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Airbus : un point sur les essais en vol de l’A400M

Article publié le 17 novembre 2011 par David Barrie

Le pilote d’essai Michel Gagneux a donné une conférence à Toulouse sur les essais en vol de l’avion européen de transport militaire.

Test d'ingestion d'eau de l'Airbus A400M

© Airbus

L’A400M va recevoir sa certification civile de type dans quelques semaines (Airbus espère avoir terminé avant la fin de l’année) et pourra débuter les vrais tests à vocation militaire avant la livraison du premier avion à l’Armée de l’Air française au début de l’année 2013 (si tout se passe comme prévu).

La certification civile

Les quatre avions de test ont effectué près de deux mille cinq cents heures de vol. Un cinquième avion (MSN006) viendra les rejoindre pour réaliser les essais de fiabilité et de “route proving” (un terme difficile à traduire et évoquant de longs vols simulant les vraies futures missions de l’avion).

Concernant la certification civile, presque a tout déjà été fait : Les essais de décollage à vitesse minimum se sont déroulés à Istres en mars 2011. L’avion était pour cette occasion équipé d’un sabot à l’arrière sur lequel les pilotes se sont appuyés pour faire décoller l’avion.

Les tests avec vent de travers ont été effectués à Hyères dans le Sud-Estd e la France alors que ceux-ci sont traditionnellement faits en Islande (ce fut le cas pour l’A380 ou le 787 par exemple). Airbus Military, par la voix de son pilote d'essai Michel Gagneux, indique que ces essais se sont bien passés, mais que le vent n’était pas suffisant. Il faudra que l’A400M retourne sur un site venteux pour prouver qu’il peut atterrir et décoller par vent fort de travers.

Le test d’évacuation de l’avion s’est déroulé à Séville au début du mois de septembre 2011, sur le site d’assemblage de l’A400M. C’est l’avion MSN005 (dont l’assemblage n’a jamais été terminé) qui a servi. Près de cent vingt personnes (des parachutistes en majorité) ont dû quitter l’avion en moins de quatre-vingt-dix secondes dans le noir total. Airbus a même réalisé des tests d’évacuation avec différentes configurations (avec du fret, avec des brancards, etc …).

L’avionneur a dû démontrer aussi que l’appareil n’aurait pas de problème d’ingestion d’eau sur piste détrempée. L’A400M s’est rendu à Istres en octobre 2011 pour effectuer cet essai.

Un des derniers essais à être fait sur une campagne de certification est l’accélération-arrêt à masse et vitesse maximales, car l’avion peut potentiellement être endommagé ; c’est ce que les pilotes d’essai appellent le RTO High Energy. L’avion est lancé à sa masse maximum (140 tonnes ici) avec sa vitesse maximale au sol (123 noeuds dans ce cas) et freine brutalement jusqu’à l’arrêt complet de l’appareil. Les trains chauffent mais la réglementation explique que, pour que le test soit réussi, les équipes de secours ne doivent pas intervenir dans les cinq minutes suivant l’arrêt de l’avion. Certains pneus éclatent (grace à des fusibles de pression) et la température du train atteint plus de neuf cents degrés. Ce test a été fait à Toulouse il y a quelques semaines et s’est déroulé avec succès.

Enfin, les pilotes d’essai vont devoir s'atteler aux tests de givrage naturel de l’avion. En raison d’une météo très clémente récemment, il leur a été difficile de trouver les conditions optimales pour que l’avion givre correctement.

Les tests militaires

Les essais à vocation miltaire ont à peine été abordés. Parmi les premiers réalisés, on peut citer les vols en formation, avec deux appareils pour tester si les systèmes embarqués autorisaient un vol avec deux avions si près.

Ensuite, les premières ouvertures de la rampe d’accès se sont déroulées dès novembre 2010 sur la base toulousaine de Fonsorbes. Rapidement, six parachutistes (quatre Angais et deux Français) ont sauté de MSN003.

La Royal Air Force a aussi prêté un Vickers VC-10 pour effectuer quelques tests “à blanc” de ravitaillement en vol. L’A400M est venu se positionner sous l’avion et s’est accroché au tuyau de ravitaillement sans que le carburant ne soit transféré à l’avion de transport. Cependant, dans le futur, et pour des raisons de clairance, l’A400M ne pourra se raccorder qu’à un ravitailleur équipé d’un tuyau de ravitaillement en position centrale. L’A330, transformé en tanker, possède cette option mais n’a pas été installée par tous les opérateurs ; en Europe, les Transall et à terme les A400M en seront équipés. Par contre, les avions de l’USAF (la Navy n’est pas concernée) ne se ravitaillent qu’avec une perche qui doit se connecter à un réceptacle. Ce système n’existe pas sur Airbus et il faudra impérativement fortement modifié l’avion si Airbus compte en vendre aux Américains.

Les premiers essais de suivi de terrain ont été réalisés, de nuit tout d’abord, de jour ensuite. L’équipage de l’A400M s’est rendu au dessus de Tarbes de nuit et a utilisé la caméra infra-rouge situé dans le nez de l’avion et les jumelles de vision nocturne pour atterrir sur la plateforme pyrénéenne.

Enfin, en juillet 2010 (en plein salon de Farnborough) l’A400M a effectué un test sur la base toulousaine de Francazal où de la craie a été déposée sur la piste pour simuler une piste sommaire. En raison du volume important que cela demandait, seul le train gauche est passé sur le tas de craie. Le test s’est semble-t-il déroulé avec succès.

Après l’obtention de la certification civile, les essais militaires vont vraiment pouvoir commencer. Parmi ceux-ci, il faudra se rendre sur des pistes chaudes et à haute altitude. Des essais de chargement et de déchargement devraient être effectués sur le cinquième avion de test (MSN006), dont l’équipement de test a été réduit au minimum. Enfin, des essais de ravitaillement réel devront être réalisés avant que l’avion ne soit livré à l’Armée de l’Air au début de l’année 2013 si tout se passe bien.

L’A400M a connu des rebondissements lors de ses débuts, tant au niveau technologique qu’au niveau administratif. Cependant, à moins de se tourner vers une solution américaine (aurait-elle été vraiment adéquate, et à quel prix?), l’A400M était le seul choix possible en Europe. L’avion semble maintenant sur les rails et, bien que ce ne soit que symbolique, et franchira une étape importante d’ici la fin de l’année avec sa certification de type.

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