembre 2014 15:46 | |
| Ben à priori, ils les vendent très bien sans.. 6000 A320, plus combien d'A330,340,380... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 décembre 2014 17:01 | |
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Les avions de dernière génération sont fabuleusement fiables. Combien de courriers où l'on rentre avec un ATL vierge, ou avec des bricoles ... Les pilotes de ligne sont éduqués à une gestion de panne qui se voudrait rituelle : annonce de la panne, répartition des tâches, traitement, bilan, analyse, décision. Les instructeurs (je l'ai été un temps) ont un double avantage : • leur activité les entraine à élever leur niveau de performance (connaissance aussi) • ils passent beaucoup de temps au Simu, derrière les pilotes, observateurs attentifs et décontractés, et sont plus familiarisés aux pannes et aux arcanes des systèmes que le reste de la troupe. Dans le cas de l'AF447, c'est le cumul des évènements au cockpit qui a très vite submergé les deux copilotes. Même pas le temps de lire une ligne à l'ECAM qui se recomposait toutes les 4 ou 5 secondes. Il fallait aussi annoncer les changements de mode au FMA qui eux aussi ont sauté au rythme des pannes ... ... et réarmer les Masters ... et ... et ... Oui, il aurait fallu suivre les horizons artificiels, éliminer tout le reste, ne pas croire à une panne des Flight Controls, ne pas regarder au plafonnier pourquoi tout était éteint alors que l'ECAM l'annonçait allumé ..., ne pas essayer de se rappeler et de comprendre le pourquoi de ces croix ambres sur les côtés de l'horizon. Tout éliminer sauf l'horizon. Maintenant tout le monde le sait. Ou plutôt tout le monde l'a en mémoire. Pour combien de temps ?... (Dernière édition le 31 décembre 2014 17:03) |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 31 décembre 2014 17:04 | |
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Bonjour tout le monde...et Bonne Année à tous...les bons et les moins bons ! Ce serait un plaisir de vous lire, ici ou ailleurs, mais c'est affligeant de bêtise, de non-sens, de malhonnêteté, je crois que les vrais connaisseurs ont bien compris. Je viens de relire le "transcript" du CVR, j'ai beau chercher quelque chose de technique, une vague allusion à une alarme, une recherche de check-list adaptée...il n'y a rien. Je cite, de mémoire ; "On a une vitesse de fou là ! "Qu'est-ce que c'est que ça ?" Et vous venez nous "bassiner" avec un trim automatique, des pitots mal réchauffés, des lois "Alternate" 2a et 2b etc...Une honte, bien Française. J'attends toujours les rectifications d'Eolien sur les Learjets et leurs versions, je serais aussi ravi du descriptif de sa carrière et du nombre d'heures de vol, année aprés année, type d'avion par type d'avion, fonction à bord et tutti quanti ! Il est bon de faire rêver les jeunes...surtout un 31 Décembre. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 31 décembre 2014 18:10 | |
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Manquait plus que lui! Allez ,bonne année à tous! |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 31 décembre 2014 18:15 | |
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J'ai une idée ! La création d'une licence de vol à points, comme le permis de conduire... J'imagine déjà le stage de récupération des points perdus... Bon, reprenons le givrage de sonde... Coup de bol, cela m'est arrivé, en condition IMC, sans aucun repère extérieur, au dessus des montagnes rocheuses avec des turbulences de modérées à sévères. Je ne pense ne pas être le meilleur pilote au monde (quoique...), mais ma toute première information visuelle fût la lecture d'une vitesse très excessive. Mais dans le même temps, les informations moteurs ainsi que l'indicateur d'attitude, m'indiquaient que le vol de mon avion n'avait pas bougé. J'ai su très vite (dans les toutes premières secondes) que le problème ne venait donc pas de l'attitude à piquer que mon indicateur de vitesse voulait me faire croire. Ceci étant dit, je comprend que dans le très court moment de réaction, j'aurais pu tirer comme un âne sur les commandes. Seulement voila, je pense sincèrement que c'est ma formation, ma façon de garder dans le temps cette formation, qui a fait la différence entre une réaction instinctive de survie et une réaction rationnelle et froide, après un check rapide de mes autres instruments. J'ai pensé aussi à autre chose : j'étais seul dans le cockpit... Peut-être que le travail en équipage, là où une hiéarchie peut engendrer de gros problème de communication ? Pourquoi ne pas supprimer tout simplement le titre de " commandant de bord ". Se débarrasser définitivement de cette " souche militaire " dans l'aviation civile afin d'harmoniser la relation au sein d'un l'équipage ? (Dernière édition le 31 décembre 2014 19:42) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 31 décembre 2014 18:29 | |
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Sinon, je pense que Tarmel et Eolien, sont bons dans leur domaine respectif, et c'est pourquoi il est toujours intéressant de les lire. _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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