Procès Concorde
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 mai 2010 08:28 | |
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Bonjour, extrait d' un témoignage pour défendre la professionalisme du pilote Marty "Pour la rotation de l’avion, faite à une vitesse inférieure à celle prévue, est ce que c’est contributif ? J’ai regardé avec le BEA. Les conclusions ont été qu’au moment de la défaillance du deuxième moteur, l’avion aurait peu accéléré. Le BEA conclut que dans ces conditions, l’équipage n’aurait pas pu maitriser l’avion. On s’est interrogé sur la raison de cette rotation anticipé, il ya une explication logique : il y a eu une embardé violente, l’équipage s’est trouvé face à deux moteurs défaillants, cas qui n’est pas prévu dans la certification de l’avion et cas où il n’y a pas de simulations. Ils se sont retrouvés face à une situation gravissime et non attendue. L’avion mettait le cap sur la gauche de la piste et sur la gauche, il y avait des avions, qui étaient en attente. L’équipage a vu l’avion qui partait en direction des autres avions qui attendaient. La seule solution, comme ils ne pouvaient plus arrêter l’avion en sécurité, il fallait faire décoller l’avion. Ce qui fait penser à une action volontaire du Commandant de bord (CDB), c’est ce qui est relevé par le BEA. Autre élément évoqué, c’est la coupure du moteur n°2 avant la hauteur de 400 pieds. Au niveau de la contribution de l’avion : quand ce moteur a été coupé, il ne donnait plus de poussée depuis longtemps, donc il ne peut pas dégrader la situation. Pourquoi ils ont arrêté ce moteur ? Cette notion de 400 pieds fait partie du manuel Air France où il est dit que les consignes sont à suivre chaque fois que c’est possible. Le CDB peut y déroger pour des motifs de sécurité. Attendre les 400 pieds pour traiter une panne Concorde n’est pas une règle dure. La configuration des moteurs : ils sont très proches. Quand un moteur est perturbé, cela entraine la perturbation du moteur jumeau. Il faut traiter très vite la panne. Dans le cas qui s’est produit dans l’accident : il y a eu pompage du moteur et les paramètres étaient au ralenti et il y avait une alarme feu. Les moteurs sont sous l’aile. Dans le cas d’un feu moteur, ils avaient une alarme feu, la conscience d’un risque feu important était présente. L’équipage avait comme information : un moteur en feu, un moteur fortement dégradé et des indications de la radio comme quoi il y avait un incendie important dans l’avion. Dans ce cas, il faut enclencher la procédure coupure de moteur. Les informations dont disposaient l’équipage, maintenir ce moteur en feu, au ralenti, il pouvait penser qu’il y avait un feu et un grave dommage. C’était prendre de grave risque. Le rapport des experts mettait en cause l’OPL, qu’il avait été passif. En reprenant le déroulement des faits, tel que le BEA le décrit, je m’étonne qu’on puisse parler de passivité même partielle. L’OPL a assuré les communications radios, la surveillance des paramètres des vols. A plusieurs reprises, il attire l’attention du CDB en disant « le badin », …" Pour ce qui est de la rotation, j' en avais parlé un peu plus haut, le pilote l' a faite prématurément pour éviter d' aller sur l' herbe, pas pour éviter le ou les avions. Il n'y a pas eu d' embardée violente. Il pouvait couper le moteur 2, le laisser au ralenti (s' il pouvait le tenir?), mais il soupçonne une situation grave (incendie), alors il le coupe. Sur la passivité du pilote, le rapport dont le témoin parle doit parler du fait que le pilote n' a jamais mis de pied à droite pour conserver l' axe entre l' éclatement du pneu (début de la dérive à g) et peu avant le début de la rotation. Préoccupé par ce qui se passait au niveau moteurs, l' équipage n' a probablement pas surveillé l' axe. (Dernière édition le 16 mai 2010 08:34) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 mai 2010 08:56 | |
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Bonjour Lightweight, Oui, c'est très probable. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 mai 2010 09:32 | |
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Ci-dessus et ci-dessous c' est un pilote de Concorde qui témoigne "La Présidente : entre pilotes de Concorde, vous discutiez pas mal sur ces incidents antérieurs, vous n’avez pas eu l’occasion d’en parler ? M PELOFFY : je n’ai jamais eu l’occasion de parler avec eux. La Présidente : vous avez pensé quoi de la remise en service du Concorde ? M PELOFFY : je n’aurais pas repris les vols s’il n’y avait pas eu un nouveau pneu. Je dis ça après avoir lu les conséquences gravissimes que peut avoir un éclatement de pneu sur le moteur, la manœuvre du train, sur les réservoirs. La Présidente : quand vous avez pris vos fonctions en 1993, vous étiez au courant de l’incident de Washington ? M PELOFFY : oui j’étais au courant, cela faisait parti de l’historique quand on prend ses fonctions. Mon sentiment était que suite à cet incident, des mesures avaient été prises. Je pensais que ces éléments avaient permis de traiter le risque. C’est à la lecture d’incidents qui ont continué, j’ai vu que l’année où j’ai été formé en 1993, où il y a eu les incidents avec British Airways, je n’en avais pas entendu parler. La Présidente : vous avez n’a eu connaissance d’incidents pendant vos années de service ? M PELOFFY : je n’ai pas le souvenir que cela ait été évoqué pendant les réunions." C' est pour le moins "surprenant" tout ça... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 mai 2010 17:09 | |
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Bonjour, Air France réclame 15 M EUR de dommages et intérêts à Continental La défense d'Air France a demandé lundi que Continental Airlines soit condamnée à lui verser 15 millions d'euros en réparation des préjudices subis du fait de l'accident du Concorde, qui avait fait 113 morts le 25 juillet 2000 à Gonesse (Val d'Oise) Et, ce qui serait pittoresque s'il n'y avait des drames derrière : la Fenvac dénonce une "consanguinité" dans l'aviation française Les avocats de la Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs (Fenvac) ont dénoncé mardi, au deuxième jour des plaidoiries des parties civiles au procès du crash du Concorde, une "consanguinité" entre les principaux acteurs de l'aviation en France. Source Boursorama |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 mai 2010 17:58 | |
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Bonjour, comme c' est bizarre... Un second pilote Concorde qui n' a pas vu le rapport officiel; il parle d'une embardée brutale et d' un décollage volontaire (sic) à cause des autres avions.( "S‘agissant de cette forte embardée sur la gauche, l’équipage a, dans une boucle de décision qui ne prend que 2 secondes, cru devoir anticiper le décollage de l’avion. Il n’est pas établi qu’on pouvait maintenir l’avion sur la piste. Ce phénomène d’accélération a fait comprendre à l’équipage qui ne pouvait pas maitriser l’avion sur la bretelle. Il y avait des avions qui attendaient sur la gauche. Ils ont décidé de démarrer la rotation et de faire décoller l’avion." (Dernière édition le 19 mai 2010 17:58) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 mai 2010 18:34 | |
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Jusqu' à ce jour, d' après ce qui est rapporté durant ce procès, plusieurs personnes depuis l' accident de washington, ont cité la faible épaisseur des fonds de maille de l' intrados aux environs des atterriseurs. Des renforcements ont été dits nécessaires mais pas d' une façon contraignante, si bien qu' ils se sont évaporés dans des modifications vites rassurantes pour plusiuers personnes en responsabilité à des degrés divers. Le tout sur une période de 20 ans avec la succession de personnes que cela implique. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 mai 2010 00:35 | |
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Bonsoir, Epilogue de 4 mois de procédure : Le parquet accable Continental et le "père" du Concorde L'accusation a requis vendredi la condamnation de Continental Airlines et du "père" français du Concorde au procès de la catastrophe du supersonique qui avait fait 113 morts en 2000 près de Roissy. Une amende de 175.000 euros d'amende est requise contre la compagnie américaine, dont un avion aurait selon le parquet laissé sur la piste de l'aéroport une lamelle métallique qui a provoqué l'accident du Concorde lors du décollage. Des peines de 18 mois de prison avec sursis sont également demandées contre le mécanicien de la compagnie et son chef. Cela pourrait entraîner pour Continental une facture de dommages et intérêts de dizaines de millions d'euros. Protestations bien entendu des "condamnés" et plaidoiries de la défense à venir... Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 22 mai 2010 17:26 | |
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Bonjour, le prix d' un T3 au pénal pour réparation non conforme, des broutilles.... Pour Perrier, cette condamnation avec sursis est discutable, il n' a d' ailleurs pas aprécié et va argumenter. Je ne sais s' il a été recruté en tant qu' ingénieur navigant d' essais en septembre 1964, en même temps que Turcat, pour constituer l' équipage du premier vol de Concorde avec Retif et Guignard. En 1978, il était responsable Concorde, d' où son accusation. En 1964, ni Turcat ni lui ne se sont penché sur la très faible épaisseur des fonds de maille de l' intrados, ce n' était pas leur rôle.... Ils auraient pu l' observer ne serait-ce que par hazard en allant voir l' état d' avancement des travaux sur les éprouvettes grandeur nature, en place depuis 1963 au CEAT de Toulouse (essais dynamique et thermique sur des tronçons). A l' époque, il était encore temps de demander l' épaississemant des fonds de maille de quelques mm (aucunes des autres cotes n' étaient a changer, il fallait simplement fraiser un peu moins en profondeur),sur quelques m², au moins à la verticale des 4 roues av,les plus exposées... Tout s' est passé, depuis 1961 ou 1962, comme si tout le monde avait la certitude que le risque d' éclatement était infime. Plus le temps a passé, plus cette modif devenait infaisable et coûteuse. En 1979, ce n' était plus le moment d' en parler. Mais on en a parlé au procès en évoquant des renforts nécessaires dès 1979, mais... comme je disais plus haut.... Ce n' était pas à Perrier d' en parler, on peut le comprendre mais, le tribunal ayant pris l' initiative de le faire, n' a pas poussé son questionnement jusqu' à remonter le temps pour trouver quelque responsabilité, à titre posthume peut-être,pour celui ou ceux qui ne se sont pas posé de questions en temps utile sur les risques d' une si faible épaisseur à cet endroit... Dans l' esprit, cela aurait été plus logique que les 2 ans pour Perrier..., mais il en fallait un.. (Dernière édition le 22 mai 2010 17:34) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 juin 2010 19:27 | |
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Anecdote sur un procès incomplet Apparemment, Perrier ne dira rien….( pour rester cohérent) Vendredi, j’ avais répondu à une chronique de sparaco qui était outré que l’ on puisse s’ attaquer à des services officiels, à la compétence de Perrier entre autres… Ma courte réponse dans laquelle j’ évoquais des responsabilités plus lointaines a été publiée, comme l’ avaient été jusque là tous mes commentaires. Ma réponse a été supprimée le lendemain du site aeromorning. Lundi, nouvelle chronique « l’ indestructible icône » de même mouture à laquelle je réponds en demandant à sparaco (il lui arrive de répondre bien que l’ on ne soit pas sur un forum) ce qu’ il pense du fait que personne depuis 1963 n’ ai vu le moindre risque à faire tourner des roues à plus de 300 km/h à l’ aplomb de panneaux alu de 1,2 à 1,8 mm d’ épaisseur. Je terminais même en disant qu’ il a été probablement dommage que Sud Aviation n’ ai pas recruté un seul ingénieur celluliste d’ origine paysanne, doué du bon sens du même nom, pour ajouter 3, 4, 5 mm aux fonds de maille (après essais à faire impérativement), sur quelques m², avant d’ entamer les travaux sur le prototype. Un centaine de kg de plus qui ne « pesaient pas » au regard des 16000 kg de carburant de réserve nécessaire à l’ arrivée à la verticale de la destination. Pas de publication, pas de réponse… |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 juin 2010 23:01 | |
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Bonjour Lightweight, Ce procès est un peu (beaucoup) surréaliste. L.épaisseur des revêtements a sans doute été déterminée dans l'absolu, avant que la position du trains soit fixée. Par la suite, l'enthousiasme aidant, on a peut-être oublié d'y revenir avec un oeil critique pour évaluer les projectiles dirigés sur cette zone. J'ai vu personnellement les machines en train de fraiser les blocs de dural et la précision était telle qu'on aurait pu sans grande pénalité de poids augmenter localement les épaisseurs. Comme vous le dites, c'est une question de bon sens, mais il n'est pas toujours bien représenté dans les équipes de conception (par exemple le verrouillage des portes de soute du DC-10). Par la suite, la plaidoirie d'innocence tombe s'il y a une alerte comme l'accident de Washington, mais alors comment renforcer la cellule sans condamner l'avion ? Je vous fais remarquer que MacDonnell Douglas n'a pas modifié son système de verrouillage après l'accident de Windsor, ce qui a conduit à celui d'Ermenonville. Et il y a sûrement d'autres cas similaires dans l'histoire de l'aviation l'aviation. Quand à Sparaco, il n'est pas très ouvert au débat et les messages qui ne vont pas dans le sens de son édito ont une certaine volatilité. C'est notoire ! Dans la pratique, c'est vrai que Perrier est le lampiste et qu'il en faut toujours un pour calmer les foules. (Dernière édition le 3 juin 2010 17:55) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 juin 2010 23:06 | |
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J'oubliais de mentionner la destruction de la navette Columbia qui relève du même amateurisme dans l'analyse des risques de la part de la NASA . Quand l'amiral chargé de l'enquête a demandé quel pouvait être l'effet du bloc de mousse de 5 kg lancé à 800 km/h contre le bord d'attaque, on lui a répondu que tout avait été vérifié sur ce plan.
(Dernière édition le 2 juin 2010 23:06) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juin 2010 08:44 | |
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Bonjour, Je n'ai pas dû suivre d'assez près les minutes de ce procès car je ne connais toujours pas la véritable condition de l'arrêt du deuxième moteur : A-t-il été arrêté sur ordre du commandant de bord, ainsi que le prévoient toutes les règles ?... (Dernière édition le 3 juin 2010 16:19) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 juin 2010 09:07 | |
| Oui, mais mal fermer une porte ou qu' un groupe de spécialistes ait jugé, après essais d' impact sur les BA de la navette, qu' ils étaient suffisamment résistants, c' est pas tout à fait du même ordre d' idée qu' ignorer que des roues peuvent éclater, tout en sachant qu' elles sont à l' aplomb de réservoirs, situation connue, propre à la formule delta et incontournable... | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 juin 2010 09:23 | |
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Bonjour, après le cafouillage des 2 moteurs G durant la rotaion, le moteur 1 avait retrouvé sa poussée, mais il s' est arrêté un peu plus loin (début du virage engagé incontrôlable). |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juin 2010 16:21 | |
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Je réïtère ma question : |
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