Airbus A380-841

L'A380 est le dernier né des avions d'Airbus. Il est le fruit d'un investissement de plus de 10 milliards € pour l'industrie aéronautique européenne. Cet avion, le plus gros avion commercial au monde, est un enjeux important pour Airbus. Pour rappel, il n'est battu en terme de taille que par l'Antonov An-225 Mriya et l'hydravion Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose". La réussite, ou l'échec, de ce programme industriel scellera l'avenir d'Airbus et de sa maison mère EADS, mais aussi d'une très grande partie de l'industrie aérospatiale européenne.

Avec 149 commandes (au 20 janvier 2005), et alors même que l'A380 n'a toujours pas volé, il semblerait qu'Airbus soit en passe de gagner le pari d'atteindre au moins les 250 commandes et livraisons. Cet objectif correspond d'après Airbus au point d'amortissement du programme, soit, d'après le prix catalogue (250 millions €), un chiffre d'affaire de plus de 65 milliards €. Airbus espère même un marché de plus de 1000 appareils sur les 20 prochaines années et a dans ses prévisions prévu de capter 50% de ce marché. Or, pour le moment, Boeing n'a pas lancé de concurrent sérieux en riposte à l'A380, et Airbus se trouve en situation de quasi monopole. Par ailleurs, les prévisions de Boeing pour le marché des avions de plus de 450 passagers sont de 400 avions sur les 20 prochaines années. Dans ces deux cas, le programme de l'A380 reste viable.

Depuis le début du programme de l'avion géant européen, Boeing répète inlassablement que ce type d'appareil n'a pas de marché suffisant pour que l'investissement soit rentable, mais bon joueur, l'avionneur américain a tout de même annoncé que si ses perspectives de marché s'avéraient fausse et que l'A380 soit un succès, il ne manquerait pas de se lancer sur ce marché avec soit un avion complètement nouveau soit une version rallongée et modernisée du vieux Super Jumbo le Boeing 747.


Pourquoi A380?

Même si Airbus ne s'est pas expliqué officiellement sur la désignation de ce nouvel appareil, rien ne nous empèche de vous livrer notre analyse:
L'A3XX - nom de code initial du projet - visait avant tout le très gros marché asiatique en plein boom. Or, en Asie, le 8 est un chiffre porte bonheur, ce qui expliquerait le choix de cette désignation. Par ailleurs, il semblerait que cette analyse soit confirmée par le nom de la première version: l'A380-800.


L'A380 et le fret:

Une version cargo de l'A380 est en développement et bénéficie déjà de nombreuses commandes. L'avantage de cet avion est énorme sur ce marché, il peut transporter plus plus loin que n'importe quel avion. Cependant, il a un sérieux handicap: sa jeunnesse. Aussi étrange que cela paraisse, la jeunesse d'un avion cargo est un problème. En effet, le marché cargo, préfère utiliser des avions d'occasion ou d'un modèle ancien largement amorti (A300-600F en ce moment entre autre) vendu à bas prix par les constructeurs.




L'actualité sur ce sujet risque d'évoluer très vite, ce dossier sera mis à jour dès que nécessaire (premier vol,...)



SOMMAIRE

I - PRESENTATION OFFICIELLE DE L’A380
II - LANCEMENT D’UNE NOUVELLE LIVREE AIRBUS
III - L’A380: LE TOUT NOUVEL AVION A DOUBLE PONT
IV - L’A380: UNE SOLUTION RENTABLE POUR LES LIGNES A FORTE DENSITE DE TRAFIC
V - PREPARATION DES AEROPORTS
VI - AVANCEMENT DU PROGRAMME A380
VII - FOURNISSEURS ET PARTENARIAT INDUSTRIEL : UNE NOUVELLE FACON DE TRAVAILLER ENSEMBLE
VIII - LE POINT SUR LES ESSAIS
IX - A380 : TECHNOLOGIE ET INNOVATION
X - PROCESSUS DE FABRICATION DE L’A380
XI - TRANSPORT DES SECTIONS DE L’A380
XII - CHAINE D’ASSEMBLAGE FINAL A380
XIII - LES SITES DE PRODUCTION DE L’A380 D’AIRBUS EN FRANCE
XIV - INSTALLATIONS A380 D’AIRBUS AU ROYAUME-UNI
XV - INSTALLATIONS A380 D’AIRBUS EN ALLEMAGNE
XVI - INSTALLATIONS A380 D’AIRBUS EN ESPAGNE
XVII - HISTORIQUE DU PROJET
XVIII - A PROPOS D’AIRBUS



I- PRESENTATION OFFICIELLE DE L’A380

C’est aujourd’hui, 18 janvier 2005, qu’une des étapes majeures dans le déroulement du programme A380 est franchie, à l’occasion de la présentation officielle du tout premier très gros porteur véritablement double pont au cours d’une cérémonie qui se tiendra dans l’usine Jean Luc Lagardère à Toulouse.

Le Président de la République Jacques Chirac, ainsi que le Premier Ministre du Royaume Uni de Grande Bretagne et d’Irlande du Nord Tony Blair, le Chancelier de la République Fédérale d’Allemagne Gerhard Schroeder, et le Président du Gouvernement du Royaume d’Espagne José Luis Rodriguez Zapatero président la cérémonie à laquelle assistent quelque 4.500 invités dont les présidents des 14 compagnies clientes de l’A380, d’éminents représentants des autres compagnies aériennes et du monde aéronautique, des actionnaires et fournisseurs, ainsi que des media.

Cette cérémonie souligne le succès du développement de l’A380. Elle refléte aussi la position d’Airbus en tant que leader du marché de l’aéronautique civile. La cérémonie comprend un show qui présente de manière symbolique la vision d’Airbus depuis ses débuts il y a 35 ans, sa philosophie et ses valeurs globales qui sont à la base de son succès et qui lui ont permis de relever ce nouveau défi que représente l’A380. Au cœur de ses valeurs se situe l’engagement d’Airbus à écouter ses clients et à transformer leurs désirs en réalités, grâce à un flot continue d’innovations technologiques et une recherche constante de perfectionnement dans les domaines de la qualité et de la maturité de ses produits.

La présentation officielle de l’A380 est également l’occasion pour Airbus de dévoiler ses nouvelles couleurs. Ce changement, le premier depuis l’A310, symbolise le début d’une nouvelle ère pour Airbus. L’A380 est le premier avion de la famille Airbus à porter cette nouvelle livrée qui reflète non seulement la nouvelle position d’Airbus sur le marché, mais aussi son ambition d’atteindre l’excellence pour de nombreuses années et décennies à venir. Ces nouvelles couleurs reflètent avec éclat les valeurs intrinsèques d’Airbus, son esprit de créativité, son expertise et son leadership technologique, son sens du relationnel et son esprit d’équipe.

L’A380 peut franchir des distances allant jusqu’à 8.000 nm / 15.000 km avec 555 passagers, ce qui lui permet de relier l’Europe et l’Asie par exemple. La version A380 Freighter à trois ponts pourra quant à elle transporter 152 tonnes / 335.000 lbs de fret sur des palettes standard sur des distances allant jusqu’à 5.600 nm / 10.400 km. Bénéficiant des technologies les plus avancées de cette décennie, l’A380 sera l’appareil le plus économique en termes de consommation de carburant et le plus respectueux de l’environnement jamais produit. Il offrira aussi un niveau inégalé au niveau du confort passagers et du transport de fret. Les premières mises en service de l’A380 sont prévues pour 2006, la version Fret devant entrer en service en 2008.

La cérémonie peut être suivie en direct sur le site Internet d’Airbus www.airbus.com qui retransmettra aussi les autres événements majeurs de la journée.

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II - LANCEMENT D’UNE NOUVELLE LIVREE AIRBUS

La nouvelle livrée des avions Airbus a été dévoilée le 18 janvier, avec la toute première présentation publique du nouveau fleuron de la société, l’A380.

L’ancienne livrée d'Airbus au motif d’arc-en-ciel existait depuis l’introduction de l’A310. Fort de sa position de leader du marché et dans la perspective de la mise en ligne de l’A380 double pont l’année prochaine, Airbus signe ainsi un tournant de son histoire. La société entre dans une nouvelle ère du transport aérien avec une livrée qui reflète la situation actuelle d’Airbus et ses ambitions pour l'avenir. A ce titre, la nouvelle livrée témoigne non seulement des succès d’Airbus, mais exprime également ses aspirations à poursuivre cette grande aventure humaine pendant de nombreuses années à venir.

La nouvelle livrée est inspirée de l’ancien motif et du célèbre logo, qui reste inchangé. Elle offre une représentation plus moderne de la marque Airbus en soulignant les valeurs de l'entreprise : son talent créatif, son excellence technologique, son esprit de partenariat et d'équipe. Les lignes croisées, dans différents tons de bleu, gris et blanc, suggèrent la réunion de plusieurs peuples et de différentes cultures et expertises, clé de voûte de la réussite de la société. Airbus conjugue ces valeurs essentielles et s’appuie sur son brillant héritage pour afficher son engagement à perpétuer l'excellence dans l'industrie du transport aérien.

La nouvelle livrée sera progressivement introduite sur l’ensemble de la flotte Airbus au cours des prochaines années.

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III - L’A380: LE TOUT NOUVEL AVION A DOUBLE PONT

L’A380 de 555 sièges, qui sera mis en ligne en 2006, est l’avion civil le plus moderne, le plus spacieux et le plus performant de tous les temps. Lancé en décembre 2000, l’avion considéré par Airbus comme le « fleuron du 21e siècle », a été conçu en étroite collaboration avec les grandes compagnies aériennes, les aéroports et les autorités aéroportuaires et services officiels.

Doté des technologies les plus avancées au niveau des matériaux, systèmes et processus industriels, l’A380 satisfait aux exigences internationales les plus strictes en matière de certification. Capable de transporter 35 pour cent de passagers de plus que son concurrent le plus proche, et avec une surface plancher nettement supérieure, l’A380 permet aux compagnies aériennes d’offrir aux passagers de chaque classe un confort hors pair avec plus d’espace pour étendre les jambes.

La rentabilité et la technologie avancée de l’A380 se traduisent par des coûts au siège-kilomètre inférieurs de 15 à 20 pour cent et une autonomie de 10 pour cent supérieure à celle des autres avions de grande capacité.

L’A380 offrira tout simplement de nouveaux standards de voyage aux passagers des principales lignes long-courriers telles que Londres-Singapour et Los-Angeles-Sydney.

La croissance du trafic aérien est toujours d’actualité dans les prévisions. Dans ce contexte, l’A380, fort de sa capacité passagers supérieure, contribuera à limiter l’encombrement de l’espace aérien en transportant davantage de passagers sans augmenter le nombre de mouvements d’appareils. Ses niveaux de bruit et d’émissions sensiblement réduits permettront de minimiser son impact sur l’environnement. Equipé de réacteurs de nouvelle génération et d’une voilure et de trains d’atterrissage de conception et technologie avancées, l’A380 ne se contentera pas de respecter les limites de bruit actuelles, mais sera beaucoup plus silencieux que son concurrent ; il faut noter qu’il génère moitié moins de bruit au décollage.

Le respect de l’environnement de l’A380 ne s’arrête pas aux réductions de bruit. L’usage sans précédent de composites et autres matériaux légers a permis de réduire sa masse, et par voie de conséquence, sa consommation en carburant – inférieure de 12 pour cent à celle de son concurrent – contribuant à minimiser l’impact des gaz d’échappement sur l’atmosphère. L’A380 sera, en effet, le premier long-courrier à consommer moins de trois litres de carburant par passager aux 100 kilomètres, une consommation comparable à une voiture familiale économique.

Tout en présentant les avantages d’une conception entièrement nouvelle, l’A380 étendra les atouts de la communité de la famille Airbus au secteur des très-gros-porteurs. Grâce à la similitude des postes de pilotage, procédures et qualités de vol de tous les Airbus équipés de commandes de vol électriques, les équipages pourront être affectés de ces différents Airbus à l’A380, moyennant une formation supplémentaire de courte durée seulement.

Pour l’A380, Airbus a coopéré avec une soixantaine de grands aéroports, afin de garantir la compatibilité de l’appareil avec les infrastructures aéroportuaires et une mise en ligne sans heurts. L’A380 fournit la solution la plus responsable sur le plan socio-économique pour faire face à l’encombrement du trafic et des aéroports. L’alternative, l’augmentation des mouvements des avions existants, nécessiterait non seulement des milliards de dollars d’investissements dans les infrastructures aéroportuaires (construction de pistes, terminaux, voire d’aéroports) mais contribuerait à un encombrement accru et un impact beaucoup plus important sur l'environnement. Le point de vue d’Airbus a été confirmé non seulement par la forte participation de l’industrie au programme dès le départ, mais aussi par le remarquable succès que remporte déjà l’A380 sur le marché. Fin décembre, le programme totalisait des commandes fermes et engagements d’achat émanant de 13 clients et portant sur 139 A380, dont 17 versions cargos.

La famille A380 se décline à partir d'une version passagers de base d'une capacité de 555 sièges en configuration tri-classe, et d'une autonomie de 15 000 km/8 000 nm. La version cargo A380F pourra transporter une charge marchande de 150 tonnes sur une distance de 10 400 km/5 600 nm. En outre, des versions allongée, raccourcie et d’autonomie supérieure, dérivées du modèle de base, seront proposées à l’avenir, selon les besoins du marché. L'A380 sera équipé des réacteurs Trent 900 de Rolls-Royce ou GP7200 de The Engine Alliance (partenariat entre General Electric et Pratt & Whitney).

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IV - L’A380: UNE SOLUTION RENTABLE POUR LES LIGNES A FORTE DENSITE DE TRAFIC

L’A380 est la solution apportée aux compagnies qui exploitent les principales lignes long-courriers dans le monde pour répondre aux besoins du marché actuels et futurs. Les 555 places de cet appareil le doteront d’une capacité supplémentaire vitale lui permettant de répondre à la demande croissante du transport aérien, sans devoir augmenter le nombre de vols. L’A380 fournira aux compagnies la souplesse opérationnelle dont elles ont besoin pour mieux répondre à la demande, tout en les aidant à rester rentables sur un marché toujours plus concurrentiel.

L’A380 établira de nouveaux standards de rentabilité, de respect de l’environnement et de confort passagers. Grâce à sa consommation de carburant plus faible, l’A380 présente des coûts par siège de 15 pour cent inférieurs à ceux du gros-porteur de plus grande capacité en service à l’heure actuelle ; l’A380F, sa version cargo, affiche, pour sa part, des coûts de 20 pour cent inférieurs, faisant de cet avion l’outil idéal des compagnies pour répondre à la croissance prévue de la demande.

Airbus prévoit une augmentation du trafic passager de quelque cinq pour cent par an au cours des 20 prochaines années ; le trafic passager devant ainsi tripler d’ici là, les très-gros-porteurs décolleront quelque 3 400 fois par jour dans 200 aéroports dans le monde, 70 pour cent de ces vols étant concentrés sur 25 aéroports seulement. Aujourd’hui, 80 pour cent de l’ensemble des vols du 747 sont concentrés sur 37 aéroports seulement. La demande sur les principales lignes long-courriers telles que Hong Kong-Londres et Singapour-Londres continue à croître, mais les contraintes de trafic et les contraintes environnementales auxquelles sont confrontés les aéroports sur ces plaques tournantes phares augmentent également. Même en tenant compte des développements d’infrastructure prévus, les aéroports devront lutter pour accueillir des vols supplémentaires, et les compagnies voudront exploiter des appareils toujours plus gros. La difficulté de développer les aéroports, principalement les hubs majeurs, favorisera l’accroissement de la demande en A380.

Les contraintes environnementales sont un autre facteur à prendre en compte pour justifier ce besoin en A380. L’A380 a été conçu pour satisfaire aux normes de bruit et de pollution les plus exigeantes régissant les aéroports modernes. Les matériaux composites, plus largement utilisés que sur tout autre appareil, permettent une réduction de masse, et par conséquent une consommation de carburant et des émissions moindres. L’A380 transporte 35 pour cent de passagers supplémentaires, tout en étant deux fois moins bruyant que son concurrent. Les compagnies qui opèrent quotidiennement dans les hubs majeurs tels que Heathrow, Hong Kong, Sydney et Tokyo, soumis à une réglementation exigeante en matière d’environnement, savent que l’A380 leur permettra de poursuivre leurs activités en respectant ces réglementations pendant de nombreuses années encore.

En outre, puisque les passagers aspirent à davantage de confort et d’espace lorsqu’ils voyagent, surtout sur de longues distances, l’A380 permettra aux compagnies d’offrir une souplesse d’aménagement cabine supérieure à celle de son concurrent, en parfaite adéquation avec la demande sur le marché.

L’A380 a été développé en collaboration avec les principales compagnies dans le monde, pour répondre à la demande croissante sur les principales lignes long-courriers telles que Dubaï-Londres, Sydney-Los Angeles, Tokyo-côte ouest des Etats-Unis. Mais au cours des deux prochaines décennies, il faudra aussi compter avec l’émergence de nouveaux marchés, porteurs d’une demande en appareils de grande capacité, surtout en Inde et en Chine, où les économies devraient poursuivre leur croissance rapide, avec toujours davantage de voyageurs sur les lignes internationales.

Les prévisions font état d’un nombre de passagers toujours croissant dans le monde sur les vols long-courriers (affaires et tourisme), et l’A380 offrira aux compagnies la possibilité de transporter davantage de passagers sans investir dans de nouveaux créneaux.

Airbus totalise à ce jour 149 commandes fermes pour l’A380 et l’A380F, émanant de 13 clients, à savoir, par ordre alphabétique :

Air France : 10
Emirates : 43, dont deux avions cargos
Etihad Airways : 4
Federal Express : 10 avions cargos
International Lease Finance Corporation : 5 A380 et cinq A380 cargos
Korean Air Lines : 5
Lufthansa : 15
MAS : 6
Qantas Airways : 2
Qatar Airways : 2
Singapore Airlines : 10
Thai Airways International : 6
United Parcel Service: 10
Virgin Atlantic Airways : 6

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V - PREPARATION DES AEROPORTS

Plus de 60 aéroports de par le monde se préparent en vue de l’exploitation de l’A380, qui doit démarrer l’année prochaine.

Avec sa voilure de très grande envergure pour une plus grande portance et ses réacteurs de nouvelle génération, l’A380 a besoin d'une distance moins longue pour le décollage et l’atterrissage, que les autres avions de grande capacité. Il peut utiliser les pistes existantes et ses temps de rotation sont comparables à ceux des autres gros-porteurs actuellement en service.

Si la mise en ligne de l’A380 représente un grand évènement pour l’industrie du transport aérien, elle n’aura pas pour autant d’impact significatif sur les améliorations des infrastructures déjà planifiées dans les aéroports les plus fréquentés du monde.

Dès le début du programme A380, Airbus a consulté les autorités aéroportuaires et de l’aviation civile, ainsi que les autorités de certification pour trouver la meilleure définition possible et les meilleures caractéristiques de performance en vue de répondre à leurs besoins. L’A380 a été conçu pour être compatible avec les contraintes spatiales et logistiques actuellement imposées aux aéroports, dans un environnement de plus en plus réglementé.

Suite à ce processus de consultation, tous les aéroports désireux d’accueillir l’A380 ont déjà bien avancé leurs préparatifs en vue des premières opérations. Avec les prévisions d’un triplement du volume du trafic aérien au cours des 20 prochaines années, les aéroports programment déjà, dans leurs plans de développement, des améliorations d’infrastructures se chiffrant à des milliards de dollars. L’A380 s’inscrit parfaitement dans leurs plans – sa capacité supérieure évite aux aéroports de multiplier les installations existantes pour pouvoir faire face à l’augmentation de la demande.

Parmi les principaux aéroports du monde déjà prêts à recevoir l’A380, figurent ceux de San Francisco et de Singapour. Par ailleurs, JFK, Heathrow et Sydney seront prêts en 2006.

A l’aéroport JFK, les aménagements pour pouvoir accueillir l’A380 ne représenteront que deux pour cent des investissements prévus (10 milliards de dollars) pour faire face à la croissance du nombre de passagers au cours des 10 à 15 prochaines années. A l’aéroport de Londres-Heathrow, quelque 60 000 mouvements d’A380 (décollages et atterrissages) par an pourraient permettre, d’ici 2016, à près de 10 millions de passagers supplémentaires de décoller de l’aéroport, ou d’y atterrir, sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la fréquence des vols. « L’A380 est vital pour nous – il va changer la configuration d’Heathrow et la physionomie des vols long-courriers », affirme Eryl Smith, Directeur stratégie commerciale, planification et développement de l’aéroport d’Heathrow.

« Nous avons préparé l’avenir lors de la conception du nouveau terminal international pour recevoir les nouveaux gros-porteurs tels que l'A380, et c’est tout à fait logique, puisque nous assurons 50 vols directs par jour à destination de 27 villes internationales, dont un bon nombre sera desservi par l'A380 » a pour sa part déclaré John L. Martin, Directeur de l’Aéroport International de San Francisco.

L’embarquement à bord de l’A380 ne prendra pas plus de temps que sur les avions actuels de grande capacité, mais sera largement plus efficace que celui de son concurrent compte tenu du nombre de passagers bien supérieur accueillis à bord de l’A380. Le large escalier situé à l’avant de l’A380 permet l’embarquement simultané et séparé des passagers par les deux premières portes du pont principal et sans nécessiter de passerelle en pont supérieur. Toutefois, de nombreux aéroports apprécieraient de pouvoir utiliser l’accès au pont supérieur et prévoient de proposer cette caractéristique.

Les services de catering pour l’A380 auront également un impact minime sur les installations actuelles étant donné que les portes d’accès au pont principal et au pont inférieur ainsi que les points de raccordement des services sol se situent à la même hauteur que sur les gros-porteurs actuels.

En bref, l’A380 aidera les autorités aéroportuaires et les compagnies aériennes à répondre à la croissance du transport aérien en acheminant un plus grand nombre de passagers par vol, tout en leur épargnant les coûts onéreux liés à de nouveaux postes de stationnement et à de nouveaux créneaux.

Du point de vue de l’environnement, l’A380 définit de nouveaux standards pour l’industrie. Il affiche une consommation de carburant inférieure de 12 pour cent environ à celle de son concurrent le plus proche – l’A380 est le premier avion long-courrier à consommer moins de trois litres de carburant par passager aux 100 km, une consommation comparable à celle d’une voiture économique. La réduction de la consommation se solde par une baisse des émissions de gaz dans l’atmosphère. Fort de ses caractéristiques aérodynamiques optimisées et de sa technologie moderne, l’A380 sera considérablement moins bruyant que les autres gros-porteurs, et génèrera moitié moins de bruit que son concurrent le plus proche.

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VI - AVANCEMENT DU PROGRAMME A380

Quatre A380 – tous des avions d’essai – sont d’ores et déjà assemblés et, sur l’ensemble des sites Airbus en Europe, la production des éléments majeurs pour les autres avions se déroule conformément aux délais prévus.

Le premier A380 qui volera a déjà effectué une grande partie des essais au sol et des essais systèmes prévus et sera bientôt confié aux Essais en Vol d’Airbus. L’avion a été peint aux couleurs d’Airbus en vue de la cérémonie du Reveal.

Trois autres appareils sont déjà passés par le poste d’assemblage final dans le hall conçu à cet effet et situé à proximité de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Les éléments majeurs tels que la voilure, les empennages vertical et horizontal et les tronçons de fuselage sont assemblés à ce poste où la cellule prend forme pour la première fois.

Les deuxième et troisième appareils à assembler se trouvent actuellement dans le hall adjacent, où le personnel procède à l’installation des systèmes et à une série d’essais visant à vérifier le bon fonctionnent de tous les systèmes. C’est également là que les avions sont équipés de leurs réacteurs. Le troisième A380 sortira bientôt de ce hall pour subir de nouveaux essais portant sur les instruments de vol, la pression cabine et les systèmes carburant.

Début janvier, le deuxième A380 a été déplacé en vue d’être soumis à des essais de vibrations au sol d’une durée de quatre semaines.

Plus tard en janvier, le jeu d’ailes et l’empennage horizontal destinés au cinquième A380, qui sera l’un des premiers A380 mis en ligne en 2006, arriveront à la chaîne d’assemblage final. En février, les trois tronçons de fuselage du cinquième appareil arriveront à Toulouse, avec la voilure et l’empennage horizontal du sixième avion ; ce sera la première fois qu’un avion « complet » aura été acheminé par convoi jusqu’à la chaîne d’assemblage final. Le sixième avion sera également mis en service l’année prochaine.

La chaîne d’assemblage final A380 est actuellement configurée pour produire quatre A380 par mois, mais peut en produire davantage si nécessaire.

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VII - FOURNISSEURS ET PARTENARIAT INDUSTRIEL : UNE NOUVELLE FACON DE TRAVAILLER ENSEMBLE

L’A380 a donné l’occasion à Airbus de développer une nouvelle façon de travailler avec tous ses fournisseurs et partenaires industriels, existants et nouveaux, en leur permettant de s’impliquer davantage dans le développement et l’avenir à long terme du programme.

Les sociétés et fournisseurs du monde entier espéraient contribuer à l’A380, l’avion le plus gros et le plus moderne jamais construit. Ils souhaitaient vivement relever le défi de participer à ce programme d’avant-garde, qui créera de nouvelles références dans l’industrie pour de longues années à venir, en développant et produisant des pièces et équipements pour cet avion.

Airbus a conclu plus de 200 contrats importants avec quelque 120 fournisseurs et partenaires industriels pour des travaux sur l’A380. Ces derniers ont collaboré au développement et à la mise en oeuvre de technologies innovantes, de pratiques de travail et de solutions de conception visant à assurer le succès du programme A380. De nombreux fabricants en Europe, aux Etats-Unis, au Japon et en Chine ont été choisis à l’issue d’un processus complet de sélection. Grâce à une telle base de partenaires industriels et de fournisseurs, Airbus a pu créer un avion qui repose sur les technologies et les matériaux les plus avancés jamais utilisés sur un avion civil, essentiels pour offrir au client des avantages opérationnels sans précédent.

L’approche d’Airbus en matière d’approvisionnement pour l’A380 a généré une saine concurrence entre tous les fournisseurs, les encourageant à proposer ce qui se fait de mieux pour l’A380 et les autres programmes Airbus. Parallèlement, les nouveaux fournisseurs, convoités, doivent également se battre pour rester compétitifs tout au long de la durée de vie du programme A380.

Afin de s’assurer une chaîne d’approvisionnement aux rouages « bien huilés », de qualité haut de gamme et extrêmement compétitive, Airbus et ses fournisseurs ont rationalisé la communication et la collaboration, en accélérant le processus à tous les niveaux depuis la soumission de l’offre jusqu’à la livraison. Des logiciels dédiés ont contribué à faciliter cette nouvelle façon de travailler ensemble.

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VIII - LE POINT SUR LES ESSAIS

Le premier A380 destiné aux essais en vol a presque terminé ses essais au sol et sera bientôt pris en charge par les Essais en Vol d’Airbus. Il débutera alors une campagne de 1000 heures de vol d’expérimentation qui débouchera sur la certification finale. Cet exemplaire sera rejoint ultérieurement par quatre autres avions de développement qui totaliseront plus de 1000 heures supplémentaires d’essais en vol.

Une fois assemblé, l’avion MSN 001 est resté trois mois sur la chaîne d’assemblage final (FAL) où ses principaux systèmes (notamment les circuits hydrauliques et électriques et les systèmes de trains) ont été entièrement testés. A l’issue de cette phase expérimentale, les commandes de vol de l’avion ont été, à leur tour, soumises à des tests. Ensuite, les essais de pression cabine ont pu être effectués : de l’air a été injecté dans la cabine pour obtenir une pression supérieure de 33 pour cent environ à la pression normalement autorisée. Des capteurs installés sur la structure avion ont permis de mesurer les contraintes découlant de la charge de pressurisation, et de confirmer les prévisions. Cette étape a été suivie par deux semaines d’expérimentation des systèmes carburant visant à vérifier l’étalonnage des jauges carburant. A ce stade, des essais de sécurité doivent également être réalisés sur les tuyauteries d’alimentation pour contrôler l’étanchéité et le bon fonctionnement du système. Ces essais seront achevés au cours de la deuxième quinzaine de janvier.

Pendant la durée des essais au sol sur l’avion MSN 001, les Essais en Vol ont testé les équipements A380 installés dans le simulateur « iron bird ». Les pilotes d’essai et les ingénieurs navigants d’essai ont mené une « campagne de simulation des premiers vols » avec les ordinateurs et systèmes de bord A380 « réels ». Avant de prendre en charge l’avion MSN 001 pour la première fois, ils auront effectué leur premier profil de vol dans le simulateur pour se familiariser avec le comportement prévu de l’avion.

Le deuxième A380 sorti de la chaîne d’assemblage, l’avion MSN 002, est actuellement soumis à quatre semaines d’essais de vibrations au sol, déterminantes pour l’autorisation de vol et le programme de certification. Environ 900 « capteurs d’accélération » sont installés sur les surfaces portantes, les ponts, les réacteurs, les systèmes et les trains d’atterrissage. Plus d’une vingtaine d’« excitateurs » font vibrer la structure et permettent de surveiller attentivement ses réactions.

La première cellule A380 à avoir été assemblée, est actuellement utilisée pour les essais statiques. Vouée à rester au sol, cette cellule n’est pas équipée de systèmes hydrauliques ni avioniques. Elle subit aujourd’hui une campagne rigoureuse d’essais structuraux, qui fournira à l’équipe des essais en vol des données sur la répartition des charges, avant le premier vol de l’avion 001. Ces tests sont réalisés par des spécialistes des essais du CEAT, dans un bâtiment dédié, situé à côté de la chaîne d’assemblage final. La première phase des essais statiques, qui doit être terminée avant l’autorisation du premier vol, en est aux deux tiers de son programme de neuf semaines. Elle inclut notamment des essais destinés à étudier le comportement de la voilure et du fuselage complet soumis à des charges normales, et à des charges exceptionnelles susceptibles de se produire en vol dans des circonstances extrêmement rares. En décembre, la voilure a été exposée à des contraintes de masse équivalant à la masse normale de l’avion en vol ; ces essais se sont déroulés avec succès.

Une fois terminée la phase d’expérimentation initiale, l’équipe entamera un programme d’essai de certification d’une année, pour étudier comment l’avion résiste à des charges considérables dans des conditions de vol et de roulage très variées. Après la certification, une autre série d’essais consistera à appliquer des charges sur le fuselage et la voilure jusqu’au point de rupture. Ces essais permettent aux ingénieurs de vérifier que les ruptures surviennent bien aux endroits prévus, et fournissent des données utiles pour les programmes de développement des futurs avions.

Une autre cellule est destinée à des essais de fatigue, à Dresde (Allemagne). Les tronçons de cette cellule ont été acheminés par bateau depuis Hambourg jusqu’au centre d’essai de Dresde, où ces tests se dérouleront à partir de septembre 2005. L’avion a été assemblé dans un nouveau hangar, à l’aéroport de Dresde, spécialement conçu par IABG, spécialiste des essais aéronautiques, et son partenaire IMA. L’avion sera soumis à des essais de fatigue, les plus importants jamais réalisés sur une cellule complète.

Ces essais d’une durée de 26 mois, correspondant à 47 500 vols, doivent simuler les cycles de vol, c’est-à-dire les effets de pressurisation et dépressurisation auxquels l’avion sera exposé en service, mais sur une période bien plus courte. A ces fins, l’avion est installé sur un banc d’essai de 1 800 tonnes d’acier, équipé d’installations hydrauliques et pneumatiques.

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IX - A380 : TECHNOLOGIE ET INNOVATION

Airbus crée de nouvelles références en matière d’innovation et de technologie avec l’A380, le très-gros-porteur de 555 sièges dont la mise en ligne est prévue en 2006.

Grâce à l’utilisation intensive – et sans précédent – des matériaux composites et aux améliorations apportées à l’aérodynamique, aux systèmes et à l’avionique, l’A380 sera non seulement l’avion de ligne le plus spacieux jamais construit, mais également le plus moderne, établissant les standards pour la première décennie du 21e siècle.

L’A380 représente une base de référence technologique et préfigure les programmes d’avions civils à venir.

L’innovation a toujours été la clé de voûte du succès d’Airbus : la société a un long palmarès de pionner doté d’une vision évolutive et avisée en matière de nouvelles technologies, son objectif étant d’assurer les meilleures performances et qualités de vol, des coûts d’exploitation réduits, et un confort accru. Avec l’A380, toute une gamme de nouvelles technologies relatives aux matériaux, aux processus, aux systèmes et aux réacteurs a été développée, testée et adoptée. Chaque nouvelle technologie fait l’objet d’une étude approfondie afin de déterminer ses effets pendant toute la durée de vie de l’appareil. Les technologies retenues ont démontré leur grande maturité et sont capables de générer des avantages à long terme.

Tout en offrant les bénéfices d’une conception entièrement nouvelle, l’A380 conserve les atouts de la communité opérationnelle – grâce à des postes de pilotage, procédures et qualités de vol similaires, les pilotes peuvent passer d’un appareil Airbus équipé de commandes de vol électriques à l’autre, moyennant un temps de formation de courte durée seulement.

Airbus a été l’un des premiers constructeurs aéronautiques à utiliser des composites et l’A380 reflète bien cette tradition de l’innovation. Environ un quart de l’avion est réalisé en matériaux composites – 22 pour cent de composites à base de fibres de carbone (CFRP) et trois pour cent de GLARE, stratifié aluminium-verre, utilisé pour la première fois sur un avion civil. Une autre grande première est l’utilisation de composites pour réaliser le caisson central de voilure, cette structure primaire essentielle qui relie la voilure au fuselage. Le tronçon de fuselage arrière, derrière la cloison pressurisée arrière, réalisé en composites est également une première. Outre ces composites, l’A380 contient une part importante de nouveaux matériaux métalliques offrant également des avantages en termes de régularité opérationnelle et de facilité de maintenance et réparation. Le CFRP ne présente pas de signes de fatigue ou de corrosion en service. Le GLARE, utilisé pour la partie supérieure du fuselage, s’est également avéré très résistant à la fatigue et à la corrosion, ainsi qu’au feu et aux dommages.

Mais les gains de masse représentent bel et bien les principaux atouts des composites, débouchant sur une réduction de la consommation de carburant, des émissions et des coûts d’exploitation.

Une autre innovation source de gain de masse sur l’A380, est l’utilisation d’une pression supérieure pour les circuits hydrauliques : 5 000 psi au lieu des 3 000 psi normalement utilisés sur les avions civils. Cette augmentation de pression permet d’utiliser des tuyauteries et des composants hydrauliques plus petits pour transmettre la puissance nécessaire.

L’A380 bénéficie de deux sources différentes de génération de puissance pour les commandes de vol et les trains d’atterrissage, utilisant deux systèmes hydrauliques traditionnels et deux systèmes électriques. L’utilisation d’actionneurs à génération hydrostatique confère à l’A380 une plus grande flexibilité en matière de sources de puissance et accroît la sécurité. Au besoin, l’A380 peut voler et atterrir à la suite d’une panne hydraulique totale, par exemple.

L’A380 intègre un poste de pilotage moderne doté des derniers écrans interactifs et d’une grande quantité de systèmes avioniques modulaires, intégrés, reliés via une liaison de données ethernet. Le générateur à fréquence variable, spécialement conçu pour l’A380, est moins complexe et plus performant que les générateurs classiques à fréquence fixe, et de surcroît, plus léger.

Différentes techniques de fabrication innovantes sont employées sur l’A380, parmi lesquelles la technique du soudage laser, utilisée pour la première fois sur l’A318. Mise en oeuvre sur un tronçon, cette technique permet de se passer des rivets, source importante de corrosion et de fatigue.

La cabine moderne de l’A380 sera également équipée de systèmes audio-visuels de bord les plus avancés jamais développés sur des avions de ligne. Le réseau de distribution à fibres optiques de l’avion, une première sur un avion commercial, offre un choix plus souple et sophistiqué de films, jeux vidéo et programmes de télévision.

Dans le cadre du programme A380, des outils de simulation plus avancés, des bancs d’essai améliorés et des tests plus approfondis ont permis à Airbus d’identifier les problèmes opérationnels potentiels et de prendre des mesures pour assurer les trois aspects clés de la maturité, à savoir, la régularité technique, la maintenabilité et le support clients.

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X - PROCESSUS DE FABRICATION DE L’A380

Depuis 35 ans, Airbus conçoit et produit des avions, et le programme A380 s’appuie sur cette expérience tout en optimisant les processus en terme de productivité globale. A travers l’Europe, de nouvelles installations bénéficiant des outils et techniques de fabrication les plus modernes ont été inaugurées. En outre, en raison de la dimension des tronçons, il a fallu concevoir un nouveau mode de transport utilisant un énorme navire conçu spécialement à cet effet, des barges et des remorques tractées.

Les sites de production Airbus en Europe sont regroupés au sein d’un réseau parfaitement synchronisé, avec des chaînes d’assemblage qui produisent et assemblent les éléments constitutifs de l’A380.

A Broughton, au Pays de Galles (Royaume-Uni), les pièces qui constituent chaque demi-voilure (d’une longueur de 45 mètres) sont assemblées dans plusieurs nouvelles installations, notamment une usine qui a nécessité un investissement de 350 millions de livres, baptisée “West Factory”, destinée à l’assemblage de la voilure du très gros porteur ainsi qu’à d’autres activités de construction aéronautique. La voilure de l’A380 comporte environ 32 000 pièces. L’usine West Factory abrite les principaux bâtis de montage, où les composants et éléments de la voilure A380 sont assemblés pour former le caisson central de voilure, ainsi qu’une zone d’équipement de la voilure où les systèmes carburant, hydraulique, de génération d’air et le câblage sont installés et testés. Lorsqu’elles sont complètes, les voilures rejoignent Mostyn en barge avant d’être embarquées sur le navire roulier conçu spécialement à cet effet, puis acheminées vers Toulouse.

A Hambourg, la partie arrière du tronçon avant de fuselage et le tronçon arrière sont assemblés, avec des composants en provenance de Nordenham, puis équipés. La dérive est assemblée à Stade, également en Allemagne. La dérive et la gouverne de direction, expédiée depuis le site Airbus de Puerto Real en Espagne, s’envolent ensuite directement pour Toulouse en Béluga ; ce sont les seuls éléments majeurs de l’A380 pouvant être transportés de cette manière.

Les tronçons de fuselage quittent Hambourg à bord du navire roulier pour Mostyn, au Pays de Galles, où la voilure vient s’ajouter au chargement. Le navire fait alors route vers Saint-Nazaire, où la pointe avant est assemblée puis jonctionnée au tronçon avant, arrivé de Hambourg. C’est également sur ce site qu’interviennent l’incorporation des caissons centraux de voilure, entièrement en matériaux composites (acheminés par la route depuis Nantes, où ils sont produits), et la jonction de la partie centrale du ‘ventre mou’ (produit à Puerto Real) et du tronçon central de fuselage. Les deux éléments de la pointe avant, qui comprend le cockpit, sont pré-assemblés sur un autre site français, Méaulte, avant de gagner Saint-Nazaire par la route. Les deux tronçons de fuselage sont alors chargés sur le navire roulier et partent pour Pauillac, où les attend l’empennage horizontal (produit à Getafe), arrivé d’Espagne. Des barges acheminent tous ces éléments jusqu’à Langon, où ils sont transférés sur des remorques tractées pour couvrir les 240 km restant à parcourir jusqu’à la chaîne d’assemblage final de Toulouse. Après trois nuits, le convoi atteint Toulouse ; le transport s’effectue de nuit afin de limiter l’impact sur la circulation.

Les mâts de l’A380 sont assemblés à St Eloi, non loin de la chaîne d’assemblage final A380, où tous les tronçons sont regroupés et assemblés sur un bâti unique avant le transfert de l’avion au “poste de contrôle final”, où sont terminés l’installation et les essais des systèmes et équipements.

Après une nouvelle série d’essais, l’A380 s’envolera pour Hambourg pour l’aménagement cabine et la peinture, avant d’être livré au client, soit à Hambourg, soit à Toulouse.

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XI - TRANSPORT DES SECTIONS DE L’A380

Les dimensions impressionnantes des éléments majeurs de l’A380 ont posé un nouveau défi à Airbus, rendant impossible leur transport vers la chaîne d’assemblage final de Toulouse à bord de l’A300-600 Super Transporter, l’avion-cargo aux lignes caractéristiques qui achemine normalement les tronçons principaux des Airbus depuis leur site de fabrication en Europe jusqu’aux chaînes d’assemblage final de Toulouse et Hambourg. Pour surmonter ces obstacles, Airbus a donc dû imaginer son propre réseau de transport maritime et terrestre, en recourant à de nouvelles technologies utilisant un navire, des barges et des remorques tractées conçus spécialement pour l’occasion.

A Hambourg, le tronçon arrière et une partie du tronçon avant du fuselage sont embarqués sur le Ville de Bordeaux, un navire roulier de 154 mètres construit à cet effet. Le Ville de Bordeaux navigue jusqu’à Mostyn Harbour, au Pays de Galles, où il rejoint une barge, ayant elle-même parcouru deux fois 35 kilomètres sur la River Dee, avec chaque fois à son bord une aile fabriquée à Broughton.

A Saint-Nazaire, le navire échange le tronçon avant de fuselage partiellement achevé contre un tronçon avant complet, équipé du poste de pilotage, et un tronçon central complet. Une fois à Pauillac, ces éléments, soutenus par des bâtis géants, sont déchargés sur un ponton à l’aide d’un véhicule polyvalent. Le navire repart alors pour Cadix, où il embarque l’empennage horizontal afin de l’acheminer jusqu’à Pauillac.

Du ponton de Pauillac, les éléments sont transférés sur une autre barge qui va les transporter, en quatre trajets au total, sur les 95 kilomètres de Garonne qui séparent Pauillac de Langon. Un bassin élévateur permet alors de les charger sur un convoi de remorques tractées. Ce dernier va alors parcourir les 240 km de route jusqu’à la chaîne d’assemblage final de Toulouse, toujours de nuit et à vitesse réduite afin de minimiser les perturbations. Avec deux arrêts diurnes sur des aires aménagées le long de l’itinéraire, il faut au convoi trois nuits pour arriver à destination.

Le long du trajet des véhicules, dont les charges atteignent huit mètres de large et cinquante mètres de long, les chauffeurs sont guidés par un ordinateur de bord qui utilise la technologie de pointe du GPS pour positionner au centimètre près les remorques sur la route.

C’est ainsi que le plus grand avion de transport jamais construit voit le jour, grâce à la précision et à l’innovation d’Airbus.

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XII - CHAINE D’ASSEMBLAGE FINAL A380

Pour assembler l’A380, le plus gros avion de ligne de tous les temps, et le préparer en vue de son premier vol, Airbus a conçu un complexe d’assemblage final entièrement nouveau. L’avionneur a mis à profit son expérience dans ce domaine pour intégrer davantage le processus complet au niveau d’un seul poste (au lieu de plusieurs), obtenant ainsi des gains de temps et de productivité. Airbus a choisi d’exploiter pleinement les compétences existant dans ses principaux centres en implantant l’assemblage à Toulouse et la customisation à Hambourg. Les différents sous-ensembles réalisés à travers l’Europe, sont donc assemblés à Toulouse.

La chaîne d’assemblage final A380 est située en bordure de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Avec ses 500 m de long, 250 m de large et 46 m de haut, le hall principal est l’un des plus grands bâtiments industriels du genre, dans le monde. Les installations d’assemblage et d’essai contiennent plus de 32 000 tonnes d’acier (soit l’équivalent de quatre tours Eiffel), combinées à 250 000 m3 de béton.

Le complexe a été conçu pour permettre un flux optimisé, sans perte de temps, et le déroulement sans heurt du processus complet depuis la livraison des tronçons jusqu’au décollage. Les éléments constitutifs majeurs, acheminés à travers l’Europe par un nouveau système de transport spécifique conjuguant des navires, des barges et des remorques spécialement conçus, arrivent au nord du site. Les avions assemblés sortent de la chaîne d’assemblage pour prendre leur envol depuis les pistes situées au sud.

La FAL A380 est conçue pour produire quatre avions par mois, mais sa capacité de production peut être modulée jusqu’à huit appareils par mois.

A leur arrivée, tous les tronçons sont agencés, sur leurs bâtis, dans le hall d’assemblage final. Lorsque tous les éléments sont positionnés, un bâti de 1 200 tonnes, avec cinq étages et quatre ascenseurs, entoure l’avion. Les trois tronçons de fuselage sont assemblés ; la voilure est manutentionnée à l’aide de ponts roulants, puis assemblée à son tour au fuselage complet par positionnement spatial assisté de la mesure laser. Environ 4 000 rivets sont nécessaires pour assembler une demi-voilure au fuselage. L’empennage horizontal est également équipé et installé à ce poste, ainsi que les trains d’atterrissage et le carénage ventral. La dérive et le cône arrière sont installés dans la même phase.

Avec des cadences de production moyennes de quatre avions par mois, l’avion reste au poste d’assemblage final pendant une semaine. Sorti du hall d’assemblage par des portes coulissantes de 90 m de large, il est conduit dans l’énorme hall adjacent, où figurent trois postes pour la finalisation et les essais des systèmes A380, et l’installation d’une ‘mini-cabine’. Les réacteurs sont également montés à ce poste. Au cours des trois semaines suivantes, des essais complets sont effectués pour vérifier le fonctionnement de tous les circuits électriques et hydrauliques, et des parties mobiles telles que la gouverne de direction, les spoilers et les gouvernes de profondeur. Comme pour les autres appareils de la gamme Airbus, tous les tronçons sont entièrement testés et contrôlés sur leur site de production respectif. L’objectif des contrôles sur la chaîne d’assemblage final est de s’assurer du bon fonctionnement de toutes les pièces assemblées. Ces contrôles finaux terminés, l’avion est conduit à l’extérieur pour procéder à des essais cabine. De l’air est injecté dans la cabine afin d’augmenter la pression jusqu’à un niveau bien supérieur à la pression normale en service, de façon à tester l’étanchéité.

Une fois ces essais terminés, le Département des essais en vol prend en charge l’avion pour le préparer à son premier vol. Il est ensuite acheminé par les airs jusqu’à Hambourg où se déroule l’autre stade de l’assemblage final, à savoir la mise en peinture et customisation de l’A380.

La livraison des A380 se fera à Hambourg ou Toulouse.

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XIII - LES SITES DE PRODUCTION DE L’A380 D’AIRBUS EN FRANCE

Plusieurs éléments majeurs de l’A380 sont fabriqués et assemblés sur les sites Airbus de Nantes, St Nazaire et Méaulte avant l’assemblage technique final à la chaîne d’assemblage final (FAL) de Toulouse.

A Nantes, un atelier de 10000 m² abrite la fabrication et l’assemblage du caisson central de voilure, le premier à être fabriqué en composite à base de fibres de carbone (CFRP). Le CFRP est relativement léger mais très solide et capable de résister à des niveaux de contrainte élevés. Le caisson central de voilure en CFRP est l’une des caractéristiques innovantes de l’A380.

A St Nazaire, le hall d’assemblage du fuselage a fait l’objet d’une extension d’environ 5000 m² en vue de l’assemblage, de l’équipement et des essais des tronçons avant et central du fuselage de l’A380. Pour sa seule construction, le tronçon central nécessite cinq grands éléments séparés, dont le caisson central de voilure et les cases de train qui sont fabriqués à Nantes et sur un autre site Airbus à Méaulte. Airbus a installé un système de mesure laser afin de s’assurer que les éléments sont assemblés a