Actualité aéronautique

Le pilote du vol QF32 réceptionne un A380 de Qantas

Article publié le 26 novembre 2011 par David Barrie

Richard de Crespigny a fait escale à Toulouse avant de repartir pour l'Australie avec un avion neuf. Il a tenu une conférence sur l'incident moteur du 4 novembre 2010.

Sous un brouillard épais ce matin, samedi 26 novembre 2011, un des derniers Airbus A380-800 (l'avant dernier précisément) à être livré à la compagnie australienne Qantas a décollé de Toulouse pour Sydney, via Singapour. Au-delà de ce non-événement désormais banal, c'est le pilote qui a retenu notre attention. Le capitaine de bord pour cette livraison n'est autre que Richard de Crespigny. Si son nom ne vous dit rien, son fait d'arme est plus célèbre. C'est le pilote qui était aux commandes de l'A380 de Qantas lorsque celui-ci a été victime d'une explosion sur le moteur intérieur gauche alors qu'il venait de décoller de Singapour (voir actualité).

Profitant de son séjour dans la ville rose, il a expliqué devant un auditoire venu nombreux le déroulement du vol QF32 jusqu'à l'atterrissage quelques heures plus tard dans la ville asiatique.

Pour le vol QF32 en novembre 2010, cinq pilotes étaient à bord. Richard de Crespigny est évalué par un de ses pairs sur sa gestion de l'avion, lui-même évalué par un supérieur. Avec dix-sept mille heures de vol, Richard de Crespigny fait partie (avec son co-pilote) des "moins expérimentés" dans le cockpit.

M. de Crespigny a expliqué que tout aurait pu très mal se terminer. Un des morceaux du disque de la turbine intermédiaire a été expulsé du moteur et est passé à moins de 2,5 mètres du fuselage (un autre est tombé sur une maison en Indonésie). Le carburant fuyait de sur la partie supérieure de la voilure et de nombreux impacts ont frappé l'avion en plusieurs points. De plus, 65% du roulis était perdu (section des cables de commande), 50% de l'électricité aussi. Selon ses calculs, et à cause des slats qui ne fonctionnaient plus, il avait besoin de 40% de piste de plus pour atterrir (vitesse d'approche plus importante et frein aérodynamique inutilisable).

Ensuite, le capitaine a confirmé ce que l'Australian Transport Safety Board (ATSB - le BEA australien) avait déclaré il y a près d'un an (voir actualité) : Une fuite d'huile s'est créée et est bien entrée dans le moteur, s'enflammant et causant l'explosion de la turbine. M. de Crespigny a précisé que pour les tests, il est admis qu'une turbine à cette vitesse et à ces niveaux de chaleur et de pression est estimée avoir une énergie infinie. Il est donc illusoire de penser que la nacelle du moteur aurait pu contenir l'éclatement de la pièce (il a d'ailleurs précisé que ce n'est pas prévu).

A380

Concernant l'appareil (MSN014, immatriculé VH-OQA), il est déjà sur pied. Des employés français et anglais d'Airbus ont effectué le déplacement à Singapour pour réparer l'avion. L'aile a été réparée et est presque terminée. Il sera remis en service en février 2012. Cela aura coûté cent trente-cinq millions de dollars australiens (environ cent millions d'euros).

Richard de Crespigny tire sa fierté des 469 occupants de l'appareil qui en sont sortis, deux heures après l'atterrissage, sans blessure et de façon ordonnée, sans que la panique ne s'installe à bord, bien que la situation fût anxiogène.

Le rapport final de l'ATSB sera publié dans le courant du mois de mai 2012 et de nouveaux éléments auront été apportés au dossier. Les experts ont trouvé de nouveaux détails il y a à peine 3 semaines. Ce sera le rapport le plus complet de l'histoire de l'aviation australienne. Et si aucune conclusion négatives pour Qantas, Airbus ou Rolls Royce ne sera publiée, il y a fort à parier que certaines recommandations seront faites aux protagonistes.

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