Le mystère du crash B 777 Heathrow
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 26 mai 2008 17:13 | |
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De toute manière dans le rapport AAIB y aura : 1) la recherche des causes 2) les recommandations... Dans les recommandations, y aura peut-être quelqu'unes sue le choix d'un mode PA "atterrissage" et sa surveillance par l'équipage. Si je comprends bien : 1) le PA a été arrêté (soit par l'équipage soit par lui-même) à un moment il ne restait plus grand chose à faire pour sauver les meubles En replongeant dans S1/2008 de l'AAIB 2) Passage à 200 ft à 108 kt, débrayage (qui ? comment ?) Autopilot 25 ft dessous 3) Collapse of nose gear Bien à vous |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 26 mai 2008 17:34 | |
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Pour Poncho Je vous rappelle que le train avant n'a pa touché pendant le crash.Les photos du jour le montrent sorti et en assez bon état. Ce qui m'a fait penser à un crash 'avion légèrement penché en arrière. Cela n'a semblé interesser personne, mais allez voir les photos prises le jour même, et vous pourrez juger. Il est peut-être arrivé en balistique, mais avec une portance mesurable et une vitesse mesurable et une assiette correcte.. ET il a freiné avec les deux trains principaux dans la terre et avec un peu des nacelles. Les enregistreurs doivent le savoir. Ceci dit, les moteurs tournaient en idle, semble t-il et une importante quantité de kéro a été bue par la terre. Les photos ont montré un début d'incendie, vite maitrisé par les importants moyens logistiques d'Heathrow. Beaucoup de chance, en vérité. TRIM2 On voit même |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 26 mai 2008 18:23 | |
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Bonjour TRIM2 J'ai cité le rapport de l'AAIB Et à la vue des photos de la BBC, il est à moitié rentré... l'avion est à plat posé sur les nacelles et le train avan partiellement "rentré" sous la force du choc... Je farfouille Merci |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 26 mai 2008 19:18 | |
| Au fait, pourquoi, la remise de gaz n'a pas fonctionné ? | ||
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 26 mai 2008 19:56 | |
la question et la..!!!!!! on aimerais tous savoir ...  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 mai 2008 21:24 | |
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Pour Trim2 D'après les courbes le ratio est de 0,5 kt par Tonne. Soit ici une majoration de 1 kt. Mais peut-être quelqu'un sait quelle était la masse atterrissage de ce B 777 ?... Je reviens un instant sur cet instant critique, où l'avion est positionné très cabré sur le glide, à 175 ft et 108 kt. Parce q'au delà des chiffres, où avant, il y a l'humain : le PF a eu brutalement l'avion en main... Sans rappeler toutes les alarmes qui se sont déclenchées dans ces ultimes secondes, il faut souligner le Speed Bug qui est depuis quelques dizaines de secondes dans la bande jaune du VLS, descendant inexorablement vers la bande du damier rouge qui active le Stick Shaker et signale l'imminence du décrochage, menace renforcée par l'assiette du PFD où l'Airplane Target se fiance avec le PLI... . A l'instant où le PA est déclenché, il reste une ultime tentative au pilote aux commandes (PF) : rendre la main pour éviter ou retarder le décrochage en diminuant l'incidence, tout en ayant conscience de la proximité du sol, et quasiment aussitôt, tirer sur le volant pour arrondir autant que faire se peut et limiter l'impact. Manoeuvre d'autant plus difficile qu'à cette très basse vitese l'efficacité des commandes est considérablement réduite. Et l'inertie de l'avion importante ... Les dommages relatifs, pas de pertes humaines, ni de blessés, confirment que le taux de chute devait être relativement « modéré ». L'avion, ayant encore une vitesse d'une centaine de kt, a touché en oblique.. Il sera vraiment très intéressant de décrypter le rapport officiel de ce crah, lorsqu'il sera, enfin, publié, pour retracer les assiettes, attitudes, actions sur les commandes et trajectoire de cet incroyable atterrissage. Ceci étant, je suis bien conscient de prendre un risque en m'avançant sur ce qui a pu se passer durant cette courte finale. Si je me suis planté, s'il s'avère que le scénario était différent, je l'assumerai... Mais je ne regretterai pas ce jeu qui consiste à cogiter pour mettre quelque chose là où il y a des blancs. Une question pour ETOPS : Qu'est-ce qu'il y a pu y avoir comme alarme côté moteur en amont, à partir de 800 ft par ex ? Genre discordance N1command/N1 réel,... Histoire de voir sous quelle douche ils ont été aspergé ! Je dois sortir. ETOPS, tu réponds à Nago pour la RDG...  Merci. Bonne soirée Eolien777. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 26 mai 2008 21:57 | |
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Pas besoin de me répondre. Vous dialoguez sur le façon de faire comment un vol plané alors que la question est: Comment ce fait-il, que lors de la remise des gaz, pour tirer le long finale, il ne se passe rien ? Et ceci après une supposée descente prononcée. (Jamais piloté un 777. Mais, même si comparaison n'est pas raison: un ami avait acheté une Lada 4X4 pour monter à son chalet pendu au bout d'une pente de plus de 25%. Si son réservoir n'était pas plein à mis-hauteur, il calait faute d'alimentation à cause de l'angle de cambrure de sa voiture. Pour remettre en marche, galère. Avec ma Panda, réservoir presque sur la réserve, je passais. Pourquoi ? Il semble que la question à déjà été posée et que les réponses tardent. |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 26 mai 2008 22:31 | |
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Nago, A priori, aspiration sur les réservoirs d'ailes sur le bord d'attaque et de fuite... pour limiter ces pb de variation d'incidence. Les utilisateurs pourront confirmer...  |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 26 mai 2008 22:59 | |
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J'attends. Egalement, comment ce fait-il (question déjà posée) que les 777 volent sans restrictions, alors que les réac s'éteignent en finale et que l'ont ne sait pas pourquoi ? |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 26 mai 2008 23:37 | |
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Pas de moquerie, mais la comparaison avec la niva et la panda est osée... Mais bon au moins un post que j'ai compris _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 mai 2008 23:49 | |
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Bonsoir, concernant le remise de gaz, c'est assez complexe. Supposons donc qu'elle ait été activé. Mais avant, une remarque. On est tous d'accord sur un point : suite au caffouillage des moteurs, l'avion a décéléré sur sa trajectoire. D'accord ? Il me semble me souvenir que les pilotes ont poussé les manettes des gaz jusqu'à la butée avant, sans succès. Il y a sur B 777 une "STALL PROTECTION" qui là aussi, semble ne pas avoir fonctionné. A savoir qu'elle aurait du ré-engager l'AUTOTHROTTLE si elle ne l'était pas, et si elle l'était, dans les 2 cas, augmenter la poussée pour maintenir la vitesse minimale de manoeuvre.... cad juste avant VLS. Ca n'a pas marché. Ensuite, arrive une autre protection : STALL Protection. A partir d'une cretaine vitesse basse, trop faible, le TRIM (pas le 2 ! ) arrête de trimer et le pilote doit tirer sur le manche pour garder sa trajectoire. Et plus la vitesse diminue plus il doit tirer fort.Là, j'appelle ETOPS au secours car je ne comprends pas comment le PA a pû continuer son service jusqu'au STALL dans ces conditions. Il me faudra réviser...  A tout moment de la procédure on peut lancer la remise de gaz. le fait d'appuyer sur un ou les deux TOGA switches active simultanément : - Les modes PITCH and ROLL ici le PITCH pour suivre 2 000 ft/mn en montée - Désarme les modes AFDS (ici l'ILS cad LOC + GS) - active l'AUTOTHROTTLE en mode THR, c'est à dire que les moteurs vont avoir une poussée pour suivre les 2 000 ft/mn en montée prévus. Si besoin, un deuxième switching des TOGA switches, et les moteurs partent en pleine poussée. Il est donc esentiel de savoir si TOGA a été activé pour dire que... ça n'a pas répondu, au niveau des moteurs s'entend, car pour le reste ça a pu fonctioner, mais sans poussée, ce n'est pas allé loin. Pour l'éventuelle perte d'aspiration du carburant, je n'y crois pas : il y avait 10T à bord et l'ILS a une pente de 3°. Pour les détails du positionnement des tuyaux dans les réservoirs, tapez le mot clef : ETOPS ! Le temps entre la chute de 175 ft au sol a du être très court. Pour moi, je me répète, l'avion a du s'enfoncer en basculant vers l'avant, toucher plutôt sur l'arrière comme le suggère TRIM2, pas trop puisqu'il n'y a pas eu de gros dégats. Lorsque le PF a pris l'avion en main, il a du avoir instantanément une très très forte pression du manche à piquer dans les mains qu'il a du retenir pour ne pas aller percuter la planète. Ca a du être chaud, très chaud ! Bonne nuit Eolien777 |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 27 mai 2008 00:20 | |
| Il a piloté, tout simplement, avec certainement un travail au palonnier pour empêcher l'avion d'engager à droite ou à gauche, en privilégiant la stabilité de l'avion plutot que de s'occuper de l'alignement sur l'axe, ce qui aurait pu déboucher sur une catastrophe. Après tout ce temps de vol, d'autres se seraient fait piéger. C'est un boulot remarquable. Je pense que cet équipage et ce vol deviendront un cas d'école. | ||
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 27 mai 2008 15:21 | |
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L'enquête sur l'accident du 777 d'Heathrow glande sérieusement mais ce n'est peut être qu'une tactique pour laisser aux industriels le temps de valider une solution Rarement des enquêteurs ont eu autant d'éléments pour élucider un crash : avion en "bon "état , équipage en bonne santé , tous les enregistrements . Si les ingénieurs de Boeing et Rolls ne comprennent pas ça devient inquiètant . Du peu d'infos qui filtrent si on retient qu'il y avait du pétrole , que les moteurs se sont figés à 8 secondes d'intervalle au-dessus du ralenti sur une demande de puissance automanette , que des témoins ont noté un grondement (rumble ) anormal des réacteurs en finale on s'autorise à penser décollement tournant . Et là les manettes pilote sont inefficace ,les FADEC délivre le carburant pour le débit d'air de compresseur décroché : Il y aurait donc un point de fonctionnement où , dans des conditions exceptionnelles combinant plusieurs facteurs ( incidence , silllage d'un avion précédent , mouvement de vanne d'un prélèvement etc...) la couche limite décolle entre aubages FAN et carter , souvent à 6 heures , créant une bulle . Ce ne sont là que pures spéculations de rêveur . _________________ |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 mai 2008 19:18 | |
| L'enquête en question ne glande pas, ... sérieusement ou autrement. Certains participants s'impatientent. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 mai 2008 23:13 | |
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Il n'y a pas que les participants de ce forum qui s'impatientent. Un syndicat de pilote de ligne a mis ce sujet en première ligne de ses questions de son bulletin de mai, une des toutes premières compagnies planétaires l'a également mis au programme de ses stages sur les thèmes de sécurité sauvetage. Tous regrettent le manque d'informations. Pour nous rendre service, sur ce topic, les anglais auraient déjà pu publier tout ce qui est aérodynamique, trajectoires, procédures et AFDS.... Là-dessus ils savent tout. On aurait les réponses à nos questions ! Eolien777 |
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