Le mystère du crash B 777 Heathrow

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etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 11 mai 2008 18:15
	sevrien a écrit : l'AAIB manie avec brio le verbe, les termes techniques etc. C'est son job. Quand il utilise un terme, c'est qu'il l'utilise à bon escient. Jusqu'à nouvel ordre, s'il écrit "briefed procedure", l'AAIB sait qu'il ne s'agit pas du concept "(Usual) Standard Procedure or Practice". Il sait que le "briefed procedure", pour être une "procédure" au sens "approved procedure" / 'procédure agréée', doit être approuvé par l'organisation 'mère (soit British Airways), qui n'approuverait jamais une procédure inacceptable sur la scène internationale (pas plus qu'AF, d'ailleurs : même combat ! ). Sachant ceci, et / ou après l'avoir vérifié, il sait aussi qu'il s'agit d'une procédure' qui tombe sous le concept 'validé et validant' ("both validated & validating") d'une "approved in-house facility & / or alternative procedure". (iv) "Approved in-house (propre à la société, soit BA, ici) facility or alternative procedure" ne signifie pas "usual standard procedure"! L'AAIB le sait ; nous le savons. L'AAIB a utilisé le terme "briefed procedure" à bon escient, avec la précision d'usage, et la "méticulosité" qui convient au contexte. Jusqu'à nouvel ordre, donc, il ne s'agit point d'une "Standard Procedure" / 'procédure standard'. Inutile, donc, pour qu'eolien777 continue à gribouiller pour véhiculer ce genre d'idée fausse et reçue sur le Forum (ou ailleurs)! Un peu de respect pour Flaubert ! i] Nul doute que l' AAIB et BA utilisent les termes à bon escient ! Il n' en demeure pas moins que le message ci-dessus est inapproprié et erronné. - la doctrine d' utilisation ( airline policy ) d'une compagnie aérienne ( en mettant de côté l' utilisitation des systèmes ) est définie par l' explopitant strictement . Le Constructeur n' a rien à y faire . La procédure " managed approach " rentre ds cette catégorie . - En revanche, si l' exploitant veut changer un peu l' utilisation des systèmes , il doit recevoir une NTO ( no technical objection ) du constructeur . L' AAIB ne fait que rapporter les faits ( procédure BA ) au jour du rapport . Personne ne dit que c 'est le point crucial : je n' ai pas découvert une autre planète ( britannique soit-elle ! ) (Message édité par ETOPS le 11/05/2008 18h36) (Message édité par ETOPS le 12/05/2008 13h11)

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 11 mai 2008 18:32
	sevrien a écrit : eolien777 a écrit : sevrien a écrit :Et si vous aviez bien étudié le rapport ("Interim Report") , vous auriez su que le putatif point de congélation de la variété de Jet Fuel 1 embarqué pour le vol "BA 038" (dont il s'agit ici) avait la caractéristique d'un point de congélation à la température : -57°C. Sevrien, quand vous parlez du carburant, vous citez des éléments, mais pas tous les éléments. J'explique :Le Jet N°3 a un point de congélation à - 47 °C. Personne ne vous a demandé de pousser vos exclamations et de dire : --*En Chine, le kérozène est du Jet Fuel N° 3.Température de congélation = - 47 °c.Je ne commente pas ! Je constate, et relève. Je ne suis pas le seul. eolien777 a écrit :Et les - 57°C rapporté sont le résultat d'une mesure prise sur le carburant restant, en instantanné. C'est vous qui l'affirmez de cette façon. Pas l'AAIB.] Désolé , mais Eolien a raison : - les - 57 ° ont été mesurés sur le site* du crash ( rapport AAIB ). - son rappel des spécifications du kérosène chinois est correct et issu de notre Manuel, déposé, approuvé par l' Autorité Régulatrice . Donc sauf à prendre les gens d' Issy les Moulinettes pour des charlots, ce qu' a dit Eolien est correct . Le charmant vendeur de maquettes et galons a d' ailleurs donné les mêmes spé. que Eolien . Sevrien dit que les moteurs sont hors de cause : c'est aller bien vite en besogne , car à part ce fameux rapport préliminaire , quoi d' autre ?. Je me permettrais de rappeler que Cathay utilise le système " engine anti-ice " en manuel sans attendre l' activation du système automatique et il y a une réflexion chez le constructeur sur des cas d' extinctions dus au givrage ( avant le BA ). Pour ma part, je n' exclus rien, je réfléchis , je creuse : autour des faits, il y a de la réflexion à mener et donc des avis perso. à donner . (Message édité par ETOPS le 11/05/2008 18h50)

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 11 mai 2008 19:53
	De l'eau a passé comme si de rien n'était tous les scavenge points et tous les filtres de la ligne d'alimentation en kerosene, ça veut dire qu'elle se trouvait sous forme d'émulsion stabilisée dans le kérosene. A partir de là, vous pouvez contrôler la température du carburant tant que vous voulez, tant que celui-ci est à une température négative, l'eau en suspension est susceptible de geler au niveau d'un point froid de la ligne d'alimentation, surtout en cas de réduction prolongée du débit (phase de descente), où interviennent alors des considérations qui tiennent à la fois de la dynamique des fluides et de la physique des états granulaires. Il y a une concentration critique de ces petits machins en suspension à partir de laquelle ils vont se comporter plus comme un solide que comme un liquide ou une simple impureté dans le kero. On peut comparer ça à la charge transportée d'un fleuve en décrue, qui va se déposer dans des endroits propices (rétrécissements, coudes, etc...). Les avions de cette pointure sont sensés pouvoir se passer d'additifs FSII dans le kero qu'ils embarquent, ce de par la sophistication de leur système d'alimentation en kero. Visiblement ici, ça n'a pas suffi. Il faut donc aller regarder plus loin que la simple problématique eau-dans-le-kérosène, qui est déla prise en compte à la conception par le constructeur. Qu'il soit de chez PW, GE ou RR, quand un moteur est sous-alimenté, il ne peut pas pousser. Toujours à suivre.

alain57 Membre Inscrit le 08/03/2008 481 messages postés	# 11 mai 2008 21:36
	tres juste vonrichthoffen j'approuve totalement votre descriptif tres explicite de la problematique et des risques lié a une presence de micro goutelettes d'eau en suspension dans un carburant par temps froid...cela et vrai egalement avec heureusement des consequences moindre dans l'automobile, les travaux public, etc... je suppose que des purges journaliere des points bas des reservoirs sont a effectué sur les avions ??? sos specialistes pour repondre !!! purges manuels ou automatiques ??? quant a la panne moteur, je n'y crois pas, pas les deux simultanement !!! et cela les enqueteurs l'aurais rapidement identifié..

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 11 mai 2008 22:27
	La crépine, dans les réservoirs d'un avion elle est située où et à quelle hauteur par rapport au fond ? La prise de carburant, toujours sur un avion, se fait par gravité ou par aspiration ? Combien de réservoirs sur un 777 ? Pour le centrage, surtout avant un landing, comment fonctionne le transvasement de réservoirs pleins vers réservoirs vides ? Par un siphon ? Et tout le reste de la subtilité de l'écoulement des fluides, comme le dit Monsieur Le Baron; et pour que ça marche il faut que les fluides y soient. Vous me suivez ? Raisonnement simpliste ? (Pas encore entendu parlé de cette hypothèse, donc je l'émets comme d'autres en cherchent une) (Message édité par nago le 11/05/2008 22h31)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 11 mai 2008 23:08
	Bonsoir les avaiateurs, j'arrive d'Asie et tombe sur vos post tous très intéressants. Le commentaire pointu de Vonrichthoffen m'amène à cette question : Et le(s) filtre By-pass ? Serait-il possible que les goutelettes passent à travers et ne se congèlent qu'ensuite ? A vous lire, Eolien777

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 11 mai 2008 23:21
	Bien sur; le fait que les filtres n'étaient pas saturés en quoi que ce soit et que l'eau était à l'état liquide pour pouvoir passer au travers, amène à penser que le point froid en question était en aval de ces filtres sur le circuit, et encore une fois que l'eau était en phase d'émulsion bien stable, avec impossibilité de décanter rapidement par simple gravité.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 12 mai 2008 01:41
	Et cela à basse altitude, en températures extérieures positives ? Enfin, il y a bien quelque chose d'extraordinaire, car les vols de longues durées en températures très froides (- 70°C) sont fréquents, et ce phénomène se serait réalisé une seule fois ?... Ou alors il y a un élément, exclusif à ce jour là, manquant au puzzle... Le suspence est à son comble !... Vivement la réponse ! Bonne nuit, Eolien777

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 12 mai 2008 12:11
	sevrien a écrit : Sans alleguer quoi que ce soit, et sans chercher à polémiquer, ... j'ai fouillé dans plus de 300 (trois cents) documents, sans trouver confirmation de "BA's Standard Operating Procedure for Landing" , telle que vous l'avez présentée. Si vous pouviez me donner vos sources, cela m'arrangerait. Merci d'avance ! (B) En sus des 300 documents précités, j'ai consulté une bonne centaine de textes, prenant appui sur les "Preliminary & Interim Reports" publiés par l'AAIB, et en citant des extrats 'verbatim'. On arrive à fixer une demi-douzaine d'extraits, très brefs, qui deviennent 'parlants', dans le contexte de votre post ci-dessus. sevrien le 06/05/2008 02h52)[/i] Avec le même préambule ( 11 premiers mots ) que votre message cité çi dessus, je souhaiterais avoir vos sources " manuels BA " et " rapports intérimaires AAIB " . Ceci afin de mettre à jour ma bibliothèque perso. Merci.

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 12 mai 2008 12:28
	eolien777 a écrit :N'y connaissant pas grand chose en gestion, en management, en technique moteur, je reste à ma place. Je lis, j'observe, j'apprends, parfois je pose une question... Il aurait fallut que très tôt un virus vous pique et qu'après 20 000 heures de vol, après avoir été commandant de bord sur plusieurs types d'avion, des Airbus, des Boeing, vous ayez appris une chose que vous ignorez : l'humilité. Surtout, n'allez pas dans un aéro-club pour devenir pilote : vous tueriez plusieurs personnes avec vous par carence d'humilité. Restez ce que vous êtes, un expert dans quelques domaines qui se croit expert en tout. Et que moi, demain, je volerai avec un stagiaire sur un vieux Jodel 112, tiré par 80 petits chevaux. Que du plaisir ! Pour être méchant comme vous l'êtes, il faut avoir une vie bien triste et être un grand frustré. Eolien777, l'authentique. Salut Eolien, Ton humble recalage de gyro avec le D112 et le jubilatoire rappel sur le métier de pilote me fait me souvenir que c'est en 1969 ( année érotique ) que j' ai commencé l' aviation sur D112 ! Autre chose , ton vélo est - il ETOPS ? ( fais gaffe les Alpes Maritimes sont truffées de pièges ) Je complèterais ton msg par une très judicieuse citation du nouveau Maire de Londres ( Boris ) : " quand je vois un bilan d' exploitation , je m' évanouis " . C'est sensiblement comme moi ! : Je parle de ce que je connais . Nos 36000 heures de vol et carrières différentes valent autant ( pas plus et surtout pas moins) que 40 ans de bureau d' études , conseils d' administrations ou autre... ) Si le ton qui m' est appliqué est devenu correct, je souhaiterais vivement que ce soit pareil à ton endroit . PS: j' ai une belle maquette et des galons dorés à te vendre : preneur ? (Message édité par ETOPS le 12/05/2008 12h59)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 12 mai 2008 15:14
	sevrien a écrit :...eolien777 continue à gribouiller pour véhiculer ce genre d'idée fausse... ] En voilà une bien bonne que j'avais raté. Qui a noirci des multiples post sur le prétendu Thrust Bump des B 777-200 ER d'AF ? Réponse : Sevrien Qui a maintenu à tord et à travers que le carburant en Chine était du A-1 ? Réponse : Sevrien A ces erreurs manifestes s'ajoutent quelques allusions sur mon niveau professionnel et intellectuel. Quelques internautes internautes ont pris la mauvaise habitude de laisser Sevrien leur balancer des réflexions vachardes : "quelque chose entre les deux oreilles " " vous délirez" "apprenez à réfléchir" et j'en passe. Sevrien s'est cru autorisé à employer le même ton avec moi. Je l'ai supporté, un peu, puis la multiplication d'une goûjaterie frisant l'insulte m'a autorisé à répondre en des termes que je n'aurais jamais utilisés sans cela. Dans mon métier, comme dans ma vie privé, personne, personne ne peut me parler sur ce ton. Je respecte et on me respecte. Sinon, je me fais respecter. Sevrien s'est répandu en prose pour affirmer que mes propos étaient, je cite, truffés d'erreurs". J'ai demandé lesquelles : j'attends toujours la réponse. Eolien777

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 12 mai 2008 19:56
	du nouveau : AAIB : bulletin S3 . http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resource ... G-YMMM.pdf que des faits ! ( comme une agence de presse ! ) (Message édité par ETOPS le 12/05/2008 19h58) (Message édité par ETOPS le 12/05/2008 20h01) (Message édité par ETOPS le 12/05/2008 20h02)

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 12 mai 2008 20:28
	On sait donc maintenant clairement que le moteur n' est pas en cause ( " no engine core icing " ) . C'était la seule piste non encore mentionnée dans rapports préliminaires et en liaison avec mon message sur les cas de givrage réacteurs en étude par la NASA . Il va donc falloir attendre les vols d' essai de Boeing pour en savoir beaucoup plus .

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 12 mai 2008 21:11
	Une simple betise de BA qui aurait pu couter la vie a de nombreuses personnes innocentes,... juste ce qu'il faut en kéro pour le vol, avec les calculs des vents arrière reduisants la conso, le nombre de passagers et ça ne s'est pas passé comme prévu!J'ai déjà entendu cela dernièrement sur une compagnie américaine... c'est mon avis et j'y reste car le 777 est un très bon zing.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 mai 2008 21:44
	pesawat a écrit :Une simple betise de BA qui aurait pu couter la vie a de nombreuses personnes innocentes,... juste ce qu'il faut en kéro pour le vol, avec les calculs des vents arrière reduisants la conso, le nombre de passagers et ça ne s'est pas passé comme prévu!J'ai déjà entendu cela dernièrement sur une compagnie américaine... c'est mon avis et j'y reste car le 777 est un très bon zing. ?? Vous dites quoi ? Ou est tombé un verdict permettant que vous disiez une chose pareille ?

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