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eolien
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# 20 janvier 2010 22:57
Chérot le QRF ...
Pilots of Delta Air Lines Flight 82, a Boeing 737 that had just landed after a flight from Denver, had radioed JFK tower controllers that they believed the Alitalia 767 had "struck its tail on the runway when rotating". The 737 was on an adjacent taxiway.
After being informed of the concern by controllers, the 767 crew opted to burn fuel while holding in the vicinity of JFK for approximately one hour before returning to the airport to land, says the FAA. In the meantime, runway inspections revealed no indication of a tail strike.

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eolien
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# 23 janvier 2010 09:47
Bonjour,
Trouvé chez nos collègues "crash aerien", l'image de la route suivie par l'A320 de Norwest Airlines dont les pilotes ont oublié de descendre lorsqu'arrivés à destination...

Comment ruiner une carrière...

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eolien
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# 26 janvier 2010 23:35
Bonsoir,

Pendant la cérémonie de commémoration de l'amerrissage sur l'Hudson River, un Piper Cub jaune qui survolait les invités a eu une panne moteur ...et ... plouf ?...

pas de plouf !... smile

... la verticale du fleuve, Jamie N. Saint, le pilote du PA-18, a du gérer une panne moteur. Il a mis le cap sur la terre ferme puis il a largué sa banderole qui est tombée dans des arbres, en bordure de l’autoroute. Il « s’est vaché » sur Staten Island, dans un terrain où sont stockés les gravats des tours jumelles du World Trade Center.

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Beochien
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# 21 mai 2010 23:44
Bonjour !

Les Feux de "Pare-Brise" une spécialité assez récurrente de chez Boeing, 737, et 757, trop souvent à la une ....
Quittes pour l'inquiétude, mais 2 extincteurs quand même utilisés contre un feu qui a repris sur un 757 UA !

-------------------------------- De Flightglobal------------------

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... twice.html

NTSB: United 757 pilots doused windshield fire twice
By John Croft

The captain of a United Airlines Boeing 757-200 that was cruising at 36,000ft (10,973m) en route from New York JFK airport to Los Angeles the night of 16 May had to use a second halon fire extinguisher, brought forward by cabin crew, to douse a fire in the aircraft's lower front windshield.

Earlier the captain put out the fire with a halon extinguisher located in the cockpit but the fire then reignited, according to the US National Transportation Safety Board (NTSB), which issued an update on the incident today. The fire did not reignite after the second bottle was discharged.

Both the captain and first officer had earlier donned oxygen masks and smoke goggles after smelling a "strong acrid smell" and observing smoke coming from the windshield, says NTSB.

The pilots declared an emergency and initially were being given vectors to land at the closest airport, which turned out to be Harrisburg International airport in Pennsylvania, according to air traffic control conversations captured by the website LiveATC.net.

The crew later noted that the fire "was under control now" and requested to be diverted to the Dulles International airport in Virginia, a hub location for the airline.

The crew advised controllers that no airport rescue and fire fighting equipment would be needed for their landing, though fire crews later did meet the aircraft on the runway and board the cabin.

The NTSB notes that the captain's windshield cracked at approximately 500ft mean sea level (MSL) altitude during the landing, There was no evacuation or injuries to any of the 105 passengers or seven crew members after the uneventful landing.

NTSB says a preliminary examination of the cockpit area revealed that the inner pane of the captain's windshield had cracked and that one of the five terminal blocks attached to the inside lower left windshield "was consumed by fire", with associated damage to a wire harness.

The agency notes that two previous windshield fire events on Boeing 757-200s had prompted it in 2007 to issue a safety recommendation to the US FAA to require operators to replace the windshield heat terminal blocks on Boeing 747,757, 767 and 777 aircraft with a new design.

The FAA issued a proposed airworthiness directive (AD) to address the problem in March 2008, but has not yet finalised the action. An FAA spokeswoman says the AD was to be finalised in August, but the action will now be accelerated and issued "as soon as possible"

JPRS

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eolien
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# 22 mai 2010 00:12
Ce qui confirme la règle : il n'y a pas de fumée sans feu ... tongue

Beochien a écrit :...after smelling a "strong acrid smell" and observing smoke coming ... the fire then reignited ...

(Dernière édition le 22 mai 2010 00:13)


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pesawat!
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# 22 mai 2010 14:32
Bonjour,
Un incident pour un 320 d'Air France,alarme incendie intempestive apparemment,avec seulement 37 passagers a bord, ce que j'ai du lire doit etre faux,cela ne peut etre un 320, un crj peut etre!
Parce que si cela se confirme 37 pax dans un 320 je comprends que les résultats sont en baisse.
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eolien
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# 23 mai 2010 08:31
Air France. Atterrissage d'urgence du vol Rome - Bordeaux

Petite frayeur pour les 37 passagers du vol Rome - Bordeaux de la compagnie Air France. Ce samedi, 30 minutes après avoir décollé de la capitale italienne, le pilote s'est rendu compte qu'un voyant d'alerte incendie était allumé, rapporte l'agence de presse transalpine Ansa. Il a donc décidé de faire demi-tour. L'appareil s'est posé sans encombre. Il a été stationné dans un hangar. Des camions de pompiers et des ambulances avaient été déployés sur le tarmac. Par précaution.

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eolien
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# 29 juin 2010 16:12
Bonjour,

Un incident où à première vue il n'y a aucune faute humaine et qui pourtant tarde à sortir de l'ombre... Bruit de couloir ou fausse info...

Juin 2010 : un pilote d'un A 319 voit soudainement devant lui la queue d'un bi-turbo de transport régional : il pousse vivement sur son Side Stick, passe dessous et évite ainsi la collision.

Pour les avions et le contrôleur, les infos altimétriques et T_CAS indiquaient 2000 pieds de séparation verticale.
Enquête en cours bien sûr...

A suivre...
Eolien

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Vector
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# 29 juin 2010 17:42
Bonjour Eolien,
Ce scénario supposerait une défaillance simultanée du rader secondaire (ou du transpondeur) et du T-CAS. Et dire qu'on veut supprimer les pilotes au profit du tout électronique...

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" Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !"
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MAXIMDR220
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# 29 juin 2010 18:05
Bonjour

- A suivre cet incident a eu lieu en europe ?
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Curufinwe
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# 29 juin 2010 18:18
Et comment le pilote peut-il "voir soudainement devant lui" la queue d'un bi-turbo de transport régional? Est-ce que "soudainement" signifie à quelques centaines de mètres ou à 20 cm ?

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David - prof policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse!
Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net
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eolien
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# 15 juillet 2010 12:35
Bonjour,

Vol Rio/Paris : un avion fait demi-tour pour des toilettes cassées

... Ainsi, c'est après deux heures et demie de vol que l'appareil est revenu sur ses pas, du fait que le problème en question était d'"un grand inconfort pour les passagers" alors que vol devait durer onze heures. ...

Les passagers ont bien tord de protester : ils n'imaginent pas ce qu'aurait été la situation au petit matin, quand tout le monde se précipite vers des toilettes ... fermées !...

Ce cas de panne des toilettes, incident a priori anodin est en fait un cas grave qui bascule vite en situation d'urgence...

Force est de constater, que sur cette ligne, depuis la disparition de Mermoz, Air France n'y connait que des "emmerdements" !...

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 15 juillet 2010 12:36)


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Beochien
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# 11 décembre 2011 21:37
Bonsoir !

Evacuation un peu chaotique d'un 747 de Cathay, pour cause de fumée à bord, pas trop grave mais ...
Juste un peu de fumée ... bof ... Alors vaut mieux prendre ses affaires non ??
Si il y avait eu des valises à bord, c'était pareil ...
Et ce ne sont pas des hotesses Cathay, de 40 kg qui vont dire à des senors Chinois ce qu'ils doivent faire ... non mais !

Image

The real thing, passengers laden with bags during emergency at Shanghai Pudong


----------------------Un extrait et le lien, toujours de Ben Sandilands Crickey -------------

Social media in China has captured Cathay Pacific passengers breaking the safety rules during an emergency evacuation at Shanghai yesterday.

The images illustrate a major dilemma for all cabin crew in such situations. They are charged with the responsibility to get everyone out of jet as fast as possible, yet inevitably confronted by passengers who delay others by grabbing all their belongings in conflict with clearly stated instructions to leave all items of hand luggage behind.

The Cathay Pacific 747-400 was moving toward its takeoff position at Pudong Airport for the flight to Hong Kong with 351 passengers and 19 crew on board when smoke in the cabin triggered a decision to immediately evacuate the jet.

Nine people including two crew were taken to hospital with what local media is reporting as minor injuries.

(Dernière édition le 11 décembre 2011 21:49)


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Beochien
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# 13 décembre 2011 16:05
Bonjour !

Une grosse erreur d'entrée de données de poids, au décollage, tout juste rattrappée, chez Thomas Cook , à Manchester ... sur un A321 !
Je l'avais vu passer !
Les qualifications "Multitype", c'est bien, mais gare à la routine ...
QQ explications sur Flightglobal !

http://www.flightglobal.com/news/articl ... or-365889/

(Dernière édition le 13 décembre 2011 16:07)


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eolien
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# 13 décembre 2011 18:46
Bonsoir Beochien,

C'est déjà arrivé et ça arrivera encore ... sad
Ce qui est étonnant, c'est que ça arrive à des Airbus ...

erreur d'insertion de paramètres ...

...
Décollage
L'accélération semble normale avec une légère sensation de lenteur ; la rotation est effectuée à VR qui apparaît sur les échelles de vitesse des PFD. Le PF ressent un comportement anormal de l'avion : une grande lourdeur nécessitant une action au manche supérieure à la normale. L'assiette oscille entre 10° et 12,5°. Ce n'est que plusieurs secondes après la fin de la rotation que l'avion décolle.
Dès l'envol le PF constate que VLS[4] est supérieure à V2. La poussée TOGA n'est pas utilisée.
La vitesse verticale est faible pendant l'accélération[5].
 Les PNC à l'arrière de l'avion ont perçu au moment de la rotation un bruit sans choc et un raclement pour l'un d'entre eux. Les PNT en sont informés et supposent que le fuselage a pu toucher la piste lors de la rotation. Le CDB contacte la maintenance et le contrôle opérationnel et décide de faire demi-tour.
 
Remarque : il n'y avait pas de procédured'urgence/secours associée à un toucher de fuselage au décollage ou en remise de gaz. L'avion est dirigé vers une attente au FL 270 où une vidange carburant d'une heure est entreprise.
...


************************************************************************************************************************

C'est la double peine : qu'ils se soient trompé sur l'insertion des paramètres ... bon ... mais qu'ils grimpent au FL 270 avec des dégâts structuraux, ça mérite un coup de pied au c.. !

Quand l'auteur parle de grande lourdeur et d'un effort supérieur à la normale" il faut comprendre que la position usuelle du SideStick n'a pas suffit à faire décoller le nez de l'avion et que le pilote a dû tirer plus que la normale son SideStick vers l'arrière. Les SideSticks, n'ont malheureusement pas de retour d'effort.
************************************************************************************************************************

La même chose sur un A340 d'Emirates :

History of the flight
At 2231 Eastern Daylight-saving Time1 (1131 UTC) an Airbus A340-500 aircraft, registered A6-ERG, commenced the take-off roll on runway 16 at Melbourne Airport on a scheduled passenger flight to Dubai, United Arab Emirates. Onboard the aircraft were 257 passengers, 14 cabin crew and four flight crew2 (captain, first officer, augmenting captain and augmenting first officer). The takeoff was planned as a reduced-power takeoff3 and the first officer was the handling pilot for the departure.
At 2231:53, the captain called for the first officer to rotate.4 The first officer attempted to rotate the aircraft, but it did not respond immediately with a nose-up pitch. The captain again called ‘rotate’ and the first officer applied a greater nose-up command. The nose of the aircraft was raised and the tail made contact with the runway surface, but the aircraft did not begin to climb. The captain then commanded and selected TOGA5 on the thrust levers, the engines responded immediately, and the aircraft commenced a climb.
After establishing a climb gradient, the crew noticed an ECAM6 message indicating that the aircraft had sustained a tail strike. The crew notified air traffic control (ATC) of the tail strike and that they would be returning the aircraft to Melbourne after dumping fuel. The aircraft was climbed to 7,000 ft and radar vectored by ATC for approximately 36 minutes over Port Phillip Bay while excess fuel was dumped to reduce the landing weight of the aircraft.
While reviewing the aircraft’s performance documentation in preparation for landing, the crew noticed that a take-off weight, which was 100 tonnes below the actual take-off weight of the aircraft, had inadvertently been used when completing the take-off performance calculation. The result of that incorrect take-off weight

The A340 was designed to be operated by two pilots (captain and first officer). For long duration sectors, a second ‘augmenting’ crew were carried on board the aircraft. The augmenting crew was normally resting in the crew rest station in the rear of the aircraft, but for take-off and landing the augmenting crew were stationed in the cockpit.
A reduced power takeoff is a takeoff carried out at less than maximum available engine thrust. Raise the nose of the aircraft in order to become airborne. TOGA: Take-off and go-around thrust setting, the maximum thrust that the engines will supply.
ECAM: Electronic Centralized Aircraft Monitoring. The ECAM provides information to the crew on the status of the aircraft and its systems.
-1-was to produce a thrust setting and take-off reference speeds that were lower than those required for the aircraft’s actual weight.
At 2327, after completing the fuel dump and while the crew were configuring the aircraft to land on runway 34, they received a report from cabin crew in the rear of the aircraft of smoke in the cabin. The crew requested an immediate landing from ATC and commenced the approach.
At 2336, the aircraft landed and rolled to the runway end. The aircraft was examined by the airport fire and rescue services for signs of immediate danger, none were evident and the crew were given a clearance to taxi the aircraft to the terminal where the passengers were disembarked.

(Dernière édition le 13 décembre 2011 18:52)


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