Airbus Military A400M Atlas
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 10 août 2011 12:04 | |
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Une boîte de réduction, n'est pas une boîte à vitesse ! Donc, il suffit de tailler les dents dans l'autre sens pour obtenir une rotation inverse. Inutile d’enclencher la marche arrière..... Avis de dentiste. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 août 2011 12:20 | |
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Obligatoire ... un pignon de renvoi intermédiaire, ... (A moins de faire tourner la turbine dans l'autre sens ... ) Sinon, il va falloir me l'expliquer ... de plus prés ! Foi de meccano ! Le doigt dans l'engrenage ... gaffe ça peut mordre ces petites bêtes ! _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 10 août 2011 12:36 | |
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Heu ! Oui, mais si tu mets une roue de moins au train qui tourne à gauche, il va tourner à droite. Me semble-t-il? Et inversement? Peut-on alors parler de pignon intermédiaire de renvoi? Je vais réviser ceci de plus près. http://wwwedu.ge.ch/cptic/f3mitic/scena ... enages.pdf A+ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 août 2011 12:46 | |
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Oui une roue en moins ou une en plus ... au choix pour inverser la rotation ! Sais pas si on a une double réduction (Possible mais ... pas vérifié ) mais il faut que le rapport reste égal ... pour les moteurs D et G ! _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 10 août 2011 13:14 | |
| Le moteur TP400 possède une boite de réduction, pour baisser la vitesse de rotation prit sur l'arbre de transmission de la turbine et augmenter le couple, mais pas une boite de vitesse (comme sur une voiture). Par contre entre moteur droit & gauche, il y a effectivement un pignon (en moins ou en plus) pour inverser le sens de rotation du moteur (sinon il aurait fallut 2 turbines symétriques qui auraient tourner dans les 2 sens, donc 2x de pièces gérer en rechange....). Le pignon en plus (ou en moins) doit bien sur avoir le meme nombre de dent que le pignon lié, afin d'avoir le même rapport au final entre les moteurs droits & gauche. | ||
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 10 août 2011 13:18 | |
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Quand au lien avec la boite de réduction sur le GTF, à voir, car la réduction est beaucoup plus faible à avoir entre l'arbre turbine basse pression et le disque de la soufflante sur le GTF, donc moins problématique à gérer au niveau des pignons et des efforts transmis (en plus, pas d'hélice à pas variable induisant des efforts transverses, etc...). Par contre, beaucoup plus dur à gérer au niveau lubrification, intégration dans un ensemble tournant, etc... D’où les interrogations sur la maintenance d'un tel composant. Sur le réducteur TP400, la technologie est maitrisé, par contre les contraintes au niveau fatigue/effort qui sont beaucoup plus dure pour Avio à tenir visiblement. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 août 2011 13:56 | |
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Merci Orkanyde ... Surtout le réducteur epicycloïdal du GTF répartit bien mieux les efforts sur les engrenages et surtout sur les carters), que le système multi axes "Déportés" pour dégager les entrées d'air et du coup rehausser les axes des hélices des turbo-prop ! Pour les vitesses, les rapports sont effectivement assez différents, l'hélice tournant moins vite ... et le TP du A400 étant un peu plus petit, il doit lui, tourner plus vite ... que les GTF de P&W A par celà je ne sais pas si ils s'en sortent avec un seul étage sur le TP400, bien que ce soit le plus probable .... Bon, à la fin, si les dents se bouffent sur les boites "Avio" du A400M, je continue à penser que le PB récurrent de rigidité des carters, ne doit pas y être totalement étranger ... Jeux induits T°, etc ... Un petit % de la P dissipée (Et c'est bien un minimum), ce sont 75-80 KW qui chauffent l'huile dans la cocotte .... et juste imaginer nettement plus si le système prend du jeux ! J'ajoute ! Et si la T° d'huile passe les 200° ça dégénère vite ... engrenages et roulements ... vibrations etc ! PB commun au GTF d'ailleurs (Et peut être à certains Trent's aussi, vus ailleurs) ! Gare aux refroidissements de l'huile , circulation, radiateurs etc , c'est crucial ... surtout l'été, et en Espagne, suivez mon regard ! Juste une idée ... à creuser ! PB's pas si simples ! (Dernière édition le 10 août 2011 14:14) _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 10 août 2011 17:17 | |
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Un nouveau coup de masse pour enfoncer un clou dans du beurre ! Par contre, il faut bien se rendre à l'évidence. Un carter (autre que Jimmy) n'est qu'une enveloppe de protection. Si elle se fissure, ce n'est pas sous la pression de l'huile qui y circule, mais bien par la contrainte des paliers d'entrée et de sortie du dispositif que le carter protège et du mode de leur usinage et sertissage. Donc, soit l'arbre d'entrée est trop court et n'absorbe pas les vibrations, soit le diamètre de cet arbre est trop faible. Idem pour l'arbre de sortie. La précision de l'alignement entre axe et palier est certainement déterminante ! http://fr.wikipedia.org/wiki/Carter_%28moteur%29 A+ |
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aralbert
Inscrit le 15/05/2011 |
# 11 août 2011 09:46 | |
| Arrivée mardi soir à toulouse de Grizzly 2 EC-402 le F-WWMS et partit lundi après-midi pour Séville | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 août 2011 10:59 | |
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Les Carters du TP 400 assurent ... - La tenue des roulements et des arbres Entrée Sortie, pignons intermédiaires si nécessaires ... - Tous les couples générés par les attaques des dents d'engrenage ... parfaits quand c'est neuf ... - Probablement la traction / Torsion des 11 000 CV qui passent dans l'hélice, et les vibrations assorties ... Lourde tâche pour 2-300 kg d'Aluminium fondu et/ou Usiné ! - Bien si quoi que ce soit bouge côté carter ... tout part de travers dans les pignoneries leur alignement et leur usure ! - Egal dans l'autre sens, en cas de PB d'usure ou d'alignement de la dentition les efforts sur les paliers du carter augmentent ! Pas simple les réducteurs ... (Air connu !) On m'en parlait beaucoup, et dans un cercle trés proche il y a 30 ans, à l'époque, c'étaient les Viscount et les Vanguards, plus d'ennuis dans les réducteurs qu'avec les moteurs ... _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 11 août 2011 11:55 | |
| Idem pour les hélico ! | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 août 2011 12:49 | |
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Oui Nago ! Pire pour les hélicos ! Double étage de réduction ... certainement (Mon idée, 30 000 T/mn Vs 300 ) ! Parfois 2 ou 3 moteurs accouplés ! Débrayage ?? obligatoire pour l'autogyre ... en cas de panne ! Et ... beaucoup d'inertie du rotor ! Pas facile la techno (Et qq pannes cata de temps en temps)! Brrr ! _________________ JPRS |
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aralbert
Inscrit le 15/05/2011 |
# 11 août 2011 22:00 | |
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Arrivée cet après-midi de Grizzly 3 F-WWMS a toulouse et départ de Grizzly 2 EC-402 pour Séville a 18h30 par là
(Dernière édition le 12 août 2011 19:37) |
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aralbert
Inscrit le 15/05/2011 |
# 12 août 2011 19:36 | |
Visite de l'A400M F-WWMT à Basel-Mulhouse cet après-midi la Certification militaire à commencer je pense bonne nouvelle  http://www.airlinerphotos.com/main.php/ ... ?g2_page=1 (Dernière édition le 12 août 2011 19:37) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 12 août 2011 21:59 | |
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Certification militaire ? Pas plutôt civile ? Sur le sujet F-35, il se dit des choses qu’imbriquent plusieurs éléments ayant de certaines consonances A-400 Par exemple: http://europeagenda2010.free.fr/article ... rticle=198 http://europeagenda2010.free.fr/article ... rticle=200 Ce sont des info de 2010 d'accord, mais la donne a-t-elle vraiment changé ? Et puis, bien sûre, Wick (pour mémoire) http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M Bonne lecture et méditation avant de de ferrailler sur les constructeur autres que.... Commentaires ? Bienvenus, avec les circonspections d'usage. Bonne fin de semaine. A+ Nago PS: Commencez par là http://europeagenda2010.free.fr/article ... rticle=195 et lier jusqu’à 6 Sorry (Dernière édition le 12 août 2011 22:05) |
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