Yakovlev Yak-7

Les premiers Yak-7 sont donc des avions d'écolage basés sur le Yak-1, dont le premier prototype est testé en 1940. Pour pouvoir ménager un second poste de pilotage derrière le premier, il est nécessaire de faire quelques ajustements, sous peine de trop rapprocher le centre de gravité du centre de poussée, et de dégrader ainsi la stabilité de l'appareil. L'aile est donc reculée de 100 mm, ce qui recule le centre de poussée du même coup. Basé sur le premier prototype du Yak-1, l'appareil en partage bon nombre de défauts, qui le rendent peu apte à l'écolage.

Cependant, quelques améliorations plus tard, avec notamment un déplacement vers l'avant du centre de gravité, la production en série est lancée : ce qui deviendra le Yak-7UTI est en fait le seul biplace performant disponible pour l'écolage. L'armement est réduit à une seule mitrailleuse ChKAS à 500 balles, au-dessus du moteur, qui est bridé à 2350 tr/min pour éviter la surchauffe. Moins de 200 exemplaires sont produits, car les usines doivent être déménagées devant l'avance allemande, et la priorité est mise sur les chasseurs. C'est le Yak-7V qui prendra la suite, en 1942 : avion école débarrassé du superflu, à train non rentrant, structure simplifiée et armement supprimé, il sera produit à quelques 510 exemplaires de mi-1942 à fin 1943. La plupart des pilotes de chasse soviétiques finiront leur formation sur Yak-7UTI et Yak-7V.

C'est en 1941, suite à l'invasion allemande et aux pertes gargantuesques des forces soviétiques, qu'un ingénieur a l'idée de transformer les Yak-7UTI en monoplaces. Une plaque de blindage à l'arrière du pilote est rajoutée, et les réservoirs auto-obturants sont équipés d'un dispositif d'inertage (ils se remplissent, au fur et à mesure de la consommation, de gaz neutres, éliminant l'oxygène et limitant le risque d'explosion). L'armement inclut un canon de 20 mm ChVAK dans l'axe du moteur, avec 120 obus, et deux mitrailleuses ChKAS de 7,62 mm sous le capot, avec 750 cartouches chacune ; l'appareil peut en outre emporter six roquettes RS-82 sous les ailes, ou des bombes. L'appareil garde le moteur M-105P.

Yakovlev, qui n'est mis au courant de la démarche que dans un second temps, est sceptique mais le degré de gravité de la situation le pousse à essayer l'appareil. Celui-ci se révèle plus sain que le Yak-1, notamment grâce à sa stabilité améliorée et un train d'atterrissage revu (roues plus grande, risque de capotage réduit, freins efficaces). La plupart des autres défauts reste cependant, et la masse ayant grimpé, les performances ne sont pas au rendez-vous. Cependant, la place arrière libérée permet d'élargir le champ des missions de l'avion, puisqu'on peut y placer du fret, un passager, une caméra, des instruments ou du carburant. L'avion sera peu produit (62 exemplaires), et il faudra attendre les Yak-7A et Yak-7B pour une production plus massive.

Par la suite, le Yak-7M à moteur M-105PA, testé fin 1941, reprend les modifications du Yak-7 monoplace mais en allant plus loin : l'appareil est équipé de deux canons fixés sous les ailes en plus du canon ChVAK de nez, ce qui renforce sa puissance de feu pour l'interception de bombardiers ou l'attaque au sol. Il a aussi des becs de bord d'attaque automatique, qui augmentent la maniabilité mais ont tendance à se bloquer, et d'un réservoir de 80 L en place arrière. Les distances et vitesses d'atterrissage et décollage sont aussi largement augmentées, ainsi que la masse, et la production en série ne sera jamais lancée. Sera aussi testé en 1941 le moteur M-82A en étoile, comme sur le LaGG-3 mais avec moins de succès : la garde au sol n'est pas suffisante pour utiliser une hélice assez grande pour tirer parti du nouveau moteur.

1942 signale l'arrivée du Yak-7A, à moteur M-105PA, chasseur monoplace qui profite d'améliorations mineures, mais aussi d'un empennage entièrement métallique ou de réservoirs maintenant inertés par les gaz d'échappement ; il sera construit à 277 exemplaires pendant la première moitié de 1942. C'est le Yak-7B qui sera la version monoplace majeure, produite à plus de 5350 exemplaires (261 à moteur M-105PA, et 5120 à moteur M-105PF) de la mi-1942 à mi-1944. La dernière déclinaison du Yak-7 est largement affinée, dans tous les domaines (train, aérodynamique, groupe moteur, etc), et le cockpit est équipé d'un manche comparable à celui du Bf 109. Les mitrailleuses légères ChKAS sont remplacées par des UBS de 12 mm. L'appareil est globalement aussi performant que le Bf 109, sauf dans le plan vertical et en taux de montée. L'affinage du concept continue, avec le remplacement du moteur par un M-105PF, qui conjugué à un léger allégement de la structure améliore les performances. L'appareil est jugé satisfaisant malgré de nombreux défauts : CG trop avancé, défauts chroniques du moteur, freins sensibles, qualité de construction très variable...

Par la suite, le développement continue mais ne donnera plus de variantes produites en série. Dès 1942 est testée une version à canon de 37 mm, dont le développement sera arrêté lorsque le développement du Yak-9T, à l'armement équivalent, sera terminé. Le Yak-7PD, une version de chasse à haute altitude, est aussi testée : elle est destinée à l'interception des Ju 86R de reconnaissance allemands, qui croisent à 13 000 en toute impunité. Un nouveau compresseur et une cabine pressurisée sont ainsi mis à l'épreuve, mais aucune version en série n'est lancée, un chasseur équivalent basé sur le Yak-9 étant en cours de développement.

En 1943 et 1944, sont testées une version de reconnaissance avec caméra, une version aux mitrailleuses de capot remplacées par des canons, une autre à cabine pressurisée, une avec la même verrière que le Yak-1b... Deux statoréacteurs DM-4S sont même installés sous les ailes d'un Yak-7PRVD, augmentant légèrement la vitesse de pointe mais dégradant tellement la manœuvrabilité, et avec une telle consommation (22 à 30 kg par heure et par réacteur) qu'il n'est pas envisagé de produire l'appareil. Les derniers tests sur l'appareil incluent une aile à profil laminaire.