Le mystère du crash B 777 Heathrow
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 23 mai 2008 08:05 | |
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Réponse aux 2 messages ci-dessus: (1) Ma remarque sur les " traitements " des 2 membres d'équipage se référait à un message de pocho s' étonnant lui même du " traitement différentiel " entre les 2. Ma réponse est donc adaptée à la question posée par poncho. (2 ) Beochien me remerciait de l' info sur les températures carburant . (3) Je n' ai aucune volonté de me substituer à l' AAIB et de leur dicter leur travail : je donne mon avis, éclairage de professionnel . Au delà des éléments donnés dans les rapports S1 et S3 , il y a tout un contexte, des éléments bien au delà du strict factuel . C'est la différence entre un rapport initial de 4 pages et un résultat de commission d' enquête de centaines de pages. C'est d'ailleurs toujours le cas dans les accidents . C'est mon droit de faire part de ma réflexion , sans critique, ni approbation . De quel droit jugerais -je ? (Message édité par ETOPS le 23/05/2008 08h17) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 mai 2008 09:24 | |
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Merci, ETOPS ! Pas de problème Pour le point (3), j'avais bien compris ! Pas de problème non plus ! Ma question n'avait aucune orientation cachée, (n'était pas 'chargée' / "loaded", ... donc). Ma question ne visait que l'alternative "factuelle" : --" Ceci n'est pas du tout une réaction hostile. C'est votre remarque, toute seule debout / "stand alone", .. ou une réponse à ce que j'ai écrit plus haut ? Mais merci d'avoir fait cette réponse 'combinée'! Vous dites : "C'est mon droit de faire part de ma réflexion , sans critique, ni approbation . De quel droit jugerais -je ?" Pour ma part, dit comme cela, avec le développement qui précède, cela convient parfaitement ! Personne ne va vous reprocher ceci, quand c'est ce que tout le monde essaie de faire, en matière d'appréciation 'objective', quand on n'a pas les éléments 'complets' et en béton, comme cela est le cas à ce stade. Mais, pour ce qui est du "focus" du rapport, il est clair, jusqu'à preuve du contraire, que : -- le point focal prioritaire demeure "fuel contamination" (il y a bien eu cavitation, les deux pompes étant marquées, l'une de manière plus prononcée que l'autre ; et d'autres aspects 'invisibles' mais possibles sont en train d'être approfondis ; je fournirai des éléments dès que possible , mais ni d'éléments supplémentaires de mon quartier, ni élucubrations ni d'autres commentaires sur le Forum, avant que cela ne soit possible ; cela n'implique aucune critique de votre personne ou de votre action ; c'est mon choix) ; -- l'AAIB, à ce stade de l'enquête, fait une lecture autre que la vôtre, et ne s'aventure pas à dire : "comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres" ; -- aussi, ... et c'est là que je reviendrai vers vous plus tard, .... il y a , délibérément selon mon analyse, et des choses qui m'ont été dites (mais , attendons ! ) refus total de la part de l'AAIB de tirer la conclusion ," comme le CDB a repris les commandes... ". Pour ce dernier point, je vous saurais gré, en ce qui concerne vos échanges avec moi, sur le Forum, de ne pas donner suite à la 'tentation' d'ouvrir des commentaires à ce sujet ! Vous comprendrez plus tard, pourquoi cela est une différence culturelle entre vous et moi, et non pas une différence due aux seuls aspects de compétence technique ou de texte de manuel. A+ (Message édité par sevrien le 23/05/2008 10h01) (Message édité par sevrien le 26/05/2008 15h58) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 23 mai 2008 10:16 | |
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Oui ETOPS il est toujours intéressant d' entendre le professionnel autour d' un point particulier, d' un paramètre qui n' apparaîtra pas forcément dans un rapport définitif d' accident. Peu après l' accident, je me demandais, ici même, si l' équipage avait spontanément réduit le braquage des volets de courbure pour espérer planer 300m de plus..., il l' a fait, mais il lui a manqué encore 300m. Une petite remarque qui est aussi une question pour vous ETOPS, voire quelqu' un d' autre, et qui ne fera pas avancer l' enquête, ce n' est pas le but... Sur le 777 particulièrement, le braquage maximal des volets internes (entre fuselage et moteur), fait qu' ils se comportent comme de véritables aérofreins. Le fait d' enlever un cran de volet améliore la finesse, mais le braquage est encore important. Enlever un deuxième cran, si le temps nécessaire pour arriver à cette nouvelle position des volets le permettait, aurait-il permis ces 300m de vol supplémentaires? L' avion a touché à 108 kts avec une bonne marge compte tenu de sa très faible masse, mais il était limité en assiette pour ne pas toucher avec l' arrière du fuselage, ce qui aurait eu des conséquences humaines graves... |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 23 mai 2008 10:59 | |
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Merci de noter que j' avais corrigé la forme de ma phrase en ceci: " le CDB a fait varier le braquage volets " Vous aviez eu raison de me corriger en supprimant : " le CDB a repris les commandes " . J' avais quand même remarqué que le F/O avait posé l' avion ! Je suis ravi que mon " calage " vis à vis de l' AAIB soit ( enfin !) compris. |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 23 mai 2008 11:21 | |
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Merci de cette remarque qui me conforte dans mon " calage " vis a à vis des rapports initiaux. Réponse sur les volets : ( 1 ) Le braquage usuel ( tous moteurs en fonctionnement ) est 30°.( ou 25° ) (2) en monomoteur, le braquage préférentiel est 20° . Ca" traîne " moins , mais l' assiette est plus forte. Ta remarque sur l' amélioration de la finesse est bonne . Est-ce que un braquage encore plus faible ( 15 ° ) aurait permis autre chose ? . Dur de se prononcer voire impossible sauf à faire l' esssai au simu . ( 3 ) Du point de vue traînée, un autre élément : le pilote automatique a été débrayé à 175 ft . C' est donc qu'il était actif avant ... En l'occurence il a suivi le plan du Glide , la vitesse diminuant et ne réaugmentant pas ( pour cause ) l' assiette a augmenté , faisant un efffet de masque . C'est la force de l' esprit humain : inventer avec ses connaissances et expérience en désespoir de cause ce qu' aucune procédure ne prévoit . Si cet aspect t'intéresse retrouve le compte rendu de la séparation en vol d' un récteur sur un 747 d' Evergreen à Anchorage . Si tu ne trouves pas , fais signe en m.p.  (Message édité par ETOPS le 23/05/2008 11h22) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 23 mai 2008 13:17 | |
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Merci ETOPS pour cette réponse... J' imaginais bien qu' il n'y a pas assez de détail dans un manuel de vol pour être plus précis... |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 23 mai 2008 18:04 | |
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Où celui là http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232  Tout ces éléments seront certainement évoqués dans le rapport final... qu'aurait-il peu faire de plus ? Etait-ce possible de le poser correctement... ? Ca fait progresser les connaissances. |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 23 mai 2008 19:48 | |
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Exact , poncho ton allusion à Sioux City illustre parfaitement la progression des connaissances suite aux accidents / incidents. suite à cet accident, la NASA a developpé un programme d' études et et développement de pilotage très dégradé en utilisant les effets induits des variations de poussée commandes de vol . (Message édité par ETOPS le 23/05/2008 19h49) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 24 mai 2008 09:01 | |
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Oui, il avait même été question d' intégrer à la formation des pilotes un entraînement au "pilotage aux manettes des gaz", pour faire des virages ou rester sur un glide et faire un arrondi en augmentant légèrement la poussée ( pour des moteurs pendus sous la voilure), au lieu de réduire les gaz, ce qui provoque un mouvement à piquer et un contact trop dur avec le sol. J' ignore si cette formation a été adoptée... |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 24 mai 2008 10:23 | |
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Pas chez moi , mais l' étude NASA nous a été fournie en documentation. Bonne fin de semaine ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 mai 2008 19:55 | |
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Bonsoir ETOPS, Je suis bien évidemment d'accord avec ton analyse sur les finesses comparées à configuration volets différentes.. Mais je suis très sceptique sur cette histoire de rétraction de volets. Autant j'y adhèrerais à une hauteur convenable, autant cela me paraît impossible à 108 kt à 175 ft... Voyons le problème sous un regard différent... Question : est-il possible à un avion volant à une vitesse proche du décrochage, de revenir à une configuration volets inférieure, dans le cas du B 777 BA 38, de volets 30 à volets 20., sans apport d'énergie, et sans connaître un sort funeste ? Pris sur l'instant, les chiffres disent que non. Explications : La masse de base d'un B 777-200 est d'environ 150 T. Il y avait à bord 156 PAX, soit 15,6 T. Poids bagages : 30 kg x 156 = 4,7 T Il restait 10,0 T de carburant. Reste le fret. Sur un retour Pékin, 10 T me paraissent un minimum. Soit une masse de l'avion en finale d'au moins 190 T. A cette masse la vitesse de décrochage d'un B 777-200 volets 30 est de 106 kt. L'avion a été laissé aux bons soins du Pilote Automatique, en descente sur le glide. A cette masse, sa vitesse de référence en configuration Train Sorti Volets 30, était de 133 kt. Vitesse d'approche : 138 kt. Ayant perdu son contrôle de poussée à 720 ft, l'avion a donc décéléré (environ 30 kt en 30 s = 1 kt / s) jusqu'à 175 ft où il a atteint la vitesse de décrochage 108 kt. (Cf rapport AAIB) (si la charge était supérieure, tout à fait probable sur cette ligne, la vitesse de décrochage était supérieure à 108 kt) Or, la vitesse de décrochage d'un B 777-200 volets 20 est de 113 kt. En choisissant de revenir à Volets 20, l'avion est donc placé 5 kt sous la vitesse de décrochage. Si, effectivement, il y a diminution du Coefficent de trainée Cx, il y a aussi diminution du Coefficient de portance Cz. (D'où la vitesse de décrochage plus élevée.) En choisissant un braquage volets plus faible, il aurait fallut, pour que l'avion puisse voler, qu'il regagne ces quelques kts indispensables à sa survie aérodynamique. Seuls moyens: soit une mise en poussée importante des réacteurs soit une assiette à piquer accentuée. Ces deux solutions étant irréalisable, moteurs patraques et altitude trop basse, il faudra m'expliquer comment ils ont fait si cela a été fait. A 175 ft, du fait de sa très faible vitesse et de son maintien par le PA sur le plan de 3° du Glide, l'avion devait être très cabré, aux limites extrêmes de la sustentation, et il me paraît impossible qu'il ait pû regagner de la vitesse dans cette situation. Note : l'avion est à une heuteur de 175 ft et sa longueur hors tout est de 209 ft. La longueur de l'avion est supérieure à la hauteur où il se trouve, ce qui exclu un « piqué » salvateur.) Par contre on peut imaginer que les réacteurs délivraient toujours de la poussée, certes insuffisante, mais qui aurait retardé et peut-être amorti quelque peu le décrochage. Note : l'avion étant très cabré, on peut considérer que la composante verticale du vecteur « poussée » diminue quelque peu le poids apparent de l'avion. Vu la poussée fournie, c'est infime. C'est ce que j'avais déjà dit sur ce sujet il y a plusieurs semaines : l'avion a volé en aérodynamique jusqu'à 175 ft, et en balistique ensuite. J'ai donc de sérieux doutes sur le regain de trajectoire par cette rentrée des volets. En résumé, les pilotes ont vu la vitesse diminuer inexorablement, puis, en quelques courtes secondes, les sigaux d'alarmes se sont succédés : Airplane symbol se rapprochant et atteignant le PLI (Pitch Limit Angle) Speed bug pénétrant dans la bande VLS jaune du Speed Tape Alarme AIR SPEED LOW au PFD (Primary Flight Display) Stick Shaker (Vibration des manches): Alarme sonore : crécelle. Déclenchement du PA. Alarme sonore et visuelle. Toutes ces informations, messages d'alarmes sur les écrans, messages sonores, crécelle et klaxon, se sont cumulées et superposées en quelques courtes secondes. L'impossibilité pour les pilotes d'analyser et d'apporter une solution à un problème auquel, 4 mois plus tard, une armée de spécialistes n'a toujours pas trouvé de raison causale, justifierait la décision désespérée de rentrer délibérément les volets à 20, si elle était confirmée. Il est une autre hypothèse : qu'une remise de gaz ait été ordonnée, entrainant le positionnement des volets vers 20. Ce serait dans ce cas, très cohérent avec la situation. Note : ordonnan cement d'une remise de gaz : CDB ou PF : « Remis de gaz ! » (appui sur les TOGA switches) CDB ou PF : annonce les modes FMA CDB ou PF : « Volets 20 ! » PNF place le sélecteur voltes sur 20. PNF : « Vario positif ! » PF : « Train sur rentré » PNF : place la manette de train sur « rentré ». etc... Encore une autre hypothèse : que le choix de rétraction des volets ait été pris plus tôt, dès la panne détectée. Note : le temps de rétraction de volets 30 à volets 20 est, au sol où je viens de le mesurer, de 20 s. Un avion qui décroche fait une abattée, c'est à dire qu'il bascule vers l'avant. Décrochant plus bas, il aurait tapé sur la queue avec des dégats considérables. Décrochant plus haut, il aurait basculé plus loin dans son abattée et se serait écrasé sur le nez .... Durant le scénario de cette fin de vol, la chance aura été au rendez-vous jusqu'au bout. Il a touché à plat. Si les pilotes y sont pour quelque chose : chapeau ! Les pilotes du BA 38 se sont trouvés dans une situation épouvantable. Pendant ces trois courtes dizaines de secondes de vol, tout ce qu'ils ont pu analyser, et tenter, était désespéré. Personne n'aurait pû mieux faire qu'eux en matière de « happy end « !... Tous les éléments publiés viennent de Grande Bretagne, que ce soit par la voie officieuse, (ex l'AAIB) ou médiatique. A partir de ces sources, le débat est ouvert. Je rappelle ici que ni le Commandant de l'A 340 de Toronto, ni le copilote ne s'étaient épanchés dans les médias. Ils ont avec dignité et discrétion, assumés leurs destins. Dis moi ce que tu penses de l'effet de cette rétraction volets, si elle a eu lieu, , à partir de ma réflexion.Bonne soirée et bons vols en 777...  Shanghaï, Eolien777 |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 25 mai 2008 23:09 | |
| Le Saint-Esprit aurait donc pu poser l'avion à plat. Il est qualifié sur triple sept ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 mai 2008 23:28 | |
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Merci, vonrichthoffen ! C'est précisement le genre de post auquel vous répondez (relisez-le bien ! ) qui fait dire aux professionnels qu'il est préférable de laisser l'enquête se faire ! Voici l'enquête du "B Team" qui sait mieux ! Ainsi va .... ! |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 26 mai 2008 02:25 | |
| Oui, vu, ça y est, j'avais pas fait attention. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 mai 2008 11:01 | |
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On prend une maquette d'avion, par exemple de Fokker tri-plan, ou de n'importe quel avion, on la tient par la queue, le coude posé sur la table, de telle sorte qu'elle soit cabrée d'une quinzaine de degrés à une hauteur d'environ les 3/4 de sa longueur au-dessus de la table. Puis on abaisse la maquette en pivotant autour du coude vers la table. Comment touche la maquette ? A plat ! CQFD (pourquoi compliquer quand on peut faire simple... ) |
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