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okhly
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# 14 décembre 2011 15:18
bonjour ,
Une pesée se fait sur chandelles avion de niveau . Le parking n'est pas une référence fiable pour garantir un centrage précis . La carène liquide ...
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Beochien
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# 14 décembre 2011 15:25
Hého !
1 ou 2° de pente, vs des erreurs de 10-20 tonnes !
Données (De pente) Facilement intégrables, en plus (Techniquement)
Il n'y a pas photo !

(Dernière édition le 14 décembre 2011 15:26)


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LightWeight
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# 14 décembre 2011 15:54
Je pense que les rotations ne dépassent que rarement les 5 sec. A cet instant, les dernières roues quittent le sol.

J' avais pensé à la décompression des amortisseurs parceque cela fonctionne en sens inverse.

Lors de l' atterrissage, si la compression est trop rapide, les spoïlers ne sortiront pas car les systèmes savent que l' avion va rebondir.
L' avantage serait qu' en interrompant la rotation à l' instant de l' alerte, le gain de vitesse serait plus rapide par une traînée inférieure avec un fuselage AR encore loin du sol, donc un supplément de piste inférieur...

(Dernière édition le 14 décembre 2011 16:04)

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Beochien
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# 14 décembre 2011 16:08
Je crois qu'il ne faut pas penser à des donnée à travers des pression hydro ... du train ... ce sera moins précis, et dépendant des technos du train, pour chaque type d'avion !
C'est le plus facile, mais certainement le moins fiable !
Les données de jauges de contraintes, sur des éléments "Fixes" du train, sont certainement plus fiables ...
Aprés, on incorpore les correctifs nécessaires ... niveau, temps (C'est en général déjà fait)
Et on fait les calculs !

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eolien
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# 14 décembre 2011 17:59
Beaucoup d'arguments mais ...

• L'horizontalité des parkings : pas si simple à corriger. J'ai eu le cas avec un jaugeage manuel du carburant à faire. Les courbes de corrections à la disposition des mécanos n'étaient pas assez précises. Après moultes palabres et corrections, il a fallut qu'ils aillent chercher des courbes développées... Bref, 2 ou 3 heures de perdues... pour un résultat qui m'a laissé perplexe ... sad

• Des capteurs façon "Beochien" sur les trains ?... Vu les "pignes" que prennent les trains aux atterrissages ... Pourront-ils résister ?...

• Le TOGA automatique "Vector" en cas de doute...

Tout d'abord une remarque sur la poussée réduite. Il n'y a aucune raison de s'en priver puisque les conditions sont conservatrices et reviennent aux mêmes choses que de décoller plein gaz à pleine charge sur une piste limitative.
Ensuite le système ne couvrirait pas les cas de décollage à poussée TOGA.
Reste que la bétise étant faite, l'idéal est qu'un des pilotes mette TOGA au plus tôt...
Enfin, il ne règlerait pas le problème posé au plan aérodynamique par des décollages prématurés.

En effet le problème posé par ces rotations prématurées est que l'avion est aux grands angles, racle le sol avec la queue, augmente la trainée aérodynamique et accélère moins vite, augmentant d'autant la distance de roulage.
Dès qu'ii parvient à décoller, il se retrouve dans cette partie du vol que l'on appelle le "vol lent" ou le "second régime". L'avion y est instable, les commandes de vol peu efficaces, et le différentiel de poussée disponible est minimal. (Poussée disponible - Poussée nécessaire)

Bien évidemment le passage en TOGA selon la procédure "Vector" ne peut qu'aller dans le bon sens.

Le cas est simple : il n'y a pas eu de cross-check lors de l'insertion des paramètres dans le FMS.
Comment s'assurer de ce cross-check : la doctrine doit être rigoureuse.
Mais ces incidents (accidents au sens règlementaire au vu des dégâts sur la structure) démontrent la vulnérabilité de l'humain.
Alors Beochien et Vector, la fortune, la célébrité et la reconnaissance des milliers de pilotes de la planète vous est promise si vous trouvez le bon système : à vos crayons !... wink

(Dernière édition le 14 décembre 2011 18:10)


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LightWeight
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# 14 décembre 2011 19:14
Ce calcul du poids par les atterrisseurs est-il réellement en service?
Même si cette mesure ne fait pas mieux qu' à une tonne près, c' est suffisant pour éviter quelques catastrophes....
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Beochien
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# 14 décembre 2011 19:31
Dans l'industrie, la précision la plus minable est meilleure que 0,5%, pour les capteurs à jauge, une rampe d'étalonnement est en général calculée et même corrigée F/des T° !
Le 1/1000 ème est assez courant !
C'est certain qu'une adaptation aux trains multiples serait relativement coûteuse, mais assez facile, et ... bien utile !
Malheureusement, ce n'est pas toujours la sécurité qui cde dans l'aviation, tant que FAA ou EASA ne l'imposent pas !

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eolien
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# 15 décembre 2011 00:40
LightWeight a écrit :Ce calcul du poids par les atterrisseurs est-il réellement en service?
.
je ne connais pas d'avion rendant ce service ...

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LightWeight
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# 15 décembre 2011 09:37
Bonjour,

Ce système a été au moins expérimenté , c' est assez ancien et je ne sais dans quelle année chercher dans mes revues.
Mais je viens de trouver ceci sur le net. C 'est un autre procédé qui exploite sur 747-400 les déformations des fixations des atterrisseurs

http://www.aviation-fr.info/avion/pesee.php

(Dernière édition le 15 décembre 2011 09:38)

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Beochien
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# 15 décembre 2011 09:41
Donc ce doivent être des systèmes à jauge de contrainte ...

Correction , aprés lecture du lien !
les capteurs : Des transducers à bobines ... c'est noté, plutôt indiqué pour des déformations quand même sensibles, mais toujours une résolution infinie ... ! !

Vu ailleurs chez PPrune que les résultatd d'essais étaient "Mitijés", because la portance que pouvait exercer le vent sur un avion à l'arrêt ..
Effectivement, un bon vent dans le nez ... ça peut fausser les données !

(Dernière édition le 15 décembre 2011 10:45)


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eolien
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# 15 décembre 2011 09:50
Bonjour Lightweight,

LightWeight a écrit :Mais je viens de trouver ceci sur le net. C 'est un autre procédé qui exploite sur 747-400 les déformations des fixations des atterrisseurs

http://www.aviation-fr.info/avion/pesee.php
Merci pour cette information que j'ignorais. C'est complexe ... comme l'accéléromètre en tangage ...
Les ingénieurs ont du pain sur la planche ...
C'est peut-être l'avenir ce qui simplifierait bien des choses si c'est avéré fiable.

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 15 décembre 2011 09:51)


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okhly
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# 15 décembre 2011 13:51
Bonjour ,
belle usine à gaz ... Ils ont oublié d éditer la densité du carburant à la pompe !
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Vector
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# 15 décembre 2011 16:05
Bonjour,
Un copain chauffeur de camions m'a dit que dans sa cabine, il a un indicateur de masse totale (garanti à 100 lbs près), basé sur les pression d'air des suspensions (Aeroglide). Ils ont besoin de ces infos pour prévoir les péages au poids et les limites (ponts, dégel, etc.). L’incertitude principale est due au poids sur l'essieu avant qui n'a pas de suspension pneumatique.
Ce genre de précision serait suffisant pour détecter une erreur de plusieurs tonnes comme dans le cas de l'A340, mais l'utilisation de jauges de contrainte permettrait certainement d'affiner la mesure. Si le parking n'est pas d'aplomb, une simple correction basée sur un pendule permettrait d'avoir une bonne approximation sans l'usine à gaz décrite par Lightweight.

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pals
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# 15 décembre 2011 17:48
Bonjour à tous,
de ma vieille période UTA, je me rappelle que le DC10-30 était équipé d'un dispositif nommé "weight and balance" destiné à remplir cette mission de pesage et de calcul du CG.
De mémoire, ce système était toujours désactivé compte tenu de son manque de fiabilité...

(Dernière édition le 15 décembre 2011 17:49)

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Beochien
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# 15 décembre 2011 19:15
Oui ... les DC10, de l'UTA et le self weighting, ça me sonne un peu dans les oreilles, on a dû me le commenter il y a bien longtemps ...
Merci pour le rappel, Pals !

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