Appel d'offre des ravitailleurs de l'USAF
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 10:25 | |
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Lightweight, .... cela fait des années que je suis cette affaire. Je ne fais aucune excuse pour la longueur de ce qui suit . J'ai toute la patience pour écrire tout ce qu'il faut pour réfuter vous arguments, qui ne reconnaissent même pas les Termes de référence (TdR). Vous n'acceptez pas le verdict ! Soit ! C'est votre strict droit d'être mauvais joueur et mauvais perdant ! Ce n'est pas votre droit de dénaturer les TdR, qui, comme tout le monde le sait, de toutes les façons, malgré l'effort de les rendre "squeaky clean" dans la forme, étaient traficotés dans le détail du fond, initialement, pour favoriser Boeing (cela est un fait, ... qui a été vu)! D'où une protestation de la part de NG, qui a dit qu'il refuserait d e faire une offre en Consortium avec EADS, car les dés étaient pipés ! Le fait est que ce sont le Congrès et le Sénat (y compris les fameux "Lawmakers"), qui ont reconnu la validité de la plainte de NG. L'USAF ne voulait pas être dans le collimateur des Politiques et "Lawmakers" ('Législateurs'), étant donne le fiasco de la 1ère affaire accordée à Boeing, et annulée pour les raisons que nous connaissons. TdR dument modifiés à la satisfaction de tous. Cependant, ensuite, sous les interrogations ultérieures de Boeing (Jim ALBAUGH ! C'est pour cela, entre autres.... qu'il ferait mieux de se taire ! Il y a des documents du 'passé pertinent' , dans le domaine public, qui ne sont pas favorables pour Boeing), des détails ont été retouchés : lien: http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/ Texte : February 28, 2008. Tanker update -- rule change may favor Boeing Reuters just filed an interesting report quoting sources as saying the Air Force recently changed some of the criteria used to judge the tanker bids by Boeing and Northrop-EADS. Boeing was always the favorite, and based on what Reuters was told the change would result in a lower score for Northrop-EADS. The tanker decision is expected to be announced Friday around 1 p.m., after the markets close. WASHINGTON, Feb 28 (Reuters) - Weeks before making a final decision, the U.S. Air Force changed criteria used to assess rival bids from Boeing Co and Northrop Grumman Corp for new refueling tankers, resulting in a lower score for Northrop, people familiar with the changes said on Thursday. Three sources, who asked not to be named, said it was unclear how the lower score affected the Air Force's overall assessment of the Northrop bid. It also was not immediately clear if Boeing's score changed as a result. The losing side is widely expected to file a formal protest, and the recent change in evaluation criteria could well form the basis of a protest, defense analysts said. Loren Thompson of the Lexington Institute said the "last minute" change in the evaluation criteria could be significant, since both proposals met nine key requirements for the new tanker, including air refueling capability, range, and ability to carry cargo and passengers. "Whenever the outcome of a competition is close, the slightest doubts about the way in which the process was conducted can provide the basis for a successful protest by the loser," Thompson said. ----------- Problème ! Le résultat connu, il est dit par tous les observateurs, et les Evaluateurs, et la Commission de l'USAF, devant la commission du Sénat hier, que ledit résultat, bien en faveur de NG-EADS, "was far from close" ! Il est un fait que Boeing avait tout loisir de demander des clarifications sur les retopuches des ces détails, ... et ne l'a pas fait. Son problème ! Il existe une procédure ! Je l'ai indiquée hier, dans ce texte : Boeing aurait pu obtenir les renseignements & clarifications prélablement à toute question, posée en toute transparence, ... par écrit, ... avec copie pour NG-EADS, et qui aurait reçu une réposne de l'USAF, ... avec copie, en toute tgransparence, ... pour NG-EADS ! Ceci est le problème de Boeing seul, tout seul, et ni de l'USAF ni de NG-EADS ! Souvenons-nous de la question : "Was Boeing Listening?" Voir mon post ci-dessus, page 28, d'hier, 05 / 03 /2008, à 17h16 Ces point sont bien plus pertients, dans le cadre d'un appel d'offres international, que vos équations, à ce stade ! Equations qui ont surement été examinées par les ingénieus de l'USAF, avec des experts indépendants, faisant partie intégrante du Comité d'Evaluation ! Tout le monde a dit clairement que seule une décision sur base politique, et non technique, à ce stade, pourrait modifier les verdict et octroi du contrat déjà 'acquis' ! Même Jim ALBAUGH, Boeing (sous le contôle des avocats de Boeing ) a dit qu'il n'y aurait protestation que si les discussions ultérieurs (debriefing) révélaient des irrégularités dans le processus (notamment d'évaluation). Le deux pincipaux protagonistes du Sénat, hier, ont clairement dit, après avoir longuement interrogé l'USAF, qu'ils était satisfaits qu'il n'y ait eu aucune irrégularaité ! L'un des participants fut même observateur indépendant / 'scrutateur de procédure', pendant tout le processus ! Cela a bien plus de pertinece à ce stade que vos écrits, dans le cadre d'un appel d'offres, où vous refusez, vous, ... personne d'autre, ... de coller au TdR ! ---------------------------- Je ne vais pas chercher à vous attaquer sur vos volumes d'équations. Je fais confiance aux évaluateurs. Ils savent comment ils ont fait des calculs de comparaison sur une base "apples to apples" ! Vous pas. Il est notoire que les moteurs P&W prévus dans l'offre de la plate-forme Boeing B767 sont bien plus gourmands que les CF-6 (même les CF-6 ! ) qui motorisent la plate-forme A330-200. Dans le passé, les CF-6 avaient fini par dominer le marché du B767; il y a avait une raison. Quand RR y est entré, avec son RB211-524G /H, c'est au détriment de P&W plutôt que de GE qu'il a rpis des parts de marché, avant d'enfoncer un peu plus le clou avec la version -524G /HT, incorporant une "rétro-insertion" de technologie RR Trent 700, qui a mis tout le monde d'accord sur la consommation ! GE & P&W, ...bel et bien battus ! Il a fallu à P&W développer un quasi-nouveau moteur pour l'A330-200, pour y concurrencer le CF-6 adapté de GE, et le RR Trent 700, préparé specifiquement pour cet "airframe" A330 -200 ou -300; Et, de toutes façons, il ne s'agit pas de ce P&W pour la plateforme B767 des ravitailleurs ici ! La "full-life-cycle fuel-burn" / consommation du P&W en question reste intrinsèquement & comparativement, tout aussi mauvaise par rapport même à celle des CF-6 ! ------------------------- Je reste sur certaines lignes : -- -- il y a bien plus de 3 ans, même plus de 4 ans, des clowns, y compris Loren THOMSON en son temps, ont dit que les A330-200 ne pourraient pas / étaient trop gros pour opérer sur / vers, atterrir sur, et décoller des pistes des aéroports obligatoires de l'OTAN ; FICTION pur jus, prouvé en tant que telle depuis ; l'appareil NG-EADS peut même décoller etc. d'aéroports, à pleine charge, ou à la charge requise / jugée OK, et "hot & high", ou "hot" tout court, ou ceci est impossible pour le B767, à motorisation P&W (même pas besoin de parler de la consommation en vol, si l'avion n'est pas en mesure de décoller ). En outre, voici des facteurs que vous n'avez absolument pas pris en compte : l'avion B767, restant en l'air moins longtemps, est obligé d'opérer bien plus de roulages (usure des freins accrue pendant le pré-décollage ; surcoût annuel par avion, pour 750 heures, pour entretien des freins : pas moins de US$ 0.5 millions par an et par avion ; faites le calcul), décollages, & atterrisages (plus frais de stationnement accrus) que son rival de NG-EADS (aspects pleinement pris en compte, obligatoirement, par les évaluateurs, et confirmés par les Experts indépendants). Les Américains savent que, dans sa forme actuelle (et quid du calendrier de développement? Cela urge !: le délai de réalisation et de disponibilité fait partie des critères d'évaluation !), le B777-200LRF.... (-- bien trop grand, et c'est pour cela qu'il avait été écarté par Boeing lui-même ; aucun officiel de l'USAF n'a découragé Boeing de présenter / d'offrir cet appareil ; le seul bon-sens dicte qu'il soit inadapté ! --).... ....ne peut fonctionner qu'à partir de moins eNcore desdits aéroports 'obligatoires' de l'OTAN, et est frappé par le problème du "thrust-bump" nécessaire pour les décollages des aéroports à piste trop courtes et "hot" ou "hot & high", et, même là, avec charge minorée ! On laise du carburant, des troupes et / ou du fret au sol ! Certains Américains avaient répandu la fiction que la plate-forme NG-EADS ne pourrait pas remplir / ravitailler 3 "Fighters" simultanément ! Démonstration "live" au RU, avec plusieurs passages, 3 Tornado, 'pleinement armés' ont prouvé la fiction de cette allégation, ..... devant les huiles américaines. A juste titre, les Europeens ont exigé que cette déclaration ridicule, malhonnête, fausse et nuisible soit formellement retractée immédiatement, par les USA (ce qui fut fait), et ne soit plus jamais faite par un quelconque individu, membre ou "corps" de l'Administration américaine ou organe assimilé, ... sous peine des procédure d'uage ! Ce qui fut fait ! Personne n'a fait une telle demande concernant le B767 ! Elle aurait pu être faite ! Pourquoi pas ? Cet aspect de 2 poids, ... 2 mesures' est inadmissibles & insupportable ! Il ne s'agit point de'Anti-Américainisme que de le dire ! "Ce qui est sauce pour l'oie ddoit être sauce pour le jars",..... aussi ! On ne veut pas de "double standards", quelle qu'en soit la source ! Je pourrais continuer ! Ce sont ces choses-là, entre autres, qui, in fine, pèsent très lourd dans les évaluations ! C'est là où Boeing , visiblement, a été "short" ! Et il y a des éléments trouvables dans le domaine public ! ------------- Vous dites : "Si vous ne changez pas d' avis, c'est que, avec d' autres, vous n' avez pas la notion de la résistence de l' air à l'avancement". ---------------- Désolé : votre 'obsession' est, tout simplement, dans le contexte, "irrelevant" ! Cordialement ! (Message édité par sevrien le 07/03/2008 06h57) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 mars 2008 10:28 | |
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Vous n' avez pas compris le sens de mon propos: -Dans le cas des 767(plus lourd)/310, en 1985, les moteurs étaient les mêmes, du même constructeur, de la même génération et il y avait 9 à 11% d' écart (meilleure finesse). -Dans le cas du même 767 (en masse)/330,les versions des moteurs proposés sont de la même génération, apportant des gains comparables aux 2 modèles, mais les niveaux de poussée ne sont pas les mêmes, vu l' écart de masse( +60 t pour le 330, plus de volume et de surface). Le 330 ne peut que consommer plus... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 10:48 | |
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C'est à moi que vous répondez ? C'est vous qui n'avez pas compris ce que c'est qu'un "procurement tender" / appel d'offres selon des normes internationales ! (Message édité par sevrien le 06/03/2008 23h41) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 mars 2008 11:00 | |
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Vous vous référez souvent aux dires des experts, mais ils sont experts en quoi au juste.... IL y a aussi des incompétants aux US qui racontent n' importe quoi, un peu comme chez nous; il ne faut pas les montrer du doigt sans désigner les notres. Pour la capacité de ravitaillement simultané de trois avions, ils auraient mieux fait de dire que le 767, malgré sa faible envergure a les paniers extérieurs aussi éloignés de l' axe que le 330 pour pouvoir le faire. Le KC45 et l' hypothétique KC767 de 204 t dont je parlais, auraient un rapport P/W et une charge alaire très voisins; dans les mêmes conditions, ils ne peuvent décoller que sur des distances très voisines à leur masses maxi respectives |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 mars 2008 11:05 | |
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Je répondais à Lemichou91 Vous ne répondez pas précisément à ma question sur ce que Boeing aurait imposé aux Japonais et Italiens. Le seul bruit qui avait couru sur le sujet est que le nombre de WC que Boeing a imposé ne satisfaisait pas les militaires italiens: 4 WC ont été installés pour 98 personnes et 3 membres d’ équipage, soit 1 WC pour 25 personnes (il n’ est pas sûr qu’ il y ait 34 WC sur l’ A380, voire plus puisqu’ il est plus confortable). Les militaires italiens savaient en fait qu’ il existe une variété de pâtes qui a tendance à provoquer la « tourista », ils voulaient au moins 2 fois plus de WC; Boeing s’ y est opposé à cause de la place perdue en fret (sur la moitié AV du fuselage) ou en cabine; même 2 WC en soute étaient trop pénalisant. Les militaires ont été obligés d’ interdire les dites pâtes dans leur armée, ce qui aurait entraîné des discussions houleuses et sans fin. Ils auraient aussi trouvé qu’ il n’ y avait pas assez de marches à l’ escalier escamotable d’ accès par la porte ARG: fatigue inutile des militaires parfois assez chargés. En compensation, les américains ont accepté de monter un 3 ème panier de ravitaillement à côté de la perche (façon KC10 mais pour d‘ autres raisons), directement branché sur le WC le plus proche… Je ne sais si les Japonais ont été confronté à ce type de problèmes, mais on peut remarquer que le 3 ème panier central n‘ y est pas… |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 mars 2008 11:34 | |
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Bonjour Pour servir les petits déj aux ravitaillés ou un nouveau carburant au méthane expérimental ??? De lightweight ... En compensation, les américains ont accepté de monter un 3 ème panier de ravitaillement à côté de la perche (façon KC10 mais pour d‘ autres raisons), directement branché sur le WC le plus proche… _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 11:45 | |
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Dans tous les domaines de compétences nécessaires pour effectuer une évaluation complète, précise, et équitable ! D'une manière générale, et sans ironie, ... vous n'avez jamais assisté (en tant qu'observateur) ou participé activement (sous observation) au dépouillement d'une offre / d'un ensemble d'offres dans le cadre d'un appel d'offres international ? Vous n'avez jamais eu à défendre une offre que votre consortium a soumise en réponse à un RFP ou "call for Tender" ? (Message édité par sevrien le 06/03/2008 23h42) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 mars 2008 12:01 | |
| Oui, mais pas besoin d' assister pour avoir une idée non extravagante des masses caractéristiques, des surfaces etc.., pour évaluer où est la meilleure efficacité!! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 12:31 | |
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Mieux vaut lâcher prise, Lightweight ! Vous prenez le problème par le petit bout de la lorgnette ! Pour parler franchement, la plate-forme B767 est à peine "in the frame" pour mériter une évaluation sérieuse ! Et Boeing a eu de la chance que son offre ait reçu autant d'attention ! Il y en a pas mal qui le disent, y compris un des bureaux les plus 'pointus' en matière de "Stratégie Défense" aux USA ! Autre chose que le Lexington Institute, déjà très bon, solide ! Boeing sait qu'il ne doit pas trop titiller ces gens, experts et indépendants ! Boeing n'a pas fait son boulot, et ne pouvait le faire avec un engin pareil, et l'USAF l'a bien vu, et tout compris ! C'est du réchauffé, comme le B747-8I ! Ceux avec un peu de bon sens et et de perspicacité n'en veulent pas !  (Message édité par sevrien le 06/03/2008 12h58) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 mars 2008 14:18 | |
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Bonjour Puisqu'il faut le chanter !! pardon le copier !! http://www.leeham.net/filelib/ScottsColumn062907.pdf Excellente analyse de Leeham Aviaztion Intelligence Cie qui avait tout vu mi 2007 !! Postée la page d'avant, mais incopiable en PDF, Ou l'on voit que de fait le 767-200 présenté est en fait un 767-400 raccourci ... mais structure du 400 (Et poids) MI - 2007 !!  Boeing improved KC-767, but in doing so may have boosted the KC-30 chances Boeing says size matters in the competition between its KC-767 Advanced Tanker and the Northrop Grumman KC-30 (based on the Airbus A330-200), but in creating an “advanced” airplane, has Boeing fumbled inside the 10 yard line? In the campaign to promote the KC-767A, Boeing says this is the right-sized airplane for the mission and that the KC-30 is too big. Boeing even went so far as to compare the KC-767A to an SUV and the KC-30 to a recreational vehicle (RV) to illustrate the disparity in size. One key disparity is the wing span. The wingspan of the A330-200 is 197 ft 10 in. The wingspan of the 767-200ER, on which the KC-767 was originally based (we’ll call this the KC-767 Standard), is 156 ft 1 in—a difference of approximately 27%. Boeing noted that parking the KC-30 would require substantially more ramp space than what it was then touting, the KC-767 Standard. This is an important point. But things have changed. When Boeing finally submitted its proposal to the US Air Force for the KC-X tanker competition, Boeing created an “Advanced” airplane, but refused to say what constituted an Advanced aircraft compared with the Standard model. Le point !!!Lire M. Light Weight ... Out of the Paris Air Show comes some detail. The Seattle Times reports Boeing is putting a 767-400 cockpit on the Advanced, along with the wings from the 767-400. The 767-400 cockpit makes the KC-767A closer to a possible KC-777 tanker in the future competition for the KC-10/DC-10 replacement. Although not identical, the 767-400 and the 777 cockpits share some features, and this could be regarded as a plus in the KC-Y round of competition. The 767-400 wings have a span of 170 ft 4 in, roughly 9% longer than the 767-200. A Boeing spokesman confirmed The Times report that the 767-400 cockpit is going on the KC-767 Advanced, but declined to confirm—or deny—the wing replacement, adding, however, “that we’re not going to jeopardize the flexibility and size of the airplane.” If The Times is correct, and there is no reason to doubt it since Boeing did not deny the story, this opens an entirely new element to the competition. The KC-30’s wingspan is about 16% wider than the 767-400/KC-767 Advanced, or 27 feet—less than 10 yards, a standard measurement in American football. The KC-30 essentially now only needs 14 more feet of clearance on each wingtip for ramp space. This is shorter than the length of a typical airport refueling truck (28 ft.) With the parking “problem” of the KC-30 significantly reduced by Boeing’s addition of the 767-400 wing to the KC-767, the SUV-RV comparison becomes even sillier than it was when Boeing floated the idea, although Boeing at the Paris Air Show was quick to compare the KC-30 with the Boeing C-17 cargo transport for size, remarking “how big” the KC-30 is. Indeed, the planes were parked next to each other—and as it happens, an aerial news photo of the Air Show illustrates the point. The wing span of the C-17 is 169 ft 10 in, basically the same as the 767-400 span. Thus, while Boeing made the comparison between the KC-30 and the C-17, the illustration demonstrates that pretty much where the C-17 can be parked, so can the KC-30 Bon des affaires de parking ... Mais l'important est que c'est de fait la structure du 767-400 qui était retenue pour courir aprés la capacité de KC30 de l'époque Boeing courait derrière en essayant de faire continuer à craire qu'il avait un tout petit Avion, ce qui était devenu faux !! An official close to the KC-30 program comments: I’ve heard that the wing is redesigned [using the 767-400 wing], for two reasons: the flutter problem [with the 767-200 wing] that may never be solved and the need for more fuel. The parking spot factor becomes a non-issue. And they’ve acknowledged the cockpit. So it raises the question of risk. On the one hand they claim that the current challenges on the Italian and Japanese tankers are helping them reduce risk on the USAF proposed tanker. On the other hand they say it’s not the same tanker. So you really can’t have it both ways—even if you’re Boeing. Old tanker—old, more inferior capability (and still a lot of risk given what we’ve seen). New tanker—new capability and the risk, given what we’ve seen with current programs, and the 787 coming on line at the same time. As the advantage—I believe the reason Boeing is working hard to add fuel is because in the end the KC-30 is the better tanker—not including the MRTT missions. Là !! Tout est dit !!! The competition is first between tankers—and the last three major competitions have shown they’re not competitive. really quite a dilemma. The three major competitions referred to are those won by the KC-30: Australia, England and Saudi Arabia. The wing change makes the superior capabilities of the KC-30 vs. the KC-767 even more significant. The KC-30 can carry more troops, cargo and fuel than the KC-767. The “right-sized” argument advanced by Boeing, largely on airplane dimensions, becomes less significant. Bien sûr le 767 devenant un vrai faux 767-400 il à du prendre +/- 15 Tonnes en plus, a vide, du coup !!! Et des moteurs pour sa nouvelle taille !!  Le plus intéressanr de cet article est ... que la messe était dite (Techniquement) juste en sortant dui Bourget !! Trés bons analystes !! C'est lu ! Light-Weight ... désolé s'il n'y à pas le décompte des toilettes ... JPRS paris (Message édité par Beochien le 06/03/2008 14h28) _________________ JPRS |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 6 mars 2008 16:35 | |
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Jeu Set et match. _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 mars 2008 16:35 | |
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Il n' y a rien en opposition ici à ce que j' ai dit, il manque juste qu' il soit dit que le KC767(200) de 198t peut emporter 112 t de kéro, ainsi qu' un KC767(300) de 204 t. Comme je l' ai dit, un 767-300F pèse 85t à vide + 7t de transformation tanker environ que j' ai détaillé, cela fait 92t et non la masse à vide du -400 puisqu' il est plus court de 6.43m que ce dernier, le -200 l' étant lui même de 12,80m. Le montage des roues de 777 n' est plus nécessaire du fait de cette moindre longueur (gain de poids). L' aile du -400 est l'aile des -200/300 renforcée au niveau des fixations des aterrisseurs et quelques raidisseurs, avec 2 raked wing tip pas très lourds. Depuis un an, j' ai l' impression de parler hébreux sur ce forum, mais je continue pour les lecteurs de passage... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 17:51 | |
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Ne dites pas ça, Lightweight ! Le problème est que, dans le contexte qui se présente ici, votre sujet préféré n'est tout simplement pas l'élément central ou le plus important dans la masse de choses à évaluer ! En ce qui concerne le contact chez RR, que je cherchais à organiser pour vous, le problème a été : -- -- compte tenu de ses multiples réussites, il a reçu comme mission spéciale de faire en sorte que Dassault retienne RR come fournisseur des moteurs pour sa prochaine génération de "Biz-Jets". Mission accomplie, il a pu reconstruire totalement sa relation avec RR, dans un cadre de bonnes et souples relations avec le Groupe RR ! Il est très difficile pour lui d'être directement, ou indirectment, aujourd'hui, l'interlocuteur pour vous qu'il eût été heureux d'être ! C'est la vie ! Mais, grâce à lui, pour partie, et notre 'vécu' sur le sujet de ces avions ravitailleurs, je m'organise pour ne pas vous raconter des cracks, ... même si la position que j'ai prise (et que lui soutient) ne vous plaît pas ! Je suis sûr que, sur les parties purement physiques et techniques, vous auriez (eu) des échanges fructueux avec lui ! Mais, il y a longtemps, ... il a 'migré' vers la "Stratégie Produits" ! Vous verrez les fruits de tout ça, dans quelques années ! Et là, il faudra porter d'autres lunettes pour mieux voir, .. ou , même, voir différemment ! Mon contact a réussi à faire ça sans problème. Visiblement, vous avez plus de difficulté à quitter la 'pureté' de l'ingénierie aéronautique ! Juste une observation / constatation ! Pas de critique ! C'est "comme ça " ! (Message édité par sevrien le 07/03/2008 06h41) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 mars 2008 21:01 | |
| Je sais cela depuis longtemps.., mais j' estime que mon regard sur la question peut aider à mettre un bémol à un discours toujours au superlatif.... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 23:54 | |
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Jim ALBAUGH , Boeing, a un moment de lucidité : Bonne nouvelle ! ------------- Lien : http://www.businessweek.com/bwdaily/dnf ... 450914.htm Business Week : extrait d'un article, intitulé, "Boeing Reels from Air Force Rejection". ------- There's no guarantee executives, however frustrated, will pursue a protest of the tanker award. "We will only protest in the event we think there is an irregularity in the proposal phase," said Albaugh. "Any company that protests and makes protest a part of their capture strategy is doing a real disservice to the country and the military." -------------- Evidemment, après avoir émis la déclaration que nous connaissons, Boeing a dû constater que l'USAF n'allait pa se laisser faire, et se coucher devant la rhétorique et les fictions de Boeing : ------------Voici la fiction que tout le monde connaît : --"At a Citigroup investor conference in New York on Mar. 5, a Boeing executive talked tough, strongly suggesting the company had been misled as it offered to sell the U.S. a new, larger version of a refueling tanker, this one based on the 777 aircraft. "We offered an airplane more cost-effective and lower-risk," Jim Albaugh, chief of Boeing's defense unit, told investors. "We're so perplexed." ----------- But Air Force officials in Washington stood firm on their rationale for selecting the European-American consortium over the U.S. aviation behemoth. Northrop a Better Performer Meanwhile, on Capitol Hill, Air Force Secretary Michael Wynn confirmed the competition hadn't even been close, as Boeing executives had believed. "There were nine key performance parameters, and across that spectrum, all evaluated, the Northrop Grumman airplane was clearly a better performer," Wynn told a House Appropriations subcommittee on Mar. 5. --------- Voilà ! (Message édité par sevrien le 07/03/2008 00h05) |
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