Accidents et Incidents aériens (2)

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TanteJu
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# 2 juin 2009 21:10
hypothèse

Certains annoncent que parmi les messages automatiques l'un indique un givrage important
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Vector
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# 2 juin 2009 21:20
Sur un A-300 en croisière, je me méfierais plus de la grêle que du givrage!

(Dernière édition le 2 juin 2009 21:21)


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Alexis02
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# 2 juin 2009 22:34
Le givrage a pu obstruer le pitot rendu vulnérable par une panne électrique...
En tous cas quel triste évènement pour toutes les familles et le monde de l'aviation.
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Vector
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# 3 juin 2009 01:26
Une prise pitot ou statique obstruée peut conduire à une catastrophe, mais sûrement pas au point d'empêcher l'émission de tout message. Pour la panne électrique, je vous rappelle qu'il y a des bus séparés, dont un bus alimenté par batteries, et même une éolienne qui fournit du courant en cas d'urgence. L'événement a été soudain et brutal : rupture de la coque, perte d'une aile, explosion.
Les messages de maintenance ont pu enregistrer des phénomènes passagers.

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eolien
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# 3 juin 2009 21:02
Bonsoir,

vous pouvez éliminer le givrage : à ces altitudes, la température est inférieure à -40 °C, le plus souvent autour de - 50°C, voire encore plus froide, c'est-à-dire que toute présence d'eau est sous forme de glace. Du micro-cristal au grêlon. Or pour q'il y ait givrage, il faut de l'eau en surfusion (verglas), ou de la neige.
A la vitesse d'un jet, autour de 900 km/h, toute forme gelée, neige ou cristal, est pulvérisée.
Par contre, la grêle est dangereuse, d'autant plus que les grêlons sont gros. Il y a quelques mois, on a traversé une averse en approche, et de la grêle. Le vacarme des grêlons contre les pare-brise et la tôle est assourdissant, on ne s'entendait plus avec le copi et on ne pouvait plus communiquer, même en criant.
Au final, aucun dégât à l'arrivée.

Tout cela pour dire que des avions ont déjà rencontré des averses de grêle... surtout dans les basses altitudes. De là à un accident aussi soudain et catastrophique... Personnellement, je n'y crois guère... Ou alors, il y a eu autre chose, en plus.

Idem pour la foudre.

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Vector
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# 3 juin 2009 21:50
La grêle a, dans le passé, causé des dégâts et je me souviens d'un 747 de SAA (vers 1990) qui a dû atterrir en catastrophe à Lisbonne avec son radôme éclaté, pare-brise fendu et moteurs vibrant fortement. Dans un orage tropical comme celui qu'a traversé AF447, les milliers de tonnes de vapeur d'eau d'un Cb peuvent se transformer en balles de tennis plus dures qu'à Roland-Garros.
Je ne sais pas si vous avez eu l'occasion de voir cette analyse de la situation météo, mais cela ne donne pas envie d'y être. http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

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eolien
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# 3 juin 2009 22:45
Autre chose : qui était au cockpit ?
A ce stade de la nuit, en vol à trois, il est normal qu'un des pilotes se repose en couchette. Et cela pourrait très bien être le CDB. Il est donc hautement probable qu'ils étaient deux au cockpit, ce qui, j'insiste, est tout à fait normal sur ce type de vol.
De nombreux CDB prennent le repos du milieu pour assurer la partie initiale du vol, puis pour être "en forme" pour la partie terminale, l'approche et l'atterrrissage.

Autre chose : qu'y avait-il en soute ? (matières dangereuses, inflammables, etc...)

Autre chose : le dépouillement des informations reçues par ACARS doit être terminé. Il sera très intéressant de savoir si cela a pû apporter une information, un indice sur les toutes dernières secondes du vol avant cessation des émissions. (mais pour ne pas donner lieu à spéculations, cela risque de demeurer confidentiel...)

Le document publié par Vector est très intéressant : c'est bien le Pot au Noir !

Mais de là à casser un avion... En général, un avion ressort de ce type d'évènement avec plus de dégâts en interne, (galleys qui voltigent, objets qui traversent la cabine, passagers pas attachés et PNC (Hôtesses et Stewards) blessés, fractures diverses, voire des morts...ceux qui se prennent une télé sur la tête par exemple...)... mais rarement des dommages de structure tels que l'avion soit bon pour la ferraille...

(Dernière édition le 3 juin 2009 22:56)


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Vector
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# 4 juin 2009 01:47
Eolien, voici un exemple de ce que peut faire un Cb à un Boeing 720:
http://aviation-safety.net/database/rec ... 9630212-0.
De plus, la présence d'une nappe de fuel de 20 km 48 h après le crash va également dans le sens d'une rupture sans incendie. Par contre, le chef du BEA dit que les messages ACARS ne permettent pas de conclure à une perte de l'empennage et de la cloison de pressurisation arrière.

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eolien
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# 4 juin 2009 08:37
Bonjour Vector,

De cet exemple, je retiens que l'avion était à 17500 ft, (la pire des altitudes pour traverser un CB) qu'il ne parait pas avoir de radar météo efficace, et que c'était en 1963...

Dans le drame qui nous préoccupe, il s'est fatalement passé quelque chose d'extraordinaire. (l'avion volait haut, avec des radars météo de dernière génération, et les avions modernes sont très solides...)

Mais peut-être que vous avez raison, peut-être qu'il y a eu rupture en vol suite à de très fortes turbulences...

Mais il passe des milliers d'avions au même endroit, avec les mêmes conditions météo particulières ... Y-a-t-il des avions modernes qui rentrent du Pot au Noir cabossés et tordus après avoir frôlé la catastrophe ?

On ne peut exclure aucune hypothèse...

Bonne journée,
Eolien777

ps : je ne sais si vous aviez lu l'exemple que j'avais donné ici, sur ce forum, mais je ne sais plus ni où ni quand :
En 777-300ER, au Sud de Brazzaville, nous avions été pris entre deux CB.
Malgré une assiette à piquer de 4° pour contrer une alarme Stick Shaker, les 300 tonnes de l'avion étaient brutalement passées de 37000 ft à 38400 ft, en quelques secondes. (courant descendant puis aussitôt, ascendant...)
Le dépouillement des paramètres avait montré qu'on était monté à 3500 ft/mn, avec une assiette de 4 ° à piquer.
C'est dire la puissance des Cunimb, même à haute altitude...

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Vector
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# 4 juin 2009 13:45
Oui Eolien,
Un Cb, c'est toujours puissant, mais quand on voit les dommages que peuvent causer les tornades dans le Midwest ont prend conscience du fait qu'un avion c'est bien peu de chose. Comme vous l'avez dit auparavant, c'est là que Mermoz a disparu et la Convergence intertropicale, nom scientifique du Pot-au-noir, n'est pas un mythe comme le Triangle des Bermudes, c'est sans doute l'un des endroits où les Cb sont nourris avec des énergies inimaginables et contiennent des milliers de tonnes d'eau. De plus, sur l'Atlantique Nord (par exemple), on peut généralement survoler la cellule, on au moins passer dans sa partie atténuée, alors que là la tropopause est à 15 km, ou plus d'altitude, donc on passe en plein dans la zone dangereuse. Si l'on tient compte de la présence d'une nappe de kéro de 20 km, la destruction en vol devient plus probables. Et comme vous le disiez, des centaines d'avions passent par là chaque jour, mais des milliers de gens jouent à la loterie et un seul gagne. C'est la vie, comme on dit paradoxalement !

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eolien
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# 4 juin 2009 20:55
Bonsoir,

D'un côté le représentant du BEA qui conjure tout un chacun de patienter sans se lancer dans aucune conjecture ni échafauder aucune hypothèse.

D'un autre côté les médias qui comme d'habitude font preuve d'une totale incompétence, et véhiculent n'importe quoi. Pour eux, un crash, c'est de l'audimat. Leur seule frustration : pas d'image scabreuse. Ils compensent en repassant le crash de la Spannair, le Mont St Odile, Habsheim... Des chacals.

Enfin, les "sources"...

Celles de ce soir avancent des types de pannes envoyées par messages ACARS. Messages automatiques.

Il y aurait eu perte d'ADIRU. Une seule, ce n'est pas suffisant pour entrainer une perte de contrôle. Toutes, ou perte totale (perte de toutes les informations, notamment d'attitude), c'est destination désastre... Ce serait une piste si l'information s'avérait vraie.

On fait aussi le parallèle avec l'évènement survenu à un A 330 il y a quelques mois : informations erronées et parasites ayant entrainé des errements dans la trajectoire de l'avion. Mais les ADIRU ne sont pas du même fournisseur. Ce qui n'élimine rien.

Restent les "boites noires". Pourra-t-on les retrouver ?

(Dernière édition le 4 juin 2009 20:56)


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Stefan
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# 4 juin 2009 21:22
Bonsoir.
Quelqu'un pourrait m'expliquer de façon synthétique ce que c'est que l'ADIRU ?
J'ai cherché et trouvé cet article sur wikipedia, mais pas tout compris.
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Data_I ... rence_Unit

Sinon en ce qui concerne les media, c'est vraiment du grand n'importe quoi.
Entre TF1 qui disait ne pas connaître le type d'appareil à 13h30 le jour du crash, une autre citant un Airbus A447, on est pas sorti... Moins ils en savent, plus ils en racontent on dit.
Si vous l'avez pas encore lu, voici une un petit résumé caricaturé (mais pas trop) de tout ce qui a été dit ces derniers jours, histoire de rire un peu...
http://www.superno.com/blog/2009/06/un- ... mbe-a-pic/

J'ai discuté avec un CDB qui disait qu'il n'allait que très rarement se reposer sur les vols traversant le le pot-au-noir et n'hésitait pas à parfois s'éloigner de la route jusqu'à 200NM.

Pour les boîtes noires, j'en ai entendu un qui disait 1 chance sur 5, un autre qui était très confiant... Bref, comme pour le reste, on ne sait absolument rien.

Bonne soirée.
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eolien
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# 4 juin 2009 23:42
Bonsoir,

un peu d'histoire...
Il y eut les centrales de navigation à inertie (par ex B 707), puis les centrales à gyrolasers.
Puis, avec les premiers Glass Cockpits, le couplage de ces centrales à gyrolasers avec des calculateurs : les FMS. Le système fournissant un moyen de navigation très précis.
A côté il y avait des centrales AIR DATA, chargées d'alimenter l'avion en mesures de pressions, statiques et dynamiques (Pitot), et en températures. (en incidence aussi)

L'ADIRU regroupe en un seul ensemble les fonctions Navigation et AIR DATA.
L'ADIRU, couplée à ses propres calculateurs, calcule la position de l'avion, l'ATTITUDE (horizon artificiel), le Cap (vrai + déclinaison magnétique = cap magnétique), la vitesse, l'altitude,... et envoie ces informations à divers sustèmes : FMS (Navigation, gestion du vol, ...), aux moteurs, aux Calculateurs des commandes de vol.

Bien évidemment, la panne électrique a été prévue. L'alimentation des circuits électriques est redondante.
Supposons une panne que même la mise en route de l'APU n'a pu restaurer :
• de 1 er niveau : on va délester des systèmes non indispensables (par ex les fours des galleys (cuisines)
• de 2 ème niveau : c'est plus sérieux et on va délester des systèmes non vitaux : par ex une pompe carburant sur deux)
• de 3 ème niveau : en général la perte des 2 alternateurs : on va déployer la RAT, petite turbine à hélice qui a sa propre génératrice.
• • 4 ème niveau : en attendant que la RAT délivre son courant, les systèmes de secours fonctionnent sur la batterie. Et pour la soulager autant que faire se peut, durant ce laps de temps, seul un minimum d'équipements fonctionnent : les instruments du CDB restent alimentés, mais toute la planche (le tableau de bord) droite est dans le noir. Plus de Pilote automatique, une seule radio, un minimum vital.
Si la RAT peut réalimenter suffisamment, les instruments du copilote se rallument...
Sinon, la situation durera ce que pourra tenir la batterie.... un demi-heure ?...

Dans le cas de l'accident de l'AF 447, la mise en cause de l'ADIRU peut permettre d'envisager deux hypothèses.
• une perte totale d'informations d'ATTITUDE (ADIRU + secours + horizon artificiel de secours) privant l'équipage de toutes références et entrainant la perte de contrôle. Mais je ne vois pas le lien entre l'ADIRU et l'horizon artificiel de secours : ils sont totalement indépendants.
• des informations erronées ou aberrantes envoyées à des systèmes essentiels et entrainant la perte de contrôle de l'avion.

Tout cela est pure spéculation.

Bonne soirée,
Eolien777

(Dernière édition le 4 juin 2009 23:46)


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TanteJu
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# 6 juin 2009 10:26
Ce fuel n'est pas aérien mais issu d'un dégazage de bateau
C'est pour cela qu'il faut attendre et ne pas sauter les étapes.
Perdons les mauvaises habitudes de l'hyper communication je réagis tout de suite sans prendre le temps de réfléchir ce qui a toujours demandé du temps.

(Dernière édition le 6 juin 2009 10:27)

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Vector
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# 6 juin 2009 21:05
Eolien, il n'y a rien de mal à faire des hypothèses à partir des faits connus, à condition de ne pas les prendre pour des conclusions. De plus, la véracité des faits doit être démontrée, comme le montrent à l'évidence les certitudes changeantes des responsables brésiliens de la recherche.
Les médias font leur métier et s'accrochent aux bribes d'information qu'ils croient avoir "scoopées" auprès des "spécialistes".
Pour moi, tout cela rappelle les histoires du Triangle des Bermudes qui ne sont que des fabrications des mêmes journalistes. Je ne voudrais pas paraphraser quelqu'un que nous connaissons bien, ni même Sherlock Holmes, mais il est urgent d'attendre d'avoir des faits concrets. À ce propos, quel est votre avis sur les similitudes ou les rapprochement que l'on peut faire avec les ADIRUs de la Quantas ?

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