Yakovlev Yak-1

Débuts difficiles

Le premier prototype est perdu le 27 avril, pendant le 47e vol, probablement à cause d'une sortie inopinée du train en vol, qui aurait endommagé l'intrados, rendant l'appareil incontrôlable. L'armement est installé pour la première fois sur le second prototype, mais on supprime les deux mitrailleuses de flanc pour garder un centrage correct, avec 120 obus pour le canon et 380 balles pour les mitrailleuses. 11 appareils de présérie sont construits entre mars et juin 1940, qui sont évalués contre des I-15 et I-16 et montrent, en dehors des défauts évoqués précédemment, des qualités certaines : bonne stabilité, bon comportement en voltige, atterrissages et décollages aisés, bon fonctionnement des armes.

La production est lancée dès Mai 1940. Les débuts sont laborieux : basés sur le prototype I-26.2, les premiers lots gardent la plupart des défauts de jeunesse de l'avion. De plus, la production effrénée entraîne un manque d'organisation et de main d'œuvre qualifiés ; du coup, les différences de performance entre les avions sont énormes, la vitesse pouvant varier de 560 à 573 km/h selon les exemplaires. La finition est généralement déplorable, les adhésifs utilisés pour coller les revêtements sont de mauvaise qualité. Les modifications sont introduites sur les chaînes par milliers (plus de 7000 modifications en 1941), mais les défauts restent : les fuites d'huile sont nombreuses, le moteur surchauffe, la structure n'est toujours pas assez solide, la masse grimpe pour se stabiliser à environ 2900 kg.

A partir de septembre 1941, on commence à demander aux usines de monter sous les ailes des rails pour roquettes RS-82 prévues pour le air-air ; bien que trop peu précises pour cela, elles sont efficaces en attaque au sol. La modificatione est simple : on monte les rails sous une plaque de contreplaqué fixée sous l'intrados. Le revêtement n'est pas endommagé par la mise à feu, par contre les performances en prennent un coup : masse en plus et finesse dégradée. Les roquettes sont d'ailleurs régulièrement lancées dans le vide par les pilotes en cas de combat, pour augmenter leurs chances. En mai 1942, le système est plus ou moins abandonné, mais d'autres tentatives pour coller des lances-bombes de 100 kg sous les ailes sont lancées, et beaucoup de Yak-1 seront équipés ainsi, même si les bombes seront rarement utilisées : elles dégradent fortement les performances, et de toute manière les pilotes doivent les larguer au petit bonheur la chance, faute de viseur adapté.

A partir de la fin 1941, le moteur M-105PA remplace le M-105P ; si les performances n'en deviennent pas transcendantes, le nouveau moteur est un peu plus performant en altitude et son nouveau carburateur permet les G négatifs et les passages sur le dos.

Pendant l'hiver 1941-1942, sont testées des versions avec skis rétractables (se plaçant juste sous l'emplanture de l'aile en position repliée), permettant d'opérer sur la neige. La manœuvrabilité en prend un coup, ainsi que la vitesse qui est réduite d'environ 40 km/h ; en février 1942, 850 exemplaires ont été produits, mais l'abandon du projet suit immédiatement, car on estime possible de déneiger les pistes. On testera ensuite des skis largables après le décollage, qui ne sont que peu intéressants (et donc abandonnés), l'intérêt principal des skis étant d'éviter le capotage à l'atterrissage...

Un moteur survitaminé

En juillet 1942, on remplace les moteurs M-105PA des Yak-1 par des M-105PF. La différence est un simple réglage : la pression d'admission en sortie du compresseur est portée de 950 mmHg à 1050 mmHg (mm de mercure). Cette modification, étonnnamment, améliore de manière notable la vitesse, et ne dégrade pas trop la durée de vie du moteur. Par contre, il s'avère que le déjà faible système de refroidissement a du mal à suivre, et même avec un radiateur redimensionné, l'utilisation du moteur doit être restreinte pour éviter de le gripper. D'autres modifications aérodynamiques sont ajoutées (roulette de queue rétractable, joints hermétiques, pipes d'échappement propulsives), et l'armement consiste en un canon ChVAK de 20 mm et deux mitrailleuses légères ChKAS ; les deux mitrailleuses seront par la suite remplacées par une seule mitrailleuse lourde, de 12 mm, UBS. Les Yak-1 à moteur M-105PF remplacent les Yak-1 à moteur M-105PA sur les chaînes à partir de la fin 1942.

En septembre 1942, pour répondre à la supériorité des Bf 109F-2 et F-4, une vingtaine de Yak-1 à moteurs M-105PF sont allégés avant d'être envoyés au front de Stalingrad : élimination des mitrailleuses, changement de viseur, suppression des lance-roquettes, empennage en métal, élimination du mat d'antenne, du générateur et des équipements de vol de nuit. Le tout ramène la masse au décollage à 2780 kg, et change le comportement de l'appareil en vol, le rendant capable de se confronter aux Bf 109F et G, au prix cependant d'un armement réduit au seul canon. La production en série de cette variante ne sera pas lancée, mais les leçons apprises serviront au futur Yak-3.

Le Yak-1b : version finale

Une évolution majeure du Yak-1 sera le Yak-1b. La principale modification est l'amincissement du fuselage en arrière du poste de pilotage, ce qui donne une verrière "posée" sur le fuselage, avec un champ de vision excellent y compris vers l'arrière. La nouvelle verrière dispose de vitrages plats, qui ont cependant l'inconvénient de se fissurer facilement. Les deux mitrailleuses légères ChKAS sont remplacées par une mitrailleuse UBS lourde. Les améliorations aérodynamiques du Yak-1/M-105PF sont reprises, et la réduction du couple du fuselage permet en plus de réduire la masse. Le manche à balai est simplifié, prenant exemple sur le Bf 109, ce qui permet de piloter et tirer d'une main, tout en ayant l'autre sur la manette des gaz. La fabrication commence en Septembre 1942, et le Yak-1b devient standard le mois suivant sur les chaînes : c'est un avion qui n'a plus grand chose à voir en termes de performances avec le Yak-1 du départ.

Le Yak-1M, premier prototype du Yak-3, sera décrit dans la fiche de ce dernier.