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LightWeight
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# 13 décembre 2011 19:21
Oui, monter à 27000 ' sans savoir si la cloison de pressurisation n' a pas souffert.....
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LightWeight
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# 13 décembre 2011 19:23
Bug

(Dernière édition le 13 décembre 2011 19:25)

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Vector
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# 13 décembre 2011 21:31
Bonjour tout le monde,
Juste une remarque qui m'est venue à l'esprit en lisant les posts précédents.
Tous ces incidents de tailstrike pourraient être évités ou atténué avec une indication claire de l'incidence. Si l'avion refuse de décoller à VR, il faudrait savoir pourquoi, même si la seule solution restante est le décollage aux grands angles. Il serait probablement possible d'automatiser l'enclenchement de la puissance TOGA si l'incidence dépasse un certain seuil avec les contacts de train non dégagés (à VR).
De toute façon une échelle d'AOA parallèle à la vitesse aurait été une bonne chose dans le cas d'AF447 ou du 737 qui s'est écrasé à Amsterdam.
Qu'en pensez-vous?

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LightWeight
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# 13 décembre 2011 22:34
Le pilote sait quelle assiette il ne doit pas dépasser pour éviter de toucher tant qu' il roule. Il ne sait pas pour autant qu' il ne va pas assez vite pour débuter sa rotation vue l' erreur de saisie du poids.

Le système le plus réactif et transparent serait peut-être que TOGA s' enclenche (avec alerte), si la vitesse de décompression des amortisseurs des trains principaux est inexistante ou trop faible très peu après le début de la rotation.
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Vector
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# 13 décembre 2011 22:56
LightWeight a écrit :Le pilote sait quelle assiette il ne doit pas dépasser pour éviter de toucher tant qu' il roule. Il ne sait pas pour autant qu' il ne va pas assez vite pour débuter sa rotation vue l' erreur de saisie du poids.
Oui, il le voit sur son indicateur, mais l'angle est peu précis et dans le cas d'un avion très long (A321, par exemple), il n'y a pas beaucoup de marge. De toute façon, à la VR calculée (poids et vent), l'avion devrait décoller tout seule en quelques secondes. Si ça dure plus longtemps, c'est qu'il y a un problème. Par exemple, l'air au contact de la piste peut être beaucoup plus chaud que la température ambiante, c'est même fréquent en Afrique, et l'avion tardera à s'arracher. Dans ce cas, la TOGA ne peut pas faire de mal.

LightWeight a écrit :Le système le plus réactif et transparent serait peut-être que TOGA s' enclenche (avec alerte), si la vitesse de décompression des amortisseurs des trains principaux est inexistante ou trop faible très peu après le début de la rotation.
C'est le même principe que les contacts de compas ou autre, peu importe d'où vient le signal, l'important c'est d'avoir la pleine poussée quand on en a besoin, il n'est plus question de procédures de noise abatement ou d'économie de conso !

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okhly
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# 13 décembre 2011 23:50
bonsoir ,
Encore plus simple :
au décollage pendant la phase de roulement 3 points dans le HUD on présente JX (accélération longi )
Aux conditions du jour le JX effectif doit être sensiblement égal au JX attendu calculé . Si l' écart est supérieur à 5% , 10s après le lâcher des freins , on réduit , on dégage la piste et on va réfléchir ! Dans le cas présent il en manquait quand même 20 % .
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eolien
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# 13 décembre 2011 23:54
Bonsoir,

Pour ma part, je ne crois pas trop à une utilité de l'AOA à l'état brut, tel qu'il se faisait avant l'avènement des Glass Cockpits.
La classique aiguille qui se baladait sur des secteurs vert, jaune et rouge est remplacée sur Airbus comme sur Boeing par une symbologie sur les PFD, et des alarmes : cricket pour l'Airbus et action automatisée sur les Cdes de vol et Stick Shaker chez Boeing.
Le résultat est le même, mais avec plus de précision et une intégration plus significative pour les pilotes.

Le cas de ces rotations engagées avant d'avoir atteint la bonne vitesse est insoluble "in situ" : la seule parade est ... de bien insérer les bonnes valeurs de l'état de charge !...
Sinon, il n'y a plus qu'à attendre que l'avion décolle en espérant que la piste soit suffisamment longue : Emirates a eu beaucoup de chance puisqu'ils ont dépassé l'extrémité de piste et embarqué une partie des balises dans l'axe de piste ... sad

Bonne nuit,
Eolien

(Dernière édition le 13 décembre 2011 23:56)


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LightWeight
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# 14 décembre 2011 08:07
Bonjour,

J' avais lu il y a déjà pas mal de temps, qu' il existait (expérimentation?) des capteurs sur les atterrisseurs qui permettaient de savoir la position du CG .
Avec l' addition de ces 3/4/5 nombres, c' a ferait une belle vérification du devis avant la mise en route.....
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eolien
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# 14 décembre 2011 09:30
Bonjour Lightweight,

Il faut que je revoie ma copie ... au sujet de l'alarme hors centrage...

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 14 décembre 2011 10:35)


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Beochien
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# 14 décembre 2011 09:51
Ce qui me surprend ...
C'est que dans l'état des technos, on ne soit pas capabler de peser un avion complet !
Avec le centrage compris en prime !
L'équipement pourrait être trés léger et largement en dessous du 1% de précision!
QQ jauges de contrainte étalonnées,sur les points d'attache du train suffiraient !
Vu de ma fenêtre :

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eolien
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# 14 décembre 2011 10:27
Bonjour Beochien,

C'est une question qui a toujours intrigué ...
Chacun peut constater qu'entre l'avion vide et l'avion au poids maxi, il n'y a que quelques centimètres ... sinon il faudrait des passerelles liées à l'avion, montant et descendant au même rythme ...
Alors vu qu'il faut quelques dizaines de tonnes pour faire bouger l'avion ... verticalement, d'à peine quelques centimètres, on peut supposer que la précision serait insuffisante ...
Vu de mon fauteuil comme dirait certain !... wink

(Dernière édition le 14 décembre 2011 10:33)


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Beochien
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# 14 décembre 2011 11:06
Les déformations d'une pièce avec des jauges de contrainte s'expriment en centièmes de millimètre, voir en microns, c'est leur intérêt !
C'est comme celà que fonctionnent les systèmes de calcul de pesage modernes, (Poids lourds, silos, etc) des pièces en X, (Il y a 20 ans) avec une ou plusieurs jauges dessus !
Pas de déplacement perceptible !
La difficulté (Ce n'est que de la techno) est de mettre ces jauges sur des pièces de structure (Train) supportant le poids et ensuite, ... interprêter correctement (C'est du calcul)

Par exemple ...

http://www.tme-france.com/fr/catalogue/ ... 521+TC.htm
et
http://www.sensy.net/capteur-de-pesage/ ... laire.html

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LightWeight
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# 14 décembre 2011 11:08
Oui, mais si le système est capable de positionner le CG, c' est qu' il doit être assez sensible....

Et puis il ne s' agirait que de "piquer" les masses sur chaque atterrisseur...
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Beochien
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# 14 décembre 2011 11:47
A partir du moment ou chaque Jambe de train sait combien elle "pése"
Le reste n'est que du calcul, assez simple !

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Vector
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# 14 décembre 2011 14:14
Bonjour tout le monde,

Il est facile aujourd'hui de mesurer les contraintes qui s'exercent sur les atterrisseurs de façon à confirmer le devis masse et centrage. Comme le dit Beochien, il n'y a même pas besoin de "déplacement" étant donné que les "strain gages" mesurent directement la contrainte, c'est à dire la charge à laquelle le métal est soumis, On se sert des mêmes jauges, pour mesurer les pression à l'intérieur d'un canon d'arme et là il ne doit pas y avoir de déplacement (sauf cas très exceptionnels et malsains !).

Donc la pesée et le calcul du centrage peuvent être automatisés sans la moindre difficulté. Par contre, une erreur étant toujours possible, ne serait-ce que d'étalonnage (c'est arrivé pour les jauges de carburant des ATR), il importe d'avoir un autre moyen de contrôle.
Mais le meilleur contrôle n'est-il pas que l'avion doit décoller dans les 10-15 secondes suivant la rotation ?

Les décollages à puissance réduite, ça fait plaisir à tout le monde, écolos, comptables, riverains, autorités aéroportuaires, etc. mais cela ne doit pas se faire au détriment de la sécurité.
Alors la solution : si pas décollé en x secondes, TOGA automatique !,

(Dernière édition le 14 décembre 2011 14:16)


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