Le mystère du crash B 777 Heathrow

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etops
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# 14 mai 2008 14:17
Bonjour, sintex

Avec ton " surnom " on pouvait s' attendre à de l' explosif !

Mais non ! , merci de calmer le jeu , naturellement calmé par la disparition du " détonateur " sur le sujet .

(Message édité par ETOPS le 14/05/2008 15h07)
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etops
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# 14 mai 2008 15:06
bug

(Message édité par ETOPS le 14/05/2008 15h06)
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eolien
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# 19 mai 2008 09:55
Bonjour à tous,

C'est ici que j'ai découvert ce forum, c'est ici que je le quitte.

Les polémiques incessantes et les mots au mieux vexatoires, au pire insultants employés par Sevrien m’obligerait à une escalade verbale, préjudiciable au forum et à sa tenue.

Par ailleurs ayant le sentiment que je dérange, je préfère quitter la scène.

N’étant le fer de lance de personne, mais étant libre comme le vent, j’ai pris ma décision : je quitte ce forum définitivement.

J’espère qu’ETOPS sera plus tenace que moi et continuera à apporter son regard de navigant et de pilote.

A lui, et aussi à vous, je souhaite bonne chance.

Patrick, l’Eolien.

PS : il est inutile de me répondre par quelque moyen que ce soit, je retire l’adresse de ce site sitôt ce message posté.
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etops
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Inscrit le 28/04/2008
525 messages postés

# 20 mai 2008 11:43
2 axes dans mon explication à suivre avec le souci d' être court et synthétique.(1) : Répartition des tâches(2) : Conscience de la situation ( situation awareness).


(1) Toutes les tâches dans un cockpit sont définies et répertoriées . Boeing définit ainsi dans ses manuels ( FCOM ) des procédures normales de vol, des procédures normales systèmes , des pro. anormales de vol, systèmes etc... .Chaque exploitant est libre : adopter celles du constructeur , ou définir ses procédures , à charge qu' elles soient adoptées par l' Autorité Régulatrice ( CAA, pour les anglais ). A la nuance près que si l' exploitant veut modifier l' utilisation d'un système, il doit obtenir une NTO ( no technical objection ) du constructeur . Les procédures générales d' utilisation sont appelées: airlines policies


.exemple: Une Cie definit la doctrine suivante : le PF exécute le décollage, la croisière , la descente, l' approche et l' atterrissage . [u]Une autre Cie [/u]définit autrement ( managed approach ): le PF fait le décollage, puis laisse les commandes en montée au PNF ( qui devient donc PF )  qui fait croisière, approche , puis redonne les commandes au PF initial qui a fait le décollage pour qu'il fasse l' atterrissage . Il y a donc un transfer de commande à 1000 ft (mer ) soit 800 ft ( sol ) pour faire simple .  
 
               Notez bien que ces répartitions de tâches n' ont rien à voir avec les fonctions CDB, copi : sur une étape, c'est le CDB qui sera PF , sur l' autre étape le copi sera le PF .   
              Pour chaque départ ,arrivée , un briefing est effectué dans le but que les 2 pilotes aient bien le même projet d 'action : comment on va faire la manoeuvre , avec quel niveau d' automatisme . 

                Dans ce briefing il est donc normal d' évoquer la répartition des tâches définies par la Cie . 

                C'est pourquoi le rapport de l' AAIB  écrit " the F/O took control for landing (...) in accordance with the briefed procedure ".  stricto senso...  

               Si  au rapport final, il leur apparait que la " managed procedure " a été un facteur à prendre en compte, ils le diront .                 Pour ma part, je n' ai jamais écrit que ça avait un lien direct ( page 5 en bas ). Mais ça pose question comme développé après.



(2) Quand on pilote,( PF ) on pratique un circuit visuel autour des instruments de pilotage( horizon, vitesse, alti, vario, ) et de la poussée des moteurs facilité par des manetttes de poussée qui se déplacent ( pas comme sur 320  wink )  en fonction des variations de poussée commandées ( automanette ou manuel).  
  
           On a donc une activité mentale et physique forte avec des retours sensoriels ( mains, yeux ). que le pilote non aux commandes ( PNF ) a beaucoup moins .exemple: Un PF fait une approche ( régression de vitesses, sortie des volets, trajectoire etc... ) Si à 800 ft , comme c'est prévu il y un transfer de commandes , celui qui prend les commandes doit rapidement devenir beaucoup plus actif  et l' humain ne passe pas d' un régime à un autre en .01 seconde et donc sa conscience de la situation met plus de temps à être complète.    

          Si pile  à ce moment les 2 moteurs posent de graves problèmes, l' efficacité globale de l' équipage est à mon sens diminuée fortement .

 Au dire de me répéter , je n' ai jamais dit que ça avait un lien direct avec l' accident, n' ai jamais dit que l' AAIB avait sous estimé ce sujet.


Tout simplement , je me suis imaginé en "finale " avec un transfer de commandes ( les positions des mains changent, le mental aussi ) quand soudain les moteurs RR wink  me lachent  . Quelques de secondes de flottement que je préfèrerais ne pas avoir . Même un pilote de DR 400 est capable de s'imaginer ça, il n' a qu'à essayer de le faire avec un transfer de commande à 100 ft pour respecter qq peu les proportions !

(Message édité par ETOPS le 20/05/2008 11h45)

(Message édité par ETOPS le 20/05/2008 11h48)
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Beochien
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# 20 mai 2008 21:58
Bonsoir !
Bon ...


Ma question concerne nos Arlésiennes ...

1/ Habituellement lors d'une descente, et dans le cas du 777, comment suit la courbe de T° des 12-15 000 lts de fuel restant ??
En gros, si le Fuel est à -35 ° à 36 000 pieds (Ou plus) à combien est il en arrivant au sol, TA ambiente de 15 ° par exemple ...
Conscient qu'il existe beaucoup de variables ... bien sûr !

- Mais juste qq idées ... des notes pouvant juste refléter les données du (Des) dernier vols ...

2/ Existe t'il des moyens de réchauffage du fuel des réservoirs sur le 777 ... convection externe au réservoir de l'air chaud du bleed par exemple !

3/ Le circuit d'alimentation entre le réservoir et le moteur est il protégé thermiquement (Isolation) ... Existe t'il des moyens de réchauffage de ce circuit ... et la température de la tuyauterie est elle contrôlée

Par curiosité ... pas d'urgence !

JPRS
Paris

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JPRS
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etops
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# 21 mai 2008 07:45
Beochien a écrit :Bonsoir !
Bon ...


Ma question concerne nos Arlésiennes ...

1/ Habituellement lors d'une descente, et dans le cas du 777, comment suit la courbe de T° des 12-15 000 lts de fuel restant ??
En gros, si le Fuel est à -35 ° à 36 000 pieds (Ou plus) à combien est il en arrivant au sol, TA ambiente de 15 ° par exemple ...
Conscient qu'il existe beaucoup de variables ... bien sûr !

- Mais juste qq idées ... des notes pouvant juste refléter les données du (Des) dernier vols ...

2/ Existe t'il des moyens de réchauffage du fuel des réservoirs sur le 777 ... convection externe au réservoir de l'air chaud du bleed par exemple !

3/ Le circuit d'alimentation entre le réservoir et le moteur est il protégé thermiquement (Isolation) ... Existe t'il des moyens de réchauffage de ce circuit ... et la température de la tuyauterie est elle contrôlée

Par curiosité ... pas d'urgence !

JPRS
Paris
Réponse 1:

Ci dessous variation de la tempé carbu, versus TAT et SAT en vol , avant la descente . Je cherche si j'ai des courbes pour la descente .


http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... ynamics/25


Voir l'image


Réponse 2 : contenue dans courbe ci dessus: Le carbu se refroidit doucement mais son refroidissement est contenu et ralenti par le réchauffement dynamique ( TAT ). Aucun dispositif de réchauffage actif au niveau du réservoir seul.

Réponse 3 : entre la spar valve ( robinet BP , niveau logeron ) et le robinet HP ( sur le moteur ) , il y un échangeur thermique huile/ carburant . Je recherche le circuit RR et je le publie . Côté isolation des tuyauteries, je ne le pense pas, il y a plutôt intérêt à ne pas les " envelopper " afin de ne pas masquer une fuite


Tout autre détail supp. ou correction bienvenus.

(Message édité par ETOPS le 21/05/2008 07h57)

(Message édité par ETOPS le 21/05/2008 08h05)
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etops
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# 21 mai 2008 12:19
Complément de réponse à réponse 3 ci-dessus :


Circuit RR :Le boitier accessoire entraine une  pompe carburant à 2 étages :Le carburant passe par le 1 er étage, passe par un " fuel cooled oil cooler ", puis retourne vers le 2 èmè étage de la pompe.le " fuel cooled oil cooler " est la source primaire du refroidissement huile . Si un refoidissement additionnel est  nécessaire, il y a un échangeur air/huile ( air du fan ).Ce refroidissement suppléméntaire de l' huile n' existe pas sur les GE 90.Je suis incapable de vous fournir les valeurs de l' échange calorifique du circuit .

(Message édité par ETOPS le 21/05/2008 12h22)

(Message édité par ETOPS le 21/05/2008 12h22)
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etops
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Inscrit le 28/04/2008
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# 21 mai 2008 14:14
ETOPS a écrit :tongue


Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion .

(Message édité par ETOPS le 03/05/2008 20h35)
écrit le 3 Mai , aimablement contré ... mais, à mettre en relation avec :

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/7409625.stm ( qq jours )

où il est dit que le CPT a fait varier le braquage volets .


PS: chacun ses entrées , sevrien !

(Message édité par ETOPS le 21/05/2008 14h15)

(Message édité par ETOPS le 21/05/2008 14h17)

(Message édité par ETOPS le 21/05/2008 14h25)
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Beochien
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Avatar de Beochien

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# 22 mai 2008 02:19
Bonne nuit !

Merci pour l'info ETOPS, excellente !

JPRS
Paris

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JPRS
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etops
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# 22 mai 2008 18:14
Quelques uns sont surpris du traitement " apparent " réservé aux CPT et F/O.

(1) Le CPT est au sens de la loi ( anglaise et ailleurs ) LE responsable de la Mission . Bien avant tout résultat d' enquête , si il s' avère qu'il y a eu des " déviations " ou "fautes " manifestes , l' exploitant peut arrêter de vol le CPT ou les 2.

( 2) Ce n'est manifestement pas le cas , puisque le CPT a quand même refait un vol . Il ne sent peut-être pas en état physique / mental de revoler, manifeste peut- être son mé contentement du traitement interne de sa Cie à son égard ...

( 3 ) C'est son droit de s' exprimer ( tant qu' il ne parle de l' accident ) .
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sevrien
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# 22 mai 2008 23:58
ETOPS a écrit :
ETOPS a écrit :tongue


Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion .

(Message édité par ETOPS le 03/05/2008 20h35)
écrit le 3 Mai , aimablement contré ... mais, à mettre en relation avec :

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/7409625.stm ( qq jours )

où il est dit que le CPT a fait varier le braquage volets .


PS: chacun ses entrées , sevrien !

(Message édité par ETOPS le 21/05/2008 14h15)

(Message édité par ETOPS le 21/05/2008 14h17)

(Message édité par ETOPS le 21/05/2008 14h25)
Mais vous trouverez tout cela déjà cité, ... dans mes posts ! La BBC n'y change rien ! Allez lire ce que j'ai écrit ! Vous êtes bien en retard !

Je n'ai rien caché ! l'AAIB a traité cet "on dit" comme on doit le traiter dans le cadre d'une enquête officielle ! Cherchez, vous trouverez ! Je n'ai rien raté du tout ! Et je ne change pas ma position !

Il est vrai que vous aimez les "on dit" ! Dans cette affaire, hélas, .... BBC vaut plus ou moins Daily Mirror ! C'est ce qu'on lui reproche depuis des années, dès qu'il s'agit de scoops !

(Message édité par sevrien le 26/05/2008 16h01)
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 23 mai 2008 00:14
ETOPS a écrit :Quelques uns sont surpris du traitement " apparent " réservé aux CPT et F/O.

(1) Le CPT est au sens de la loi ( anglaise et ailleurs ) LE responsable de la Mission . Bien avant tout résultat d' enquête , si il s' avère qu'il y a eu des " déviations " ou "fautes " manifestes , l' exploitant peut arrêter de vol le CPT ou les 2.
Je nuance ma réaction dans une autre réponse, ... ci-après. Mais, j'ai tendance à dire, "Ouvrez un autre topic ! Vous n'êtes pas dans le débat de l'enquête ! Qu'est-ce que cela à voir avec les dires officiels de l'enquête ? Vous êtes en train de faire votre enquête privé sur ce Forum ?"
---------------------

ETOPS a écrit :( 2) Ce n'est manifestement pas le cas , puisque le CPT a quand même refait un vol . Il ne sent peut-être pas en état physique / mental de revoler, manifeste peut- être son mé contentement du traitement interne de sa Cie à son égard ...

( 3 ) C'est son droit de s' exprimer ( tant qu' il ne parle de l' accident ) .
J'ai dit que je ne savais pas si "Captain BURKILL" avait volé depuis l'accident ! Vous m'apportez une nouvelle ! Elle est plus récente que celles (absence de nouvelles fiables, en fait) que je possédais ! Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit !

Vous supputez !

ETOPS a écrit :Il ne sent peut-être pas en état physique / mental de revoler, manifeste peut- être son mé contentement du traitement interne de sa Cie à son égard ...
J'avais lu l'article du Daily Mirror, sans doute bien avant les participants du Forum
Votre supputation n'est rien d'autre que le reflet du Daily Mirror !

Il faut savoir à quel niveau on se positionne ! Au niveau de l'enquête officelle, ou des "on-dit" de la presse du caniveau !

(Message édité par sevrien le 23/05/2008 03h13)

(Message édité par sevrien le 26/05/2008 16h02)
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sevrien
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10 923 messages postés

# 23 mai 2008 00:39
Beochien a écrit :Bonne nuit !

Merci pour l'info ETOPS, excellente !

JPRS
Paris
"L'information" (?) existe depuis un bout de temps , dans mes posts, sur le Forum ! Sauf qu'il n'est pas pollué par les média !

Jusqu'à nouvel ordre, et à preuve du contraire, la version officielle du rapport interne à BA ne dit absolument pas ce que dit l'article du 20 mai, 2008, cité sous le lien fourni par ETOPS, soit ....."Read On !"
----------------
-- "The report states that the captain, Peter Burkill, changed the angles of the plane's wing flaps in order to reduce the drag on the plane......."
-----------
Là je suis catégorique, jusqu'à preuve du contraire ! Et je fais confiance, non pas aux media (en France on fait confiance à n'importe qui ? ) :
(i) au Pilote BA (de "l'équipe de BA Investigation Interne"), agréé par l'AAIB pour interviewer Capt. BURKILL, et qui, avec la permission de l'AAIB, a pu parler aux media, et qui a dit deux choses jugées (par les experts) très importantes :
-- (a) Captain Burkill’s decision to allow First Officer Coward to continue flying the aircraft was probably the correct decision. The First Officer had the feel of the aircraft on the approach, and Captain Burkill was simultaneously freed up for trouble shooting, analysis and decision making.
-- (b) It is believed (but this is not clear) that he rapidly retracted the flaps to a lesser stage, thus killing some drag and critically extending the glide ratio.
(en passant, ceci est le même type de doute que l'on trouve dans les divers rapports sur la question de la tentative de 'remettre les gaz" : "Coward or Burkill - it is not clear which - tried to increase thrust manually. Still nothing happened").

(ii) à l'AAIB qui a accepté cette position ;

(iii) à une personne de BA qui m' adit catégoriquement que BA n'a, à aucun moment, écrit un rapport qui "states the captain, Peter Burkill, changed the angles of the plane's wing flaps in order to reduce the drag on the plane......."
----------------------

Je ne sais pas plus que vous qui a raison !

Mais je sais à qui je fais confiance, surtout à ce stade ! Et ce n'est surtout pas aux media, et à ceux qui ne sont / n'étaient pas dans le cockpit ! Et nous savons pourquoi les media et certaines personnes ont un intérêt à laisser entendre des choses pareilles !

Le Forum croit ce qu'il veut !


Et, pour plus tard, j'ai une question pour ETOPS, liée à ces deux aspects :
--------------
a) Captain Burkill’s decision to allow First Officer Coward to continue flying the aircraft was probably the correct decision. The First Officer had the feel of the aircraft on the approach, and Captain Burkill was simultaneously freed up for trouble shooting, analysis and decision making.
-- (b) It is believed (but this is not clear) that he rapidly retracted the flaps to a lesser stage, thus killing some drag and critically extending the glide ratio.
(en passant, ceci est le même type de doute que l'on trouve dans les divers rapports sur la question de la tentative de 'remettre les gaz" : "Coward or Burkill - it is not clear which - tried to increase thrust manually. Still nothing happened").


J'y reviendrai, .... en temps voulu

(Message édité par sevrien le 23/05/2008 01h30)
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sevrien
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10 923 messages postés

# 23 mai 2008 03:17
ETOPS a écrit :Quelques uns sont surpris du traitement " apparent " réservé aux CPT et F/O.

(1) Le CPT est au sens de la loi ( anglaise et ailleurs ) LE responsable de la Mission . Bien avant tout résultat d' enquête , si il s' avère qu'il y a eu des " déviations " ou "fautes " manifestes , l' exploitant peut arrêter de vol le CPT ou les 2.
Ceci n'était pas le sens clair de la question posée, ... et il n'y avait aucun lieu que réponse soit donnée dans ce sens. Par ailleurs, cet aspect ne semble pas être un sujet pour l'enquête ou les enquêteurs. Il est sans doute intéressant de le traiter en dehors du débat sur le rapport AAIB de l'accident BA (vols BA038) à LHR de janvier, 2008 (BE777-200ER), ... mais pas du tout dans le cadre de cette enquête AAIB.


ETOPS a écrit :( 2) Ce n'est manifestement pas le cas , puisque le CPT a quand même refait un vol . Il ne sent peut-être pas en état physique / mental de revoler, manifeste peut- être son mé contentement du traitement interne de sa Cie à son égard ...
Voir réponse ci-dessus, post du 23 mai, 2008, à 00h1.

ETOPS a écrit :( 3 ) C'est son droit de s' exprimer ( tant qu' il ne parle de l'accident ) .
Ceci n'est pas du tout une réaction hostile. C'est votre remarque, toute seule debout / "stand alone", .. ou une réponse à ce que j'ai écrit plus haut ?

(Message édité par sevrien le 23/05/2008 03h26)

(Message édité par sevrien le 26/05/2008 16h06)
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sevrien
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# 23 mai 2008 04:12
ETOPS a écrit : Au dire de me répéter , je n' ai jamais dit que ça avait un lien direct avec l' accident, n' ai jamais dit que l' AAIB avait sous estimé ce sujet.
Pas question de se fâcher. Je laisse de côte le préambule / le cheminement de votre prose,... mais je ne vous cite pas hors contexte.

Vous avez écrit :
----------
Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion .
------------

Je réponds, (entre autres), ....mais ceci n'est pas pour qu'on se fâche :
---------------------

--Visiblement, aux yeux des Experts internes de l’AAIB (et / ou de ceux, externes, qui travaillent sur ses dossiers), le point que vous soulevez ne mérite aucune réflexion particulière.
----
...
Et on observe que vous n’êtes pas capable d’être précis ! Où est parti le mot « probablement » !
Remarquez, même si cela n’était pas votre intention, il est préférable de laisser tomber le mot « probablement », … car le rapport officiel ne dit pas qu’il y avait le moindre lien direct ou indirect avec l’accident ! **

Il n’y en avait donc pas ! Point !
****
-----------------

Pour mettre les points sur les "i" et les barres sur les "t", ... comprenez (et je ne tire pas mes arguments par les cheveux ; ceci est dans le mouvement de mon texte, et dans la 'logique' ou le movement concomitant de la pensée)
-- dans la rédaction ci-dessus, en :
-- ** c'est une façon de dire, "....n'avait ni lien direct ni lien indirect." Je ne suis pas en train de vous accuser d'avoir dit qu'il y avait un lien direct ; je suis en train de reconnaître le fait que vous ayez dit que l'affaire était / est ' (probablement) sans lien direct" , ... mais je suis en train d'ajouter ;
-- 'et sans lien indirect non plus' (soit ... "pas de lien du tout" ! Et, .....je maintiens que ceci est le reflet du rapport de l'AAIB. Point !
-- et dans la rédaction ci-dessus, en /
-- **** je souligne, .... ou "confirme en soulignant / en appuyant", ... en écrivant : "Il n’y en avait donc pas ! Point ! "
-----------------

J'espère que cela clarifie cet aspect -là !

Vous dites :

.....(Je) n' ai jamais dit que l' AAIB avait sous estimé ce sujet.
------------------
Question de votre lecture ! Je ne vous accuse pas d'avoir dit cela ! Vous aviez écrit :
--"... mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion".

Oublions la question de savoir si vraiment le CDB avait repris les commandes (on y reviendra dans un post séparé), ... je ciblais vos 3 mots, "ça mérite réflexion" !
---------------

Et j'ai dit / écrit :
Ne croyez-vous pas que les experts de très grande qualité et expérience de l'AAIB, n'aint pas déjà donné à cet aspect toute la réflexion qu'il mérite ? Surtout quand on note qu'ils semblent avoir bien examiné les procédures de BA !
-- Pourquoi n'ont-ils pas vu bon, souhaitable ou nécessaire d'en faire mention ?

---------------

Et j'ai ajouté :
En quelle qualité (enquêteur officiel, pilote , consultant officiel et indépendant, rendant des prestations de services spéciaux à l'AAIB.... ), faites-vous cette observation (gratuite, d'ailleurs), qui semble n'avoir eu ni pertinence ni importance pour l'AAIB et ses équipes ?
-------------

A un autre endroit, j'écris :

Visiblement, aux yeux des Experts internes de l’AAIB (et / ou de ceux, externes, qui travaillent sur ses dossiers), le point que vous soulevez ne mérite aucune réflexion particulière. De quel droit venez-vous suggérer le contraire ? De quelle autorité ? Sur la base de quels faits du dossier , auquel vous n’avez pas accès ?

J'ai utilisé le mot, "suggéré", ... non pas "dit".
-------------

Sans voulouir me fâcher avec vous, ..je maintiens cette formulation !
----------------

Regardez le contexte ! C'est vraiment comme si vous suggeriez que l'AAIB n' y avait pas apporté sa réflexion ! Je mets vos dires dans le contexte ! Je ne les sors pas du conexte !
----------------
Maintenant, j'espère que j'ai clarifié pour vous mon raisonnment, et la manière dont j'ai rédigé !

Je ne vous demande pas d'être d'accord avec moi ! Je vous demande simplement d'accepter que ce soit dans ces schéma de pensée et de raisonnement que j'ai rédigé ce que j'ai rédigé !

(Message édité par sevrien le 23/05/2008 09h27)

(Message édité par sevrien le 26/05/2008 16h09)
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