Accidents et Incidents aériens (2)
| Auteur | Message | |
|
TOTORO
Inscrit le 31/03/2011 |
# 20 septembre 2018 21:01 | |
|
TAMERL, franchement à quoi sert votre dernier commentaire, mis à part mettre de l'huile sur le feu. Aucun autre intérêt. David D. _________________ David D. Rédacteur et responsable médias d'AeroWeb-fr.net - Aeroweb Mes photos sur pictaero |
||
 
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 septembre 2018 09:26 | |
| Désolé Daniel, veuillez m'en excusez cela doit être le trop plein accumulé après cette longue période de silence forcé | ||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 octobre 2018 20:06 | |
|
Les contre experts ont diffusé aux JI leur rapport définitif . Le cap est tenu fermement ce sont toujours les actions ''inappropriées'' chères à M092 qui sont retenues Il faut un procès pour mettre en difficulté le constructeur et les autorités Voila un lien https://actu.orange.fr/france/crash-du- ... 7ajjD.html |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 novembre 2018 23:39 | |
|
Les Tamerl, ça ne change pas facilement. On tient le cap ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 novembre 2018 23:48 | |
|
Suite à l'accident de Lion Air 601, un 737 Max, Boeing émet un bulletin de sécurité : "À ce stade de l’enquête, le Comité national de la sécurité des transports de l’Indonésie a pu confirmer que le vol 610 de Lion Air avait reçu des indications erronées de l’un de ses capteurs d’angle d’attaque (AOA)." On ne connaît pas les recommandations de Boeing - sans doute tirer le disjoncteur et de reprendre l'avion en manuel - mais cet accident ressemble assez à la situation d'AF447, surtout le résultat. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 8 novembre 2018 09:05 | |
|
Rien à voir avec AF447 sauf l'impact sur l'eau ne pas confondre sondes d'incidence et sondes pitots Le déroulement du PHR a l'air d'avoir été commandé à piquer par les protections d AOA ''fausses ou décalées'' C'est plutôt le scénario de l'A 330 Eva Air en 01/2013 mais à basse altitude ce qui ne pardonne pas Eh oui Vector, il n'y a pas de raisons de changer quand on est convaincu Et vous, vous vous ennuyez sur Avia ? |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 8 novembre 2018 17:46 | |
|
bonjour , https://www.seattletimes.com/business/b ... directive/ _________________ |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 8 novembre 2018 18:27 | |
|
https://www.flightradar24.com/data/f...jt610#1e5ff318 _________________ |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 11 novembre 2018 18:16 | |
|
737 MAX8 Emergency Airworthiness Directive posted on November 10, 2018 09:22 737 MAX8 Emergency Airworthiness Directive The recently released Emergency Airworthiness Directive directs pilots how to deal with a known issue, but it does nothing to address the systems issues with the AOA system, which may be the causal system in the Lion Air accident. This is significant. The positive takeaway is that we are advised, as pilots, that once we recognize the issue, we can stop the negative impacts by taking the trim system out of the loop. At the heart of this investigation is the MCAS system (description from Boeing): MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) is implemented on the 737 MAX to enhance pitch characteristics with flaps UP and at elevated angles of attack. The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall. MCAS is activated without pilot input and only operates in manual, flaps up flight. The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aislestand cutout switches to override MCAS input. The function is commanded by the Flight Control computer using input data from sensors and other airplane systems. The MCAS function becomes active when the airplane Angle of Attack exceeds a threshold based on airspeed and altitude. Stabilizer incremental commands are limited to 2.5 degrees and are provided at a rate of 0.27 degrees per second. The magnitude of the stabilizer input is lower at high Mach number and greater at low Mach numbers. The function is reset once angle of attack falls below the Angle of Attack threshold or if manual stabilizer commands are provided by the flight crew. If the original elevated AOA condition persists, the MCAS function commands another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft Mach number at actuation. This is the first description you, as 737 pilots, have seen. It is not in the AA 737 Flight Manual Part 2, nor is there a description in the Boeing FCOM. It will be soon. APA Safety recommends that you familiarize yourselves thoroughly with the information provided by CA XXXXXXX, 737 Fleet Captain, and the AA 737 fleet team. We have been working closely with CA XXXXXXX to get you accurate information as quickly as it becomes available. The AA 737 fleet team has placed this information in CCIs to 737 pilots, in bulletins, and in changes to flight documents. At the present time, we have found no instances of AOA anomalies with our 737 MAX8 aircraft. That is positive news, but it is no assurance that the system will not fail. It is mechanical and software-driven. That is why pilots are at the controls. Awareness is the key with all safety issues. You are aware this anomaly may occur and there is a mitigation procedure. No different than should you experience an engine failure. As we continue to receive details, we will provide them in emails only to the 737 group. We chose to send this initial email to all pilots because it is a subject that is generating a great deal of interest. Should you have questions, please do not hesitate to email or call us here at APA Safety: XXX-XXX-XXXX. Captain XXXXXXX DFW 737I APA Safety Committee Chairman Halfnut is offline Il y a un trou dans la raquette de ce nouveau dispositif . Les commandes de vol exige une consolidation supérieure . Par ailleurs seuls les pilotes AA avaient une documentation alertant sur cette nouvelle fonction de protection en incidence en pilotage manuel avion lisse . _________________ |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 16 novembre 2018 18:29 | |
|
https://leehamnews.com/2018/11/14/boein ... he-pilots/ Le B 737 Max a une stabilité longitudinale présentant un pitch up sérieux à forte incidence et forcément accentué à centrage arrière . Ce phénomène dangereux lié à la nouvelle aérodynamique conséquence du montage des moteurs Leap à entraîné le développement du MCAS , système de trim anti-décrochage fonction de l'incidence et des conditions de vol . Ce dispositif s'apparente à un mach-trim dans sa philosophie et a pour objectif de masquer au pilote l 'instabilité qui inverse le sens naturel de déplacement du manche ( pour virer sans MCAS il faudrait pousser sur le manche .... ) . Ce dramatique accident est le résultat d' une mauvaise analyse de panne de l'information incidence aggravée de la non présentation aux pilotes du MCAS , absent de toute la documentation avion or , les pilotes de 737 sont le plus souvent pilotes de tous les types de 737 habitués à voir le défilement de trim inhibé par le contre au manche ce qui n'est pas le cas avec le MCAS . Avec le MCAS le contre n'est possible que pendant 5 secondes après chaque appui du sapin de trim au manche ! _________________ |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 18 novembre 2018 11:37 | |
| Excellent résume, le trim toujours le trim responsable de multiples accidents ..... | ||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 27 novembre 2018 23:41 | |
|
https://www.thedailybeast.com/before-fa ... m-in-tests _________________ |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 septembre 2019 21:10 | |
|
AF 447 Les juges d'instruction ont publiés une ordonnance de non lieu pour Air France et Airbus le 30/08 Il est gratifiant que le dieu des vents sur Aweb ait suivi nos arguments sur la cause unique de cet accident :Sortie du domaine de vol basses vitesses par absence de protections d'incidence en loi Alternate que nous avons denoncé sur ce forum et sur Awreb des le debut des investigations et conclusions des experts. Les arguments des sois disants experts pilotes qui se reconnaitrons n'étaient basés que sur le givrage des sondes pitots ce qui est nettement insuffisant Les parties civiles : familles, syndicats des pilotes...ont deja déposé appel A suivre |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 5 septembre 2019 23:14 | |
|
bonsoir, Si je devais avoir une seconde vie je choisirais le métier d'avocat . _________________ |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 septembre 2019 10:38 | |
|
Le dossier d’instruction semble terminé, le procureur a proposé la mise en examen Air France Les JI ne mettent en examen ni Air France ni Airbus En dehors de toute influence ou pression politique ou économique sur ces décisions que je rejette car je crois encore et toujours à l’intégrité et à l’indépendance de la justice dans notre pays on peux se demander pourquoi une telle attitude Qui est capable parmi les experts et contre-experts judiciaires d’appréhender les choix et les arguments des définitions Airbus, Qui est capable parmi ces personnes de proposer une alternative ou une évolution des définitions pour rendre la cause de ces trois accidents mortels d’Airbus encore plus improbable. Les contre experts judiciaires ont bien affirmés qu’ils n’étaient pas des concepteurs et que l’avion fonctionnait »as per design » soit mais le bon design c’est celui qui évite à un avion tout automatique de sortir du domaine Le BEA dans cet accident qui est le plus à même d’appréhender les conséquences de telle ou telle définition dans un accident a sur cet avion occulté les conséquences d’un avion automatique sur ses commandes de vol sans protections en incidence (autre équipe que les enquêteurs de l’A320 de Canet en Rousillon) Dans une situation identique de perte des protections en incidence les avions Boeing comme le 777 et Dassault à cdve sont protégés soit par des efforts dissuasifs en profondeur soit par un arrêt du trim qui ne peux entrainer la sortie de domaine. Même les Airbus 310 qui n’étaient pas cdve étaient protéger d’une sortie de domaine suite a un déroulement de THS à cabrer par une fonction Alpha trim qui ramenait ou limitait le plan horizontal à 8° Seuls les experts judiciaires en 2012 sur les points 6.4 et 6.5 de leurs conclusions sur les causes ont pointé sans la faire développer la cause première de ce crash. Les assos de famille et le parquet font appel rien n’est perdu… |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
