BA38 : les derniers instants du vol
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 septembre 2008 18:56 | |
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Bonsoir ! Flight Global re-publie les conclusions actuelles de l'enquête du AAIB ! Bien en ordre et compilé, mais rien de neuf ! Quand même ! While the conditions experienced on BA038 were not unique, the AAIB points out: "When analysed in conjunction with the fuel temperature data all of these factors make this flight unusual." -------------- Ice originating in the fuel tank is "unlikely" to have been the source, says the AAIB, and ice build-up inside fuel pipes and the boost-pump inlet screens does not appear capable of restricting flow. Water-injection experiments have shown that ice can accrete on the face of the fuel/oil heat exchanger, but this has only been achieved by using water concentrations "considerably in excess" of certification limits. Ice on the heat exchanger also tends to melt at low fuel flows - such as those during descent - and BA038's fuel system appeared unaffected when the autothrottle began stabilising the final approach. Gradual accretion, to the point of constriction, has yet to be ruled out. But a second possible scenario proposes that accreting ice, built up in the cold cruise, was suddenly flushed downstream by the autothrottle command to increase fuel-flow. The ice became caught and blocked the flow. --------------------- But General Electric, which manufactures the rival GE90 powerplant, says the two engines have differing fuel-system architectures, notably in the location of the main fuel/oil heat exchanger. Ca change quoi si le Icing à eu lieu dans les réservoirs, ou trés en amont du moteur ?? Question ! De fait c'est paratiquement tout le circuit qu'il faudrait isoler ! ---------------------- Et en conclusion ! While the mystery of BA038 remains officially unsolved, the AAIB has highlighted the longer-term ramifications of the icing scenario. "Although the exact mechanism in which the ice has caused the restriction is still unknown, in detail, it has been proven that ice could cause a restriction in the fuel-feed system," it says. But changing a fuel system design to increase tolerance to icing is seen only as a distant prospect. ----------------- Donc, peu probable que les faibles quantités d'eau aient causé des restrictions dans et hors des réservoirs... Bien que l'endroit le plus sensible pour les enquêteurs soit le radiateur (Echangeur ) d'huile pour RR ! Il est dans la nacelle ou l'aile celui là ?? L'enquête suspecte quand même qq chose de plus massif libéré dans le réservoir d'aile ou le circuit primaire ??? Un paquet de glaçons obstruant massivement le filtre d'entrée d'une pompe donc ?? Celle là je l'achète plus facilement, la faible inertie thermique des tuyaux et pompes (Génerant leurs calories, celles ci !) en aval ne devrait pas avoir dû permettre à de la glace de se maintenir ou de se former en aval avec une T° extérieure modérée à Londres ! Juste noté aussi ! : 1/ Ils cherchent encore ! 2/ QQ mesures sages, mais plutôt cosmétiques pour les appareils équipés RR ! 3/ BA prends qq précautions pour les itinéraires ! 4/ La piste Waxing et carburant exotique, abandonnées ! 5/ Et quand même une interruption de puissance à 9 secondes de différence qui m'intrigues toujours !! Quelle symétrie !! 6/ Etonné quand même qu'il n'y ait pas de prises de T°, de pressions/débit, dans les circuits aval ceux ci étant vitaux !! Pour des infos/alarmes à temps, et éventuellement des datas dans la boite !! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... uzzle.html JPRS Paris _________________ JPRS |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 16 septembre 2008 20:53 | |
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merci beochien.... que la glace se soit formé dans l'échangeur huile/combustible, je n'y crois pas, la glace provenais d'une autre partie du circuit, et a obstrué l'echangeur ou l'entré d'une pompe, ou a formé un bouchon dans la canalisation....... l'huile garde la temperature plus longtemps que de l'eau, méme en phase de descente, moteur en régime bas, la temperature de l'huile et de l'echangeur, ne pouvais tomber a un point tel que de l'eau en suspension dans le kerozene se transforme en glace..... il faudrais savoir si les secteurs sensible au froid des canalisations sont isolé, et surtout equipé d'un systeme de chauffage electrique, qui empeche la formation de glace..... en tout cas premier accident de ce type, il y a du y avoir une addition de parrametres different qui l'a provoqué... il faut espéré que cela ne se reproduise plus..... |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 16 septembre 2008 20:54 | |
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Bonsoir, l'AAIB parle du Fuel cooled oil cooler , partie du circuit carburant : situé sur le carter au début du compresseur HP position 10h vue vers l' arrière . Il y aussi un refroidisseur d' huile, le engine air / oil heat exchanger , partie du circuit d'huile , situé à 7H même localisation. Je l' avais dit dans le précédent sujet , ce dernier échangeur est juste après le 1er étage de la pompe carbu HP donc peut-être carburant moins réchauffé qu' après un 2 èmè étage de pompe HP. Je sais qu'il y a içi un connaisseur des pompes et qui peut sans doute donner un avis et il connait maintenant bien les 6 circuits huile PW, RR, GE , n'est-il pas ? (Message édité par ETOPS le 16/09/2008 20h55) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 septembre 2008 21:47 | |
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Merci ETOPS ! On peut demander sur ce cas, si l'objet était de refroidir ou réchauffer .... Reste que des glaçons puissent tenir pratiquement sur un échangeur collé aux compresseurs et parcouru d'huile chaude .... cela est surprenant ! Perso je ne crois pas à un gel côté nacelle et moteur !! Côté circuit passe encore, mais une double obstruction massive, genre débâcle de la banquise, je la sens plus côté réservoir! Un colmatage de filtre par amas de glaçons en vrac !! Juste mon avis ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 16 septembre 2008 22:46 | |
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Tout est plausible pour ne pas dire possible. Tant qu'il n'ait pas prouvé que, le long, long, long et encore long finale n'est pas la cause de la machine a fabriquer des glaçons, je dirais qu'il faut touiller la mécanique pour être sur quelle n'en est pas la cause. Que ceux qui défendent leurs capacités à gérer une situation grâce à leur diplôme en math et anglais commencent par savoir à partir de quel moment ils doivent passer la main à meilleurs qu'eux dans la connaissance des phénomènes intrinsèquement liés aux lois de la mécanique du vol et des paramètres qu'ils lui sont liés. Je déplore, ici, dans ce forum, l'absence d'un échange d'idées basé sur des points de vue englobant tout ce qui touche à l'aéronautique et pas seulement à la sublimation de certains. Navré, je devais le dire. Bonne soirée. Nago |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 septembre 2008 01:14 | |
Merci, nago ! Vous avez raison ! Je vais rebondir sur ce post ! Il y a de quoi dire, pour mettre un peu d'ordre là-dedans ! Et cela viendra ! Et, ETOPS, ce sera du technique technique !  |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 septembre 2008 09:47 | |
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Je dirais plutôt, "la machine à décoller les glaçons" ! pour ce long final ! Les parois de réservoirs, ainsi que la plomberie ont dû se réchauffer ! de mémoire il faisait 12° ou plus à Heathrow Pour le reste je n'ai pas de décodeur pour Nago en général et cet article en particulier ! On fera avec ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 septembre 2008 13:08 | |
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Pas encore eu le temps de regarder précisément les circuits de carburants... Simplement pour les 3 motoristes il y ades différences sur le circuit carc et sur le circuit huile... ce dernier est important dans le réchauffage du carbu. Pour faire court Carbu (ordre de passage) : PW/RR Pompe BP (centrifuge ?) Echangeur Huile/carb Pompe HP (engrenage) GE : Pompes Bp, Pompe Hp Echangeur Huile/Carb Vu du côté huile (ordre de passage) PW/RR Pompe à huile / Echangeur Air huile Echangeur Carburant Huile GE : Pompe à Huile / Echangeur Huile/Carbu Echangeur Huile/Huile de secours C'est à mon aviscette différence qui peut faire dire à GE que ses moteurs sont moins sensibles au gels... Le carburant et réchauffé par l'huile la plus chzude... (bon évidemment si l'échangeur est merdique... la remarque tombe à l'eau. D'après ce que je comprends on a à faire pour chaque système à 1 pompe à 2 étage... c'est dire une seule prise de force sur la boite accessoire et les "roues ou engrenages" sur le même arbres"... Question qu'on pourrait se poser : - A l'issue d'un long vol en croisière avec une temp air très basse, qu'elle est la température de l'huile en entrée d'échangeur Carb/Fuei... Chez RR et Pw l'huile a cédé une grosse partie des "faibles" calories (conditions de fonctionnement peu contraignantes en phase de descente) à l'air. Sachant que les temps d'huile sont mesurées à la sortie du moteur chez RR/PW et en entrée de moteur chez GE.... Plein de petites différences de fonctionnement Pas de conclusions claires Pas trop de temps en ce moment pour participer plus activement malheureusement ! |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 18 septembre 2008 12:20 | |
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C'est trop injuste De mémoire dans le rapport AAIb il a été indiqué que les tests d'obstruction au sol n'ont pas été mené en chambre climatique ? Je me trompe ? Est-ce qu'il est prévu (envisageable?) d'instrumenter certains vol commerciaux avec plus de sondes témpératures fuel et huiles réparties sur le circuit côté avion et moteur ? Pour les 3 motoristes d'ailleurs ? On pourrait avoir des surprises non ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 septembre 2008 12:37 | |
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Vu Poncho !! Sans décodeur ! j'avais dit le 16/9 Juste noté aussi ! : 1/ Ils cherchent encore ! 2/ QQ mesures sages, mais plutôt cosmétiques pour les appareils équipés RR ! 3/ BA prends qq précautions pour les itinéraires ! 4/ La piste Waxing et carburant exotique, abandonnées ! 5/ Et quand même une interruption de puissance à 9 secondes de différence qui m'intrigues toujours !! Quelle symétrie !! 6/ Etonné quand même qu'il n'y ait pas de prises de T°, de pressions/débit, dans les circuits aval ceux ci étant vitaux !! Pour des infos/alarmes à temps, et éventuellement des datas dans la boite !! On est bien d'accord ! Peu de moyens de surveillance !! --------------------- J'ajoute, Poncho, que dans beaucoup de cas le fait qu'il n'y ait pas de commentaire positif, souvent signifie ... Lu et approuvé, c'est tout, rien à ajouter ! (Ou parfois ... sans intérêt aussi) Ne pas s'attendre aux bouquets de fleurs tous les jours non plus ! Les coups de marteau sur la tête arrivent plus vite que les compliments, ici, certainement !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 18/09/2008 12h45) _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 18 septembre 2008 12:43 | |
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Oups j'avais zappé Ca me semble couter 3 francs 6 sous et être rudement intéressant.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 septembre 2008 13:25 | |
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Bonjour, mon sentiment.. c'est comme s'il y avait un élément externe, inconnu bien sûr, introuvable parce que fugace... Une saloperie qui ne se dévoile que sous certaines conditions, toutes remplies ce jour-là... A suivre... Eolien777 ps  Tiens ! Cela me rappelle un certain topic, ouvert sous les vivats ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 septembre 2008 13:42 | |
| Quel "secondage" mystérieux... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 septembre 2008 02:58 | |
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Bonjour, la soluce : rajouter au kerozene un additif ... je pense a ce truc typiquement british, qui se marierait tres bien aux RR... ah ! ...le nom m`echappe... vous savez... ce truc de 12 ans d`age... qui fait fondre les glacons... Bonne journee, Eolien777, en Asie sur un clavier sans accents et sans cedilles ... |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 22 septembre 2008 09:35 | |
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C'est British, mais pas English ! C'est aussi un peu French n'est il pas ? |
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