Airworthiness Directives (AD)

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lequebecois
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# 24 septembre 2010 00:18
Bonjour,

L'EASA a publié une AD concernant les sièges Koito. Surement une des AD concernant le plus grand nombre d'appareils :

http://ad.easa.europa.eu/ad/10-101

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lequebecois
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# 25 septembre 2010 15:06
Bonjour,

Correctif. L'EASA n'a pas publié d'AD sur les sièges Koito, c'est plutôt une proposition d'AD. Voici, en résumé, le contenu de cette proposition :

Problème :

The Japanese airworthiness authority JCAB has informed EASA that a review of the safety of passenger seats manufactured by Koito industries has disclosed discrepancies which include falsification of static, dynamic and flammability testing, as well as uncontrolled changes to production data (material and dimensional). In addition JCAB confirmed that Koito records, showing evidence of falsification, could not be deemed complete.

Examples include:
 Fictitious dynamic test pulse plots inserted into test reports following failure to meet required certification requirements.
 Flammability test coupons not representative of production parts, for instance by use of alternative adhesive not specified on the approved drawing.
 Fictitious deformation values entered in test reports when values exceeded the maximum allowed.

JCAB and EASA have concluded that all data (both design and manufacturing) generated by Koito must be treated as suspect. EASA and an affected aeroplane manufacturer developed a plan by which the airworthiness risk of the fleets of aeroplanes with Koito seats installed can be ranked. The plan took into account the number of passengers per aeroplane, number of aeroplanes affected and the aeroplane type of operation. Seat models with similar seat structures were grouped into “clusters” using the same criteria as outlined in Advisory Circular 25.562-1B. A programme of “Confidence Testing” (static, dynamic and flammability), using seats returned from service, was agreed and initiated. Seats returned from service were requested for this testing campaign because new-build seats would not reproduce the production non-conformities. Results from tests performed by Koito with the supervision of JCAB confirmed a high proportion of seat models failed the requirements for structural, flammability and occupant injury criteria.

Due to the level of falsification and the length of time over which the falsification occurred, in combination with the lack of retained records, prompted EASA to deem that all Koito Seats exhibit unsafe conditions of varying degrees. The exact level of airworthiness risk for each seat model can only be determined through further dynamic or static testing (as per the applicable certification basis) and flammability testing. This AD requires the affected seats to be replaced no later than 2 years after the effective date of this AD if no test is performed. However, completion of testing in accordance with the requirements of this AD may allow the seats to remain in service for a longer duration.
Actions correctives :

Required as indicated, unless already accomplished:
(1) Within 2 years after the effective date of this AD, for each seat manufactured by Koito Industries and installed before the effective date of this AD on an affected aeroplane, perform one of the following three actions;

(1.1) Successfully complete a certification programme to show that the seat and its installation fully comply with the appropriate certification basis. The certification programme plan and results must be presented to EASA for agreement. In addition it must be shown, through a process agreed by EASA, that each seat installed on an aeroplane is in conformance to the approved seat design. Following successful completion of the agreed programme, no further action is required, or

(1.2) Remove the seat, or

(1.3) Determine whether the seat is eligible to remain in service for a longer period in accordance with the relevant requirements of paragraphs (2) through (3) and (4) or (5) of this AD. The test/analysis programme plan and results, must be presented to EASA for agreement. If it has been agreed that the seat may remain in service for a longer period, at any time during that period the seat and its installation may be shown to fully comply with the appropriate certification basis, i.e. paragraph (1.1) above may still be followed.

(2) Perform testing to determine whether the seat cushion complies with JAR/CS 25.853(c) (i.e. Appendix F Part II).

(2.1) Within 3 years remove Koito Industries seat cushions that are not shown to be compliant with the flammability testing defined by JAR/CS 25.853(c) (i.e. Appendix F Part II). Note 1: The replacement cushions must have consistent seat bottom stiffness and seat reference point locations in accordance with
the guidance of FAA Advisory Circular 25.562-1B Appendix 3 paragraph 9 as compared with the cushions they replace.

(3) Within 2 years remove Koito Industries seats that are shown to exhibit sharp or injurious surfaces in testing conducted to satisfy the original certification programme, or testing conducted in accordance with paragraph (4) or (5) of this AD.

Note 2: EASA will accept photographic evidence from Koito Industries test reports to determine whether there are any sharp or injurious surfaces. This is the only case where Koito Industries documentation may be considered acceptable. EASA will also accept data from any of the tests performed to meet the other requirements of this AD.

(4) For aeroplanes required to meet JAR/CS 25.562 requirements (either by their original Certification Bases or Post TC Modifications) perform dynamic and/or static testing on passenger seats.

Note 3: The use of an EASA Part 21 DOA holder to develop and conduct the test programme (in accordance with their procedures,
including the control and oversight of the test facility) will facilitate the EASA approval process.

(4.1) Within 10 years after the effective date of this AD remove Koito Industries passenger seats that have passed dynamic testing in accordance with JAR/CS 25.562(b)(2) and (c)(7),
or
Within 6 years after the effective date of this AD remove Koito Industries passenger seats that have passed static testing to JAR/CS 25.561(b)(3)(ii) and (b)(3)(iii),
or
Within 2 years after the effective date of this AD remove Koito Industries passenger seats that are not shown to be compliant to either dynamic testing to JAR/CS 25.562(b)(2) and (c)(7), or static testing to JAR/CS 25.561(b)(3)(ii) and (b)(3)(iii).

(5) For aeroplanes NOT required to meet any JAR/CS 25.562 requirements (either by their original Certification Bases or Post TC Modifications) perform static testing on passenger seats. Note 4: The use of an EASA Part 21 DOA holder to develop and conduct the test programme (in accordance with their procedures, including the control and oversight of the test facility) will facilitate the EASA approval process.

(5.1) Within 10 years after the effective date of this AD remove Koito Industries passenger seats that have passed static testing to JAR/CS 25.561(b)(3)(ii) and (b)(3)(iii),
or
Within 2 years after the effective date of this AD remove Koito Industries passenger seats that are not shown to be compliant to JAR/CS 25.561(b)(3)(ii) and (b)(3)(iii).

(6) After the effective date of this AD, do not install any Koito Industries passenger seat or component on any aeroplane, unless in compliance
with the requirements of this AD. Note 5: Seats and components that successfully complete the relevant requirements of paragraphs (3) through (4) and (5) or (6) of this AD and are permitted to remain in service for the defined length of time, are limited in how they can be used, unless they are shown to fully comply with paragraph (1) of this AD. Non-compliant seats and their components that are removed from service are not eligible for installation on another aeroplane or by another operator except as a direct spare for the same part number seat or component. Any other use would be considered a new installation approval and must comply with all regulations.

(7) Changes to Seats
Wear-out component replacement parts such as food trays, arm rest covers, and non-structural members may be manufactured and installed on seats affected by this AD, until the compliance time as specified in this AD. These parts must be shown to comply with the flammability and injury prevention provisions as required by this AD. Any other category of change (e.g. In-Flight Entertainment upgrade) must be submitted to EASA for approval.

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lequebecois
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# 20 octobre 2010 01:50
Bonjour,

Transport Canada émet une AD urgente concernant un problème avec les porte de trains sur CRJ700/900.

Trappe du train principal - Contact avec le joint de carénage

Contexte :
Deux cas où il n’y avait pas eu sortie complète du train principal ont été signalés. La non-sortie du train principal peut donner lieu à une configuration d’atterrissage asymétrique non sécuritaire. Une enquête préliminaire a démontré qu’un contact entre la trappe du train principal et le joint de carénage de ce dernier avait empêché l’ouverture de la trappe du train principal. La présente consigne rend obligatoires l’inspection et la rectification, tel qu’indiqué, du carénage et du joint du train principal, de la trappe du train principal et des structures adjacentes.

http://wwwapps3.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/ ... p;type=PDF

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# 21 octobre 2010 01:02
Bonjour,

AD concernant les fissures des pylones de moteurs sur B767

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument

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supermecano
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# 30 octobre 2010 14:53
salut,
Fokker a sortie une AD pour les Fokker 100 suite au crash du F-GMPG.
http://www.bea.aero/docspa/2007/f-pg070 ... 070125.pdf
cette AD consiste a l'installation d'une sonde dans le bord d'attaque d'une aile (la droite il me semble) et l'ajout d'un boitier de contrôle dans la soute avionic .

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a tous ces module!!!!!
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# 11 novembre 2010 03:54
Bonjour,

L'EASA a émis une AD d'urgence pour le moteur RR Trent 900 en relation directe avec l'incident Qantas. Résumé :

- Modèles concernés : RB211 Trent 900 series engines, variants RB211 Trent 970-84, RB211 Trent 970B-84, RB211 Trent 972-84, RB211 Trent 972B-84, RB211 Trent 977-84, RB211 Trent 977B-84 et RB211 Trent 980-84.

- Problème : Une panne moteur non contenue sur un moteur Rolls-Royce Trent 900 impliquant la libération de débris à haute vitesse et provoquant des dégâts à l'avion. L'analyse des éléments préliminaires de l'enquête démontre qu'un feu d'huiles dans le HP/IP peut avoir causé l'explosion du disque de la turbine à pression intermédiaire (IPT). Cette condition, si elle n'est pas détectée, pourrait aboutir à une panne de moteur non confinées pouvant entraîner des dommages à l'avion, à des personnes ou des biens au sol. Pour les raisons décrites ci-dessus et en attendant les conclusions de l'enquête sur l'incident, cette AD exige des inspections répétitives de la turbine basse pression (LPT) et des tubes de drainage d'huile afin de détecter toute fuites d'huile anormale. Si une anomalie est constatée, interdire le fonctionnement du moteur. Les exigences de cette AD sont considérés comme des mesures provisoires.

- Mesures préventives : Inspecter les moteurs à chaque 20 cycles (maximum). Si une anomalies est détectée, le moteur doit être démonter de l'appareil.

http://m.friendfeed-media.com/3e610b727 ... 51d7d5b17b

P.S. Crédit à Beochien et Poncho pour l'AD, je n'avais pas vu le message de Boechien, désolé.

(Dernière édition le 11 novembre 2010 03:59)


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# 13 novembre 2010 20:59
Bonjour,

La FAA émet de nouvelles directives concernant l'exploitation d'avions âgés :

Ce règlement final modifie les règlements relatifs à la certification de la FAA et l'exploitation des avions pour éviter la fatigue généralisée sur ces appareils. Pour certains appareils existants, la règle exige que les détenteurs d'approbation de conception d'évaluer leurs avions et fixer une limite de validité des données d'ingénierie qui soutient le programme d'entretien structurel. Pour les avions futurs, la règle exige que tous les demandeurs de certificats de type (constructeurs) établissent une limite de validité. Les titulaires d'approbation de conception et les demandeurs doivent démontrer que l'avion est exempt de dommages par fatigue généralisée jusqu'à la limite de validité. La règle exige que les exploitants de tout avion touchés intégrent la limite de validité dans le programme d'entretien de l'avion. Les opérateurs ne peuvent pas voler un avion au-delà de sa limite de validité, sauf si une nouvelle limite de validité étendu est approuvé.

http://www.ofr.gov/OFRUpload/OFRData/2010-28363_PI.pdf

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# 23 novembre 2010 02:51
Bonjour,

Nouvelle AD concernant les turbines HP/IP du Trent 900 de l'EASA :

http://ad.easa.europa.eu/ad/2010-0242-E

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# 25 novembre 2010 04:25
Bonjour,

AD concernant un problème avec les pompes à carburant des A340-500/600

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument

Et une autre sur un problème de fissures dans les trous d'accès de l'aile des 737-900ER :

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument

(Dernière édition le 25 novembre 2010 04:25)


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# 9 décembre 2010 01:49
Bonjeur,

Suite à quelques problèmes de freinage à l'atterrissage du Phenom 100, Embraer ajoutera des spoilers à celui-ci afin d'aider au freinage.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... m-100.html

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# 21 décembre 2010 01:59
Bonjour,

Airbus a envoyé hier à toutes les compagnies aériennes exploitant des A330 et des A340-200 et 300, un bulletin d'alerte opérationnel (OEB en anglais) pour rappeler à leurs pilotes de ne pas réenclencher le pilote automatique après un dysfonctionnement des sondes Pitot.

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... l-a330.htm

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# 21 décembre 2010 09:35
Bonjour Lequebecois,

Merci pour cette info qui appelle deux réflexions :
- Puisque l'AD ne concerne que 2 types d'avions, y-aurait-il encore des problèmes de sondes Pitot sur ces avions ?
A priori non d'après le texte des Echos. Mais Airbus aurait découvert une faille dans le système, et cette AD permettrait d'attendre qu'une correction soit apportée.
- Pilotage manuel : à haute altitude, c'est très difficile.... avec des badins fiables. Alors avec des vitesses erronées... très vite dangereux.
Donc, pour gagner de la marge par rapport aux vitesses limites, il faut descendre. Mais si on descend on consomme plus de carburant.
Va-t-on faire l'impasse sur ce cas de figure ou va-t-on vers une règle :
Panne Pitot = Pilotage manuel -= Vol à plus basse altitude = Surconsommation = Obligation d'emport d'une réserve de carburant pour couvrir la distance restante à partir d'un panne au plus loin d'un aérodrome accessible ?...
Pauvre A340, il ne lui manquerait plus que ça ! ... tongue

Bonne journée,
Eolien

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# 2 mars 2011 14:47
Bonjour,

Petite AD concernant les inverseurs de poussé de l'Embraer 190

http://m.friendfeed-media.com/184c85e42 ... bba9a1f057

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# 22 mars 2011 00:03
Bonjour,

Petit problème d'inverseurs de poussée pour les 737 :

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tions.html

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# 20 mai 2011 01:33
Bonjour,

Petit problèmes de fatigue sur les E-190 :

http://www.bloomberg.com/news/2011-05-1 ... -says.html

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