Procès Concorde

Début - Précédente - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - Suivante - Fin

Auteur	Message
nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 3 juin 2010 18:05
	Sauf que, il y avait un ingénieur de vol en 3ème place, et que sauf avis contraire, c'est lui qui avait "l'imagerie moteurs" sous les yeux et en était le "maitre"... Le CDT devait piloter, pas contrôler ses subordonnés. Je me trompe ?

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 3 juin 2010 18:37
	bonjour Eolien , bonjour à tous , http://www.bea-fr.org/docspa/2000/f-sc0 ... 00725p.htm dit ainsi , c'est une décision OMN mais est-ce la version retenue ? Comment fonctionnait cet équipage ? Des observations ont été formulées sur la prépa du vol , le choix du QFU , les habitudes de remplissage , etc ... Quand il y a de la casse le filtre à conneries fait le plein et les porte-parapluies se vident ... En dehors de toute polémique , c'était la très grosse banane imparable et je n'ai jamais entendu évoquer un scénario offrant une porte de sortie à cette situation . J'ai toujours en mémoire que sur Mirage IV la panne réacteur en phase de décollage c'est rideau si la vitesse est inférieure à 220kt . _________________

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 3 juin 2010 19:33
	eolien a écrit :Je réïtère ma question : eolien a écrit :... l'arrêt du deuxième moteur : A-t-il été arrêté sur ordre du commandant de bord, ainsi que le prévoient toutes les règles ?... Rien n' est dit clairement dans le rapport, mais après avoir retrouvé son régime au temps 97595 (22,43 t/h EGT 758,8°), le moteur 1 va de nouveau perdre de la puissance: -97665 3,64 t/h EGT 855,5° -97673 0 t/h EGT 640° Comme je le disais plus haut, je n' imagine pas que le pilote ait pu ordonner l' arrêt d' un 2 ème moteur alors qu' il ne peut ni accélérer ni monter depuis au moins 30 sec...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 3 juin 2010 23:24
	Bonsoir, C'est le commandant de bord qui décide de l'arrêt d'un moteur. Tout le temps et en toutes circonstances. Selon le schéma suivant : Détection de la panne - identification de la panne - analyse de la panne - décision. L'analyse est faite en équipage. Tout ceci prend très peu de temps : PNF et OMN signalent et informent des éléments relevés : Températures, régime (N1, N2,) incendie, etc... Une rapide concertation permet de se fixer sur une conclusion commune, et le CDB décide. Ceci pour éviter une réaction intempestive et inappropriée. Puis la procédure engagée, on réduit la manette des gaz du moteur concerné, afin que le pilote aux commandes puisse compenser la dissymétrie et confirmer que c'est bien le moteur en question qui est réduit (il y a ey tant d'erreurs...) La réduction du bon moteur confirmée, on procède à son arrêt, toujours en cross-check : l'un met la main sur le robinet carburant, l'autre confirme : car l'arrêt est alors irréversible (du moins pour les dizaines de secondes qui suivent...) Je ne connais pas les procédures Concorde, mais je suppose qu'elles devaient suivre cette logique du métier. J'imagine mal le commandant du Concorde ordonner l'arrêt d'un deuxième moteur, alors qu'il sait que l'avion ne sera plus pilotable... Bonne soirée, Eolien

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 4 juin 2010 09:06
	Bonjour, Oui,les dégats que le moteur 1 à subit lors de l' éclatement du pneu ne lui ont accordé qu'un court répit. Je viens de constater que ma réponse à la chronique suprimée la semaine dernière sur aéromorning est réapparue ce matin sous la chronique de lundi dont je parlais plus haut. Vieux maut tard que jamais comme dit l' autre.... Peut-être une réponse dans les prochains jours!.... (Dernière édition le 4 juin 2010 09:07)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 4 juin 2010 23:21
	okhly a écrit :J'ai toujours en mémoire que sur Mirage IV la panne réacteur en phase de décollage c'est rideau si la vitesse est inférieure à 220kt . Bonjour Okhly, Pourquoi le Mirage IV n'arrivait-il pas à décoller sur un seul réacteur. J'aurais pensé qu'il était plutôt surmotorisé avec ses deux ATARs 9K à PC et des JATO de 5 tonnes de poussée. ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 juin 2010 09:29
	Bonjour, Le Mirage IV aavec son ASMP et 2 réservoirs supplémentaires avait un rapport P/W à peine meilleur que celui de Concorde-2,46 contre 2,63 et une charge alaire inférieure (430 kg contre 500). Sa voilure étant moins efficace que celle du Concorde car de petite taille et biconvexe symétrique sans aucun vrillage (minimum "syndical" aérodynamique), c' est logique qu' il décolle à une vitesse à peine inférieure à celle du quad. Par contre, s' il perd un moteur à la rotation, il se retrouve dans la situation de Gonesse après la 2ème panne moteur, la forte dissymétrie de poussée en moins...,mais il ne va pas assez vite pour continuer son vol. D' où l' obligation de monter des jatos pour se mettre à l' abri. (Dernière édition le 5 juin 2010 09:41)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 juin 2010 10:03
	Secret défense!.., je n' ai jamais lu à quelle masse maxi pouvait décoller le Mirage IV en sécurité et sans jatos. Avec un rapport P/W de 4,96 après la première panne, contre 3,5 pour le Concorde qui ne peut plus ni monter ni accélérer s' il décolle à une vitesse insuffisante, il est évident que le bombardier ne pouvait que décoller à une masse largement inférieure à 30 t... Je me rappelle qu' en début de carrière, plusieurs Mirage IV ont été perdu sur 3/4 ans, accidents liés à des problèmes moteurs, sans qu' on sache lesquels. Je ne suis pas sûr que l' usage des jatos était quotidien (plutôt en meeting pour frimer avec un décollage relativement court et montée initiale accentuée jusqu'à épuisement des jatos). Si les jatos n' étaient pas couramment utilisés, les Mirages IV devaient décoller avec un plein partiel et aller compléter ce plein en altitude, un peu à la façon des SR71 qui, certes, étaient 2 fois plus puissants mais 2 fois plus lourds..

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 5 juin 2010 13:48
	Bonjour à tous, La dissymétrie de puissance sur le Mirage IV n'est pas comparable à celle du Concorde. Les deux tuyères sont presque collées l'une à l'autre. Combien ont été accidentés sur les maigres 50 dont on disposait ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 juin 2010 17:24
	Oui, c' est ce que je disais pour la dissymértie.... 62 avions ont été construits 4 ou 5 ont été détruits de 65 à 69. J' ignore combien sur l' ensemble de la carrière. Il n' y a jamais eu plus de 9 escadrons à 4, soit 36 appareils en ligne...

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 6 juin 2010 08:20
	http://www.cocardes.org/avions/articles ... mp;pg=1179 Bonjour, euréka, j’ ai trouvé une liste de production des Mirage IV, où l’ on peut voir que: 62 avions ont été produits en plus des 4 protos. L’ info que j’ avais eu en 69 était bonne, on peut même ajouter 2 des protos dont le 04 sur lequel Turcat se faisait la main avant de décoller Concorde. Il s’ était éjecté. Finalement le taux de perte a été élevé puisque le tiers du parc (22/66 ou 20/62) a été détruit sur 20 ans (dernier accident en 1987), alors qu’ il n’ y en avait que 36 en ligne + 4 au CIFAS jusqu’ à la fin des années 70 où 3 escadrons ont été supprimés (24 en ligne + 4 à Bordeaux). Les ferraillés sur ce tableau correspondent probablement pour l’ essentiel à ceux qui ont été arrêtés en passant à 24. Soit un taux de perte supérieur à celui des Mirage V belges que j’ avais cité et à celui des F104 allemands……, mais chut….

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 7 juin 2010 15:43
	bonjour, Vector , au décollage de ces deltas il faut intégrer que la portance c'est aussi une partie importante de la poussée du fait de l'incidence et un effet de sol important qui s'évapore très rapidement . Voici qq idées sur ces beaux deltas http://www.aeromed.fr/AEROMEDN13.pdf Intéressant Lightweight l'attrition du Mirage IV . Les pertes se regroupent dans la période de la première mission de l'avion , la plus contraigante ,avant l'arrivée du IVP . Je connais 2 cas de destruction au sol ... et 2 cas à l'atterrissage regrettables car sans panne (Marsan et Mururoa ) . Plus les 2 collisions , on voit que la fiabilité s'améliore rapidement et on ne sait pas tout. La flotte a cumulé plus de 300 000 H de vol et la réputation de l'avion était bonne dans les forces mais la mission diversement appréciée . J'ai eu l'occasion de discuter avec des pilotes de U2 et ils ne vénéraient pas vraiment leur affectation . Le point commun était les interminables prises d'alerte et la longueur des missions .( le record sur Mirage IV a été d' une dizaine d'heures avec de nombreux ravitaillements ) _________________

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 7 juin 2010 16:00
	Bonjour à tous, Je conclus de vos réponses que l'aérodynamique de Concorde était infiniment mieux optimisée que les MIrage dont la voilure était découpée à la serpe. Question naïve : pourquoi un profil biconvexe ? Pour permettre le vol dos, ce n'est pas l'idéal pour un bombardier, mais c'est vrai que le Mirage IV a été extrapolé homothétiquement du III. Pour en revenir à Concorde, je me souviens de la complexité des courbes de l'extrados. La voilure a dû coûter quelques heures de soufflerie ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 7 juin 2010 17:28
	Bonjour, intéressant l' article qui me permet de rectifier mon erreur car c' était Dudal qui pilotait le proto 04. Rappel aussi sur la VZRC sur 3 et 2 moteurs dont j' avais parlé, à majorer bien sûr puisque le train n' était pas rentré. Les 1er protos du Mirage III avaient aussi l' aile "planche"; les extrémités "creusées", semblables à un bec fixe, ne sont apparues qu' en cours d' essais et n' ont pas été adoptées sur le IV. La mission de base étant la croisiére supersonique en altitude, probablement qu' il valait mieux laisser le biconvexe pour moins de traînée... Pourquoi le biconvexe symétrique? Peut-être pour sa simplicité.... (Dernière édition le 7 juin 2010 17:28)

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 7 juin 2010 17:55
	Vector , La voilure de Concorde était une oeuvre d'art élégante et légère . Pour le Mirage IV , inutile de pinailler autant une aile quand on accroche dessous , des cheminées , des bidons de 2500 l , des brouilleurs et la chose sous le ventre . Par contre au décollage toute cette quincaillerie n'aide pas quand un moteur s'arrête ( même si on peut en éjecter en urgence ) . Pour les Jatos je pense qu'ils étaient réservés au cocktail décollage lourd ( 32 tonnes ) , piste courte , en altitude , température saharienne , L'usage n'en était pas courant . L'avion pouvait en général décoller à une masse raisonnable et rallier un C135 . _________________

Début - Précédente - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - Suivante - Fin

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !