Le mystère du crash B 777 Heathrow

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vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 26 mai 2008 13:09
	Bon, ne vous en faites pas, si la main d'Allah (le coude posé sur la table) a tenu ce Boeing par la queue, il y a surement des traces qui restent. Ca figurera forcément en bonne place dans le rapport de l'AAIB.

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 26 mai 2008 13:13
	eolien777 a écrit :Il est une autre hypothèse : qu'une remise de gaz ait été ordonnée, entrainant le positionnement des volets vers 20. Ce serait dans ce cas, très cohérent avec la situation. Note : ordonnan cement d'une remise de gaz : CDB ou PF : « Remis de gaz ! » (appui sur les TOGA switches) CDB ou PF : annonce les modes FMA CDB ou PF : « Volets 20 ! » PNF place le sélecteur voltes sur 20. PNF : « Vario positif ! » PF : « Train sur rentré » PNF : place la manette de train sur « rentré ». etc... Salut, Cette option me semble à exclure : le train était sorti à l'impact. Content de te voir revenir ( avec acceuil chaleureux ...) Curieux aussi de voir qu'on nous dénie un peu le droit de parler de cet incident , alors qu'on est submergé de RR promotions ...

Gaia Anonyme Inscrit le 20/05/2008 88 messages postés	# 26 mai 2008 13:47
	eolien777 a écrit : ETOPSRéponse sur les volets : [b a écrit : ( 1 )[/b] Le braquage usuel ( tous moteurs en fonctionnement ) est 30°.( ou 25° ) (2) en monomoteur, le braquage préférentiel est 20° . Ca" traîne " moins , mais l' assiette est plus forte. Ta remarque sur l' amélioration de la finesse est bonne . Est-ce que un braquage encore plus faible ( 15 ° ) aurait permis autre chose ? . Dur de se prononcer voire impossible sauf à faire l' esssai au simu . ( 3 ) Du point de vue traînée, un autre élément : le pilote automatique a été débrayé à 175 ft . C' est donc qu'il était actif avant ... En l'occurence il a suivi le plan du Glide , la vitesse diminuant et ne réaugmentant pas ( pour cause ) l' assiette a augmenté , faisant un efffet de masque . C'est la force de l' esprit humain : inventer avec ses connaissances et expérience en désespoir de cause ce qu' aucune procédure ne prévoit . Bonsoir ETOPS, Je suis bien évidemment d'accord avec ton analyse sur les finesses comparées à configuration volets différentes.. Mais je suis très sceptique sur cette histoire de rétraction de volets. Autant j'y adhèrerais à une hauteur convenable, autant cela me paraît impossible à 108 kt à 175 ft... Voyons le problème sous un regard différent... Question : est-il possible à un avion volant à une vitesse proche du décrochage, de revenir à une configuration volets inférieure, dans le cas du B 777 BA 38, de volets 30 à volets 20., sans apport d'énergie, et sans connaître un sort funeste ? Pris sur l'instant, les chiffres disent que non. Explications : La masse de base d'un B 777-200 est d'environ 150 T. Il y avait à bord 156 PAX, soit 15,6 T. Poids bagages : 30 kg x 156 = 4,7 T Il restait 10,0 T de carburant. Reste le fret. Sur un retour Pékin, 10 T me paraissent un minimum. Soit une masse de l'avion en finale d'au moins 190 T. A cette masse la vitesse de décrochage d'un B 777-200 volets 30 est de 106 kt. L'avion a été laissé aux bons soins du Pilote Automatique, en descente sur le glide. A cette masse, sa vitesse de référence en configuration Train Sorti Volets 30, était de 133 kt. Vitesse d'approche : 138 kt. Ayant perdu son contrôle de poussée à 720 ft, l'avion a donc décéléré (environ 30 kt en 30 s = 1 kt / s) jusqu'à 175 ft où il a atteint la vitesse de décrochage 108 kt. (Cf rapport AAIB) (si la charge était supérieure, tout à fait probable sur cette ligne, la vitesse de décrochage était supérieure à 108 kt) Or, la vitesse de décrochage d'un B 777-200 volets 20 est de 113 kt. En choisissant de revenir à Volets 20, l'avion est donc placé 5 kt sous la vitesse de décrochage. Si, effectivement, il y a diminution du Coefficent de trainée Cx, il y a aussi diminution du Coefficient de portance Cz. (D'où la vitesse de décrochage plus élevée.) En choisissant un braquage volets plus faible, il aurait fallut, pour que l'avion puisse voler, qu'il regagne ces quelques kts indispensables à sa survie aérodynamique. Seuls moyens: soit une mise en poussée importante des réacteurs soit une assiette à piquer accentuée. Ces deux solutions étant irréalisable, moteurs patraques et altitude trop basse, il faudra m'expliquer comment ils ont fait si cela a été fait. A 175 ft, du fait de sa très faible vitesse et de son maintien par le PA sur le plan de 3° du Glide, l'avion devait être très cabré, aux limites extrêmes de la sustentation, et il me paraît impossible qu'il ait pû regagner de la vitesse dans cette situation. Note : l'avion est à une heuteur de 175 ft et sa longueur hors tout est de 209 ft. La longueur de l'avion est supérieure à la hauteur où il se trouve, ce qui exclu un « piqué » salvateur.) Par contre on peut imaginer que les réacteurs délivraient toujours de la poussée, certes insuffisante, mais qui aurait retardé et peut-être amorti quelque peu le décrochage. Note : l'avion étant très cabré, on peut considérer que la composante verticale du vecteur « poussée » diminue quelque peu le poids apparent de l'avion. Vu la poussée fournie, c'est infime. C'est ce que j'avais déjà dit sur ce sujet il y a plusieurs semaines : l'avion a volé en aérodynamique jusqu'à 175 ft, et en balistique ensuite. J'ai donc de sérieux doutes sur le regain de trajectoire par cette rentrée des volets. En résumé, les pilotes ont vu la vitesse diminuer inexorablement, puis, en quelques courtes secondes, les sigaux d'alarmes se sont succédés : Airplane symbol se rapprochant et atteignant le PLI (Pitch Limit Angle) Speed bug pénétrant dans la bande VLS jaune du Speed Tape Alarme AIR SPEED LOW au PFD (Primary Flight Display) Stick Shaker (Vibration des manches): Alarme sonore : crécelle. Déclenchement du PA. Alarme sonore et visuelle. Toutes ces informations, messages d'alarmes sur les écrans, messages sonores, crécelle et klaxon, se sont cumulées et superposées en quelques courtes secondes. L'impossibilité pour les pilotes d'analyser et d'apporter une solution à un problème auquel, 4 mois plus tard, une armée de spécialistes n'a toujours pas trouvé de raison causale, justifierait la décision désespérée de rentrer délibérément les volets à 20, si elle était confirmée. Il est une autre hypothèse : qu'une remise de gaz ait été ordonnée, entrainant le positionnement des volets vers 20. Ce serait dans ce cas, très cohérent avec la situation. Note : ordonnan cement d'une remise de gaz : CDB ou PF : « Remis de gaz ! » (appui sur les TOGA switches) CDB ou PF : annonce les modes FMA CDB ou PF : « Volets 20 ! » PNF place le sélecteur voltes sur 20. PNF : « Vario positif ! » PF : « Train sur rentré » PNF : place la manette de train sur « rentré ». etc... Encore une autre hypothèse : que le choix de rétraction des volets ait été pris plus tôt, dès la panne détectée. Note : le temps de rétraction de volets 30 à volets 20 est, au sol où je viens de le mesurer, de 20 s. Un avion qui décroche fait une abattée, c'est à dire qu'il bascule vers l'avant. Décrochant plus bas, il aurait tapé sur la queue avec des dégats considérables. Décrochant plus haut, il aurait basculé plus loin dans son abattée et se serait écrasé sur le nez .... Durant le scénario de cette fin de vol, la chance aura été au rendez-vous jusqu'au bout. Il a touché à plat. Si les pilotes y sont pour quelque chose : chapeau ! Les pilotes du BA 38 se sont trouvés dans une situation épouvantable. Pendant ces trois courtes dizaines de secondes de vol, tout ce qu'ils ont pu analyser, et tenter, était désespéré. Personne n'aurait pû mieux faire qu'eux en matière de « happy end « !... Tous les éléments publiés viennent de Grande Bretagne, que ce soit par la voie officieuse, (ex l'AAIB) ou médiatique. A partir de ces sources, le débat est ouvert. Je rappelle ici que ni le Commandant de l'A 340 de Toronto, ni le copilote ne s'étaient épanchés dans les médias. Ils ont avec dignité et discrétion, assumés leurs destins. Dis moi ce que tu penses de l'effet de cette rétraction volets, si elle a eu lieu, , à partir de ma réflexion. Bonne soirée et bons vols en 777... Shanghaï, Eolien777 Bonjour Eolien 777, Souvenir des tribulations d’une Française en Chine. Quel temps fait-il à Shanghai ? Avez-vous un clavier AZERTY, QUERTY ou chinois ? Personnellement, je n’ai jamais réussi à taper sur un clavier chinois, ni même à composer un numéro sur un portable Pékinois. Salutations Gaïa Paris

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 26 mai 2008 13:48
	Oui, bien sûr, la procédure se serait suspendue à l'attente "Vario positif" !... et pour cause... Mais, n'arrivant pas à relancer la poussée par les manettes, , une action sur les TOGA switches aurait été un autre moyen d'essayer une action sur le contrôle de la poussée. Tout cela, ils (AAIB, etc...) le savent, et on le saura donc... un jour ! Finalement, qu'ils aient ou non rentré les volets est sans grande importance : à 108 kt, assiette aux limites, et sans moteurs, leur sort été scellé. Pour ce qui est des "commentaires", j'ai décidé de passer outre. Et sur ce Topic que j'ai lancé, d'y poursuivre mes/nos réflexions. Bienvenue à ceux qui voudrons jouer le jeu, et je les invite à cette occasion à ne pas hésiter à poser TOUTES les questions qui leur passent par la tête. ETOPS et moi y répondrons autant que faire se peut. Merci ETOPS et bon après midi. Eolien777

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 26 mai 2008 13:54
	Bonjour, Après lecture des nombreux (trop) faits et hypothèses par eolien 777 à propos du 777-200 de BA, un non pilote comprend..que : 1- l'avion était en approche de décrochage et donc cabré, le c.. vers le sol.. 2- ou il avait décroché et c'était l'abattée le nez vers le sol/ Or il s'est posé a plat.... Avez vous une explication claire ( en excluant les données des documents spécifiques, qui sont fastidieuses pour beaucoup- pas pour moi-).? Ou alors attendons le rapport officiel ?, un peu long, je sais. Ce topic devient fastidieux et tourne au réglement de compte. Bon sujet pour radio.cockpit.. Bonne journée. TRIM2

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 26 mai 2008 14:15
	Bon, vous avez raison, Monsieur Eolien, il faut savoir rester perspicace, après tout il ya peut-être des choses que les enquêteurs n'ont pas vu. Avez-vous pensé à la durée de la séquence de sortie du train ? Ce paramètre pourrait avoir joué. La prochaine fois que vous êtes tout seul peinard au sol dans votre cockpit, chronométrez donc pour le forum les temps de rentrée et de sortie du train (n'oubliez pas d'allumer l'APU et de vérifier qu'il n'y a personne sous l'appareil). Dans ce genre d'enquête, tout peut avoir son importance et il ne faut rien négliger. A suivre.

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 26 mai 2008 15:20
	Le train avant était bien sorti : on le voit sur les photos prises après le crash du 777-200 à Heathrow. Il est bien sorti et semble en assez bonne conditions (vu les circonstances) roues droites et gonflées. Donc, ce 777 se serait posé légèrement incliné vers l'arrière, excluant l'abattée d'un décrochage, mais aussi, la proximité de la vitesse de décrochage qui l'aurait redressé infiniment plus..C'est du presqu'à plat. Ils s'est éloigné de la vitesse approchant le décrochage. A propos ce sont 136 PAX à bord et non 156 comme cité dans les 'hypothèses' récentes par eolien. Cela change t-il quelque chose ?? TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 26/05/2008 15h21) (Message édité par TRIM2 le 26/05/2008 15h22) (Message édité par TRIM2 le 26/05/2008 15h23)

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 26 mai 2008 15:45
	Merci Eolien pour ces éléments Petite question : -Quel intervalle entre le débrayage du PA et l'impact ? Histoire de bien avoir les ordres de grandeur... du temps dont ont pu disposer les uns et les autres...

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 mai 2008 15:46
	ETOPS a écrit :Curieux aussi de voir qu'on nous dénie un peu le droit de parler de cet incident , , alors qu'on est submergé de RR promotions ... Personne ne vous dénie, 'un peu' ou autrement, le droit de parler de cet incident ! Bien sûr, il est difficile voire impossible (mais 'impossible' n'est pas français) de faire la promotion de GE, ... pour le moment !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 mai 2008 15:55
	vonrichthoffen a écrit :Bon, vous avez raison, Monsieur Eolien, il faut savoir rester perspicace, après tout il ya peut-être des choses que les enquêteurs n'ont pas vu. Avez-vous pensé à la durée de la séquence de sortie du train ? Ce paramètre pourrait avoir joué. La prochaine fois que vous êtes tout seul peinard au sol dans votre cockpit, chronométrez donc pour le forum les temps de rentrée et de sortie du train (n'oubliez pas d'allumer l'APU et de vérifier qu'il n'y a personne sous l'appareil). Dans ce genre d'enquête, tout peut avoir son importance et il ne faut rien négliger. A suivre. Et l'AAIB ne néglige rien ! Et cela demande du temps ! Curieux qu'il n'y ait pas d'autres qui essaient de se substituer à l'AAIB ! En outre, je ne vois personne d'autre focaliser sur un aspect qui n'a rien a voir avec le point focal annoncé de l'enquête, et qui, aux yeux des enquêteurs de l'AAIB, n'a visiblement rien à voir officiellement avec l'accident, ... directement,... ou, ... pour la bonne mesure, ... indirectement ! Et il y a une raison bien claire pour cela, ... parmi les écrits sur ce Forum (pas les miens, ... bien sûr, ... mais, ... sans doute, parmi des éléments que j'ai cités).

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 26 mai 2008 15:59
	Bonjour, pour Gaia, j'ai un petit ordi portable professionnel : dans notre jargon c'est l'OMPNT. WIFI et hop, c'est rendu en France ou ailleurs ! pour Vonrichthoffen : du Jojo de mon aéro-club au B 777, le décrochage, c'est toujours la même chose. L'avion fait une abattée, se retrouve en semi-piqué, sa chute lui fait prendre de la vitesse, il raccroche ses filets d'air et retourne dans le monde de l'aérodynamique. A 175 ft, 108 kt au badin, que voulez-vous qu'il lui arrive d'autre ? Les enquêteurs le savent, mais cela n'a aucune incidence sur les raisons du couac des moteurs. C'est juste un débat technique sur cette finale brulante. Cet avion était dans un entonnoir dont la sortie était, fatalement, là où il s'est crashé. Il n'y avait pas d'autre alternative. Vous prenez votre tri-plan, qui mesure 3 mètres de long et qui doit décrocher autour de 80 km/h, vous le mettez à 2 mètres du sol à 81 km/h, bien cabré et moteur réduit ... Que va-t-il se passer ? Réponse : Vous n'avez plus qu'à le reconstruire ! Par contre, le problème du pourquoi-du-comment de la double panne, çà, c'est un autre débat. On l'attend. Et là-dessus vous ne m'avez pas entendu ou lu émettre la moindre conviction. Seulement quelques hypothèses et qqs questions... Pour Trim2 : Relisez mon post sur la maquette qui pivote sur le coude. Si l'avion avait été plus haut et qu'il ait décroché, effectivement, il percutait sur le nez et bonjour les dégâts. Il n'était qu'à 175 ft, les 3/4 de sa longueur. De plus entre la petite poussée résiduelle qui lui restait et le fait qu'un gros jet décroche et s'enfonce dans son abattée, il a fait boum à plat. Le train a fait fusible, ainsi que les fesses des passagers ! Mais le déroulement de cette trajectoire de fin de vol ne doit poser AUCUN problème aux enquêteurs. Entre les enregistreurs et les témoignages des pilotes, ce doit être très clair. Une question m'interpelle : qui a déconnecté le PA ? Un pilote ou il s'est mis en grève tout seul ? (résultat identique) Pour les enquêteurs le problèmes est sur les deux RR qui ont cafouillé au pire moment... ou au meilleur ! (car 10 s plus tôt, il serait où l'avion ? Réponse : planté sur Gordon et son nuage électronique percé d'un gros trou !! ) Emettre des hypothèses, discuter technique en essayer de comprendre, si on ne se balance pas des crasses à la figure, cela doit bien se passer et être enrichissant pour tout le monde. Pour Vonrichthoffen : Le train était sorti. Le rentrer pour améliorer la trainée ? Mauvaise pioche ! Les trappes de train qui s'ouvrent vont au contraire l'aggraver... STALL, WINDSHEAR, PULL UP(alarme GPWS) c'est plein gaz et on ne touche pas à la configuration, ni train ni volets... juste vérifier que les spoilers sont bien rentrés... (depuis le crash AA dans les Andes). Eolien777

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 26 mai 2008 16:05
	eolien777 a écrit : ETOPSRéponse sur les volets : [b a écrit : ( 1 )[/b] Le braquage usuel ( tous moteurs en fonctionnement ) est 30°.( ou 25° ) (2) en monomoteur, le braquage préférentiel est 20° . Ca" traîne " moins , mais l' assiette est plus forte. Ta remarque sur l' amélioration de la finesse est bonne . Est-ce que un braquage encore plus faible ( 15 ° ) aurait permis autre chose ? . Dur de se prononcer voire impossible sauf à faire l' esssai au simu . ( 3 ) Du point de vue traînée, un autre élément : le pilote automatique a été débrayé à 175 ft . C' est donc qu'il était actif avant ... En l'occurence il a suivi le plan du Glide , la vitesse diminuant et ne réaugmentant pas ( pour cause ) l' assiette a augmenté , faisant un efffet de masque . C'est la force de l' esprit humain : inventer avec ses connaissances et expérience en désespoir de cause ce qu' aucune procédure ne prévoit . Bonsoir ETOPS, Je suis bien évidemment d'accord avec ton analyse sur les finesses comparées à configuration volets différentes.. Mais je suis très sceptique sur cette histoire de rétraction de volets. Autant j'y adhèrerais à une hauteur convenable, autant cela me paraît impossible à 108 kt à 175 ft... Voyons le problème sous un regard différent... Question : est-il possible à un avion volant à une vitesse proche du décrochage, de revenir à une configuration volets inférieure, dans le cas du B 777 BA 38, de volets 30 à volets 20., sans apport d'énergie, et sans connaître un sort funeste ? Pris sur l'instant, les chiffres disent que non. Explications : La masse de base d'un B 777-200 est d'environ 150 T. Il y avait à bord 156 PAX, soit 15,6 T. Poids bagages : 30 kg x 156 = 4,7 T Il restait 10,0 T de carburant. Reste le fret. Sur un retour Pékin, 10 T me paraissent un minimum. Soit une masse de l'avion en finale d'au moins 190 T. A cette masse la vitesse de décrochage d'un B 777-200 volets 30 est de 106 kt. L'avion a été laissé aux bons soins du Pilote Automatique, en descente sur le glide. A cette masse, sa vitesse de référence en configuration Train Sorti Volets 30, était de 133 kt. Vitesse d'approche : 138 kt. Ayant perdu son contrôle de poussée à 720 ft, l'avion a donc décéléré (environ 30 kt en 30 s = 1 kt / s) jusqu'à 175 ft où il a atteint la vitesse de décrochage 108 kt. (Cf rapport AAIB) (si la charge était supérieure, tout à fait probable sur cette ligne, la vitesse de décrochage était supérieure à 108 kt) Or, la vitesse de décrochage d'un B 777-200 volets 20 est de 113 kt. En choisissant de revenir à Volets 20, l'avion est donc placé 5 kt sous la vitesse de décrochage. Si, effectivement, il y a diminution du Coefficent de trainée Cx, il y a aussi diminution du Coefficient de portance Cz. (D'où la vitesse de décrochage plus élevée.) En choisissant un braquage volets plus faible, il aurait fallut, pour que l'avion puisse voler, qu'il regagne ces quelques kts indispensables à sa survie aérodynamique. Seuls moyens: soit une mise en poussée importante des réacteurs soit une assiette à piquer accentuée. Ces deux solutions étant irréalisable, moteurs patraques et altitude trop basse, il faudra m'expliquer comment ils ont fait si cela a été fait. A 175 ft, du fait de sa très faible vitesse et de son maintien par le PA sur le plan de 3° du Glide, l'avion devait être très cabré, aux limites extrêmes de la sustentation, et il me paraît impossible qu'il ait pû regagner de la vitesse dans cette situation. Note : l'avion est à une heuteur de 175 ft et sa longueur hors tout est de 209 ft. La longueur de l'avion est supérieure à la hauteur où il se trouve, ce qui exclu un « piqué » salvateur.) Par contre on peut imaginer que les réacteurs délivraient toujours de la poussée, certes insuffisante, mais qui aurait retardé et peut-être amorti quelque peu le décrochage. Note : l'avion étant très cabré, on peut considérer que la composante verticale du vecteur « poussée » diminue quelque peu le poids apparent de l'avion. Vu la poussée fournie, c'est infime. C'est ce que j'avais déjà dit sur ce sujet il y a plusieurs semaines : l'avion a volé en aérodynamique jusqu'à 175 ft, et en balistique ensuite. J'ai donc de sérieux doutes sur le regain de trajectoire par cette rentrée des volets. En résumé, les pilotes ont vu la vitesse diminuer inexorablement, puis, en quelques courtes secondes, les sigaux d'alarmes se sont succédés : Airplane symbol se rapprochant et atteignant le PLI (Pitch Limit Angle) Speed bug pénétrant dans la bande VLS jaune du Speed Tape Alarme AIR SPEED LOW au PFD (Primary Flight Display) Stick Shaker (Vibration des manches): Alarme sonore : crécelle. Déclenchement du PA. Alarme sonore et visuelle. Toutes ces informations, messages d'alarmes sur les écrans, messages sonores, crécelle et klaxon, se sont cumulées et superposées en quelques courtes secondes. L'impossibilité pour les pilotes d'analyser et d'apporter une solution à un problème auquel, 4 mois plus tard, une armée de spécialistes n'a toujours pas trouvé de raison causale, justifierait la décision désespérée de rentrer délibérément les volets à 20, si elle était confirmée. Il est une autre hypothèse : qu'une remise de gaz ait été ordonnée, entrainant le positionnement des volets vers 20. Ce serait dans ce cas, très cohérent avec la situation. Note : ordonnan cement d'une remise de gaz : CDB ou PF : « Remis de gaz ! » (appui sur les TOGA switches) CDB ou PF : annonce les modes FMA CDB ou PF : « Volets 20 ! » PNF place le sélecteur voltes sur 20. PNF : « Vario positif ! » PF : « Train sur rentré » PNF : place la manette de train sur « rentré ». etc... Encore une autre hypothèse : que le choix de rétraction des volets ait été pris plus tôt, dès la panne détectée. Note : le temps de rétraction de volets 30 à volets 20 est, au sol où je viens de le mesurer, de 20 s. Un avion qui décroche fait une abattée, c'est à dire qu'il bascule vers l'avant. Décrochant plus bas, il aurait tapé sur la queue avec des dégats considérables. Décrochant plus haut, il aurait basculé plus loin dans son abattée et se serait écrasé sur le nez .... Durant le scénario de cette fin de vol, la chance aura été au rendez-vous jusqu'au bout. Il a touché à plat. Si les pilotes y sont pour quelque chose : chapeau ! Les pilotes du BA 38 se sont trouvés dans une situation épouvantable. Pendant ces trois courtes dizaines de secondes de vol, tout ce qu'ils ont pu analyser, et tenter, était désespéré. Personne n'aurait pû mieux faire qu'eux en matière de « happy end « !... Tous les éléments publiés viennent de Grande Bretagne, que ce soit par la voie officieuse, (ex l'AAIB) ou médiatique. A partir de ces sources, le débat est ouvert. Je rappelle ici que ni le Commandant de l'A 340 de Toronto, ni le copilote ne s'étaient épanchés dans les médias. Ils ont avec dignité et discrétion, assumés leurs destins. Dis moi ce que tu penses de l'effet de cette rétraction volets, si elle a eu lieu, , à partir de ma réflexion. Bonne soirée et bons vols en 777... Shanghaï, Eolien777 Il faut bien ne pas tenir compte de certains "commentaires"... Bonnes remarques que tout cela… C’ était la toile de fond de la question que je posais, savoir si les volets baissés à 15°, si le temps de vol restant le permettait, aurait prolongé le vol de 300m. Il faudrait connaître précisément la masse réelle du 777 et sa vitesse d’ approche: Je crois qu’ il était plus léger, les premières versions de ce 777 étaient données pour 135t, 150t sont plutôt proches de la masse à vide d’ un 777-200LR et, habituellement, les 100kg comptés par passager incluent les bagages. Connaître, l’ instant auquel le pilote a décidé de passer à 20° (sous-entendu dès le constat de la diminution de vitesse sur le glide et l’ impossibilité d’ augmenter la puissance), permettrait de mieux cadrer un commentaire. Pendant les 20s du passage à 20°, le pilote pouvait-il songer à passer à 15°, se « présentant » encore court, la vitesse chutant trop vite? Si c’ est le cas, tant qu’ il avait encore suffisamment d’ altitude, il choisissait (en manuel), de perdre un peu d’ altitude en passant sous le glide en rendant un peu la main pour récupérer les quelques kts qu’ il venait de perdre, en pensant à la vitesse de meilleure finesse avec 15° qu’ il aura très peu avant d’ arriver au sol dans le meilleur des cas. Un peu d’ altitude transformée en vitesse, dans quelle proportion?…difficile à dire! Le fait d’ arriver à 15°, voire un peu moins si le temps manquait, à une vitesse supérieure à ce qui a été, aurait-il compensé la perte de portance et la concession d’ altitude au point de franchir 300m de plus. ETOPS dira avec raison, qu’ il n’ y que le simulateur ou un vol spécifique pour le vérifier. Puisque l’ avion a touché à 108 kt, à 175 ft, il allait plus vite; il semble même que le pilote ait eu la liberté (à contre cœur pour les conséquences) de lever un peu le nez pour assurer le franchissement de la clôture de l’ aéroport (il serait passé à 2m au dessus), ce que révèle (à mon sens) la vidéo amateur de quelques secondes montrant ce très léger cabrage du 777 en partie masqué par les toits des maisons proches de l’ axe (à guère plus de 5 sec du touché). Si le pilote a estimé très vite qu’ il n’ avait plus le temps d’ arriver aux 15°, il a fait la seule manœuvre qui était à faire, bravo!… Les avions actuels restent contrôlables jusqu’ à 21/22° d’ incidence environ, c’ est à dire substantiellement plus que l’ incidence (12° environ) habituelle d’ atterrissage. Un peu de « fiction » qui aurait permis au pilote d’ avoir la super médaille de la sécurité des vols (à condition que les volets soient proche des 15° et la vitesse un peu meilleure donc: Le 777 franchit la clôture à peu près en palier, le pilote continue son palier avec une décélération plus rapide (la traînée augmente avec l’ incidence, pas de puissance pour compenser), à 3/4m du sol, l’ incidence dépassant relativement lentement les 12° (environ). 300m, c’ est moins qu’ il n’ en faut pour passer de 12 à 21°. Pour mémoire, le 320 d’ Habsheim, limité en incidence par alfa floor, avec peu de volets a tenu l’ air plus de 200m malgré le freinage dû au frottement de l’ arrière du fuselage et des nacelles moteurs sur la cime des arbres et une vitesse pas très supérieure à sa vitesse de décrochage en lisière de bois. A l’ entrée de piste, l’ arrière du fuselage est plus près du sol que les roues, le pilote peut rendre la main assez franchement pour perdre les 6/7/8° qu’ il a pris en incidence, de façon à récupérer l’ assiette nécessaire pour toucher d’ abord avec les roues, (comme il l’ a fait sur l’ herbe, 300m plus tôt). Ce faisant le taux de chute va commencer son accélération, mais l’ avion n’ a pas le temps en 2/3m (roues) d’ atteindre une valeur excessive. Si la manœuvre est idéale (malgré le manque d’ entraînement!!!!…), l’ avion pivote autour du point le plus bas de son fuselage qui doit conserver une hauteur de sécurité de 1m environ. C’ est la méthode démontrée (pour se poser plus court) par le X34 de la NASA qui approche aux grands angles avec un taux de chute classique (moins favorable donc que le palier du 777): L’ arrivée de la tuyère à 50cm du sol provoque une rotation de l’ avion (à piquer bien sûr) ainsi remis presque à l’ horizontale à l’ instant du toucher des roues. Les efforts encaissés restent dans les limites de ses atterrisseurs classiques.

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 26 mai 2008 16:08
	Ma réflexion dans le même cadre ???!!!...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 26 mai 2008 16:09
	TRIM2 a écrit :Ils s'est éloigné de la vitesse approchant le décrochage. A propos ce sont 136 PAX à bord et non 156 comme cité dans les 'hypothèses' récentes par eolien. Cela change t-il quelque chose ?? TRIM2 Non, il ne s'est pas éloigné de la vitesse de décrochege... Sans énergie, cabré, comment cela aurait-il pu se faire ? 20 pax en moins ? 2T en moins mais une incertitude sur le fret... Au résultat une différence de qqs kt. Ce soir je regarderai combien ça fait. Pour la trajectoire, sans importance, ce 777 n'tait plus manoeuvrable. Trop bas pour un piqué, plus de moteur : foutu !

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 26 mai 2008 16:12
	sevrien a écrit :Et l'AAIB ne néglige rien ! Et cela demande du temps ! Curieux qu'il n'y ait pas d'autres qui essaient de se substituer à l'AAIB ! L'AAIB... l'AAIB... Certes ! Mais en attendant, on discute ! Et arretez de soupçonner l'oeil de Moscou. ETOPS et moi, on est des pilotes... rien que des pilotes... On ne se substitue à personne, mais on y va de notre passion pour ce métier et on aime en discuter... avec vous entr'autres ! Eolien777

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