BA38 : les derniers instants du vol

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Jullienaline
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# 10 septembre 2008 15:49
Bonjour à tous,

Ce topic traite des derniers instants du vol du BA38.

J'espère que tous les participants sauront ne s'en tenir quà ce sujet.

Merci d'avance.

Jullienaline
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Beochien
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# 10 septembre 2008 15:51
Un seul topic devrait suffire !
A monis que l'on en réserve un pour les "Engeulades , afin de pouvoir lire l'autre sans perdre de temps !)

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JPRS
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Jullienaline
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# 10 septembre 2008 16:13
LIGHTWEIGHT1 a écrit :Jullienaline, j' espère que vous avez eu le temps de lire mon dernier post avant qu' il ne soit effacé par quelqu' un qui n' avait pas eu l' idée de le faire au moment de la clôture du topic.

...
Oui, je l'ai lu et je vous remercie de me remettre dans l'axe wink . Malheureusement, ce post à disparu et j'écris une réponse en fonction de ma lecture rapide de ce matin.

Lorsque j'écris incidence, je pensais bien sur à assiette, ce qui est différent. Vous avez parfaitement raison de me le rappeler .

Je cherche à être le plus précis possible et toute différence subtile est essentielle pour la compréhension profonde des choses. En cela je cherche à suivre la réflexion d'EINSTEIN :
« ... que la partie la plus subtile n'était qu'un luxe. »

Je persiste à penser que le BA38 a décroché dans les derniers dixièmes de s du vol, ceci pour 3 raisons :

Il me semble qu'une assiette de 9° est insuffisante pour que la queue touche en premier.

De plus, est-ce que la très faible manœuvrabilité restante permet à l'avion un changement d'assiette piloté de 9°/s ?
Je m'interroge, et je pense qu'un pilote de triple 7 doit pouvoir nous répondre.

La vitesse verticale d'impact correspond plus à un décrochage qu'à un kiss-landing...

Qu'en pensez-vous ?

Cordialement.

Jullienaline
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Beochien
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# 10 septembre 2008 16:27
Bonjour Julienaline !

Aucun doute que le 777 BA à décroché dans les derniers mètres un peu plus de 1G mesurés à l'aterro, le pilote n'avait pas d'autre choix que de faire gagner des mètres en allonge à l'avion, jusqu'a ce qu'il ne puisse plus se porter et décroche !! ce qui correspond parfaitement à l'enfoncement du train principal de gauche dans son aile (1G), donc un léger déséquilibre probablement dû à la perte de contrôle, due au décrochage !
Et je crois que le train avant en à pris un coup (beaucoup plus léger) juste aprés ! Sinon, il aurait été complètement effacé et le nez plus endommagé !!

JPRS
Paris

(Message édité par Beochien le 10/09/2008 16h45)

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JPRS
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LIGHTWEIGHT1
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# 10 septembre 2008 17:33
Bien sûr, on est loin du kiss-landing.

verifiez page 6.
A l' instant de la déconnection du PA, l' assiette est de 14°, le pilote( ou le trim en butée cabré devenu insuffisant), a fait baisser le nez, diminuant l' assiette de 6°, assiette qu' il a maintenue 4 à 5 sec (à peu près); arrivé près du sol, pour ne pas toucher l' arrière du fuselage compte tenu de l' écrasement des amortisseurs prévisible (Vz élevée), il a mis l' avion "à plat" (-6° en un peu plus d' une sec).

Ces 4 à 5 sec correspondent au temps passé à 100 kts stabilisés sur la nouvelle pente de descente que permettait la poussée résiduelle.

Je dis -6° parce que l' impact a été encaissé par le train principal, la photo de l' appareil en début de glissade au sol, que vous avez certainement vue, ne montrant pas de projection de terre par le train av. (si non, j' aurais dit -8°).

On voit une petite augmentation de vitesse juste avant l' impact, du fait de cette mise à plat.

Je ne crois pas que l' avion ai décroché puisqu' il tenait une vitesse stabilisée jusqu' à la remise à plat, cette dernière étant accompagnée d' une diminution d' incidence éloignant le décrochage...

Mais Eolien ou Etops sont mieux placés que moi pour préciser davantage.

Bonne reprise du topic
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LIGHTWEIGHT1
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# 10 septembre 2008 18:00
Beochien a écrit :Bonjour Julienaline !

Aucun doute que le 777 BA à décroché dans les derniers mètres un peu plus de 1G mesurés à l'aterro, le pilote n'avait pas d'autre choix que de faire gagner des mètres en allonge à l'avion, jusqu'a ce qu'il ne puisse plus se porter et décroche !! ce qui correspond parfaitement à l'enfoncement du train principal de gauche dans son aile (1G), donc un léger déséquilibre probablement dû à la perte de contrôle, due au décrochage !
Et je crois que le train avant en à pris un coup (beaucoup plus léger) juste aprés ! Sinon, il aurait été complètement effacé et le nez plus endommagé !!

JPRS
Paris

Le fait qu' il ai pris de la vitesse verticale à la remise à plat n' implique pas qu' il ait décroché:
L' incidence diminuant, la portance a diminué.

Le fait qu' il ait touché légèrement incliné peut venir de la mollesse des commandes à cette vitesse et du manque d' habitude des pilotes à manoeuvrer à cette allure.

(Message édité par Beochien le 10/09/2008 16h45)
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etops
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# 10 septembre 2008 18:41
J'ai resorti mon manuel :


L' arrière touche du fuselage arrière ( à inclinaison nulle ) à 10 ° d 'assiette sur 777-200 ( 8 ° sur 300 )

Plus il y a de roulis ( inclinaison ) plus cette assiette augmente , jusqu' à 12 ° et 10 ° pour 4 ° et 6 ° de roulis respectivement .

Pour ce qui est du décrochage à ces basses vitesses , l' avion ne plonge pas vraiment du nez = décrochage assez plat .

Probablement dit au début de ce long sujet, à 200 T , la vitesse de décrochage sous 1 G ( VS1G ) est un chouia moins de 110 KTS.

Il sera intéressant de voir le film en 3D de synthèse qui se fabriquera sans doute .
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LIGHTWEIGHT1
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# 10 septembre 2008 19:00
Oui, mais est-ce qu' il sera montré!!!!

êtes-vous d' accord avec moi, ou faut-il nuancer, lorsque je dis que 4 à 5 sec à 100 kts sur la nouvelle pente de descente à la poussée résiduelle est un vol équilibré et sans décrochage?
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eolien
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6 989 messages postés

# 10 septembre 2008 19:03
Bonsoir,

je n'ai pas étudié avec votre précision les courbes car là où je suis je n'en ai pas le temps, mais je prendrai le risque de faire une remarque :

Si l'avion n'était plus sur le glide - ou bien s'il avait suivit une trajectoire + oi - rectiligne mais sur un angle plus fort que les 3° du glide,- il aurait été à 175 ft bien plus loin du seuil de piste et n'aurait probablement pas pu faire ce qu'il a fait.

Je rejoins donc ETOPS qui pense que le PA a tenu l'avion sur le glide, consommant son énergie au fur et à mesur que son assiette augmetait, jusqu'au point de rupture.

Depuis ce crash, j'ai à plusieurs reprise au cours d'approches fnales, en passant 175 ft, imaginé ce que serait la situation et les ressources possibles, si l'avion était à une très forte assiette et un badin calamiteux, au ras bord du décrochage.
Mon impression est pas grand chose à faire si ce n'est accompagner et serrer les fesses !

Sérieusement : la piste est là, droit devant, tout près. On est très bas : je le rappelle, je l'avais à plusieurs reprises signalé, la hauteur 175 ft ne représente que les 2/3 de la longueur de l'avion.

J'avais, au risque de railleries, imaginé de tenir une maquette d'avion, à une hauteur au 2/3 de sa longueur, le coude sur la table, le nez en l'air pour une assiette équivalante, et de le faire pivoter en pivotant autour du coude : il touche quasiment à plat, le nez un poil en l'air.

Je reste convaincu que c'est très, très, proche de la réalité de cette fin de vol.

D'ailleurs les calculs trigonométriques que j'avais fait(JulienAline ?) avaient validé tout cela : distance au seuil de piste, temps, Vz moyenne de 175 ft au sol, etc...
Si l'avion n'était pas sur le Glide, ça ne marche pas...

Le débat reste ouvert, mais il faudrait peut-être plus d'éléments...

Bonne soirée,
Eolien777

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La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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etops
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# 10 septembre 2008 19:20
LIGHTWEIGHT1 a écrit :Oui, mais est-ce qu' il sera montré!!!!

êtes-vous d' accord avec moi, ou faut-il nuancer, lorsque je dis que 4 à 5 sec à 100 kts sur la nouvelle pente de descente à la poussée résiduelle est un vol équilibré et sans décrochage?
Une pente de 1 % donne une accélération de 0.2 Kts/ sec.

Si on estime qu'ils ont pris une pente de 3° , ils ont accéléré de de 0.6 x 5 = 3 Kts

Est - ce que c'est suffisant pour être en équation d' équilibre ? .

Je suis persuadé qu'un film 3d sera montré dans les milieux aéronautiques, et même que ces epsilons seront disséqués et peut-être utiles : cf le pilotage " thrust only control " ( pilotage par effets induits lors de graves pb de commandes de vol ).
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poncho
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# 10 septembre 2008 19:22
Bien d'accord avec votre dernier paragraphe ETOPS

Pour le reste, je ne suis pas assez pro...
Mais je suis
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eolien
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# 11 septembre 2008 19:33
Bonsoir,

si l'on regarde attentivement la courbe "radio alti", notez, juste à la fin, comment elle s'incurve vers le bas.

J'interprète ce point de rupture comme étant le "top" où l'avion quite le glide pour sa dernière partie en balistique...

Notez que ce point de rupture coïncide avec les autres facteurs.

Autre chose : concernant la double panne d'alimentation des RR, le mystère reste entier :

Si la panne était subvenue à un moteur ici, puis à un autre moteur sur un autre avion ayant volé par très basses températuresailleurs, on pourrait parler d'évènement aléatoire... à rechercher.

Mais le même évènement, au même instant (qqs courtes secondes), sur le même avion... là il y a vraiment de quoi être intrigué par "le mystère du crash du B777 d'Heathrow " ! grin

Ce que je trouve particulièrement insolite, c'est la chronologie, le "minutage" oserai-je dire de cette panne sur les deux moteurs.
Car si l'un était tombé en panne quelque part en approche, puis l'autre en courte finale, ce serait déjà curieux.

Mais à qqs secondes près, ne trouvez-vous pas cela phénoménal !

Jamais reproduit ni avant, ni depuis. Bizarre.. Bizarre...

Bonne soirée,
Eolien777

(Message édité par eolien777 le 11/09/2008 19h34)

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LIGHTWEIGHT1
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# 12 septembre 2008 10:46
eolien777 a écrit :Bonsoir,

si l'on regarde attentivement la courbe "radio alti", notez, juste à la fin, comment elle s'incurve vers le bas.

J'interprète ce point de rupture comme étant le "top" où l'avion quite le glide pour sa dernière partie en balistique...

Notez que ce point de rupture coïncide avec les autres facteurs.

Autre chose : concernant la double panne d'alimentation des RR, le mystère reste entier :

Si la panne était subvenue à un moteur ici, puis à un autre moteur sur un autre avion ayant volé par très basses températuresailleurs, on pourrait parler d'évènement aléatoire... à rechercher.

Mais le même évènement, au même instant (qqs courtes secondes), sur le même avion... là il y a vraiment de quoi être intrigué par "le mystère du crash du B777 d'Heathrow " ! grin

Ce que je trouve particulièrement insolite, c'est la chronologie, le "minutage" oserai-je dire de cette panne sur les deux moteurs.
Car si l'un était tombé en panne quelque part en approche, puis l'autre en courte finale, ce serait déjà curieux.

Mais à qqs secondes près, ne trouvez-vous pas cela phénoménal !

Jamais reproduit ni avant, ni depuis. Bizarre.. Bizarre...

Bonne soirée,
Eolien777

(Message édité par eolien777 le 11/09/2008 19h34)
Bonjour,

C' est aussi mon avis, à cet instant la poussée résiduelle est devenue insuffisante pour rester sur le glide, le trim étant en butée.

C' est encore plus phénoménal quand on lit dans le rapport que plusieurs vols de 777 ont connu des conditions aussi ou plus sévères que ce vol!...
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cheubloh
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# 12 septembre 2008 15:07
eolien777 a écrit :Ce que je trouve particulièrement insolite, c'est la chronologie, le "minutage" oserai-je dire de cette panne sur les deux moteurs.
Car si l'un était tombé en panne quelque part en approche, puis l'autre en courte finale, ce serait déjà curieux.

Mais à qqs secondes près, ne trouvez-vous pas cela phénoménal !
Je ne m'y connais pas suffisamment pour suivre vos conversations très techniques et poussées dans le domaine du pilotage, mais qu'entendez vous par "minutage" ? sad

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Des Tshirts d'avions de chasse ?
j'en ai plein ici !!
http://www.comboutique.com/cheubloh
http://www.comboutique.com/airplanes
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LIGHTWEIGHT1
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# 12 septembre 2008 15:48
L' echelle de temps(10sec en bas de page) permet une information sur chaque courbe à la même seconde
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