Un pilote dans l'avion "only" !

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pesawat
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# 3 janvier 2011 15:45
Bonjour et bonne année a tous,
J'ai hésité et puis pourquoi pas tenter une perçée dans le monde des pilotes pour dire qu'après une légère étude des accidents survenus dans le monde, je pense et je ne suis peut etre pas le seul a s'en etre apperçu que a deux cela ralenti les decisions et l'avion se crash.
Autant etre seul aux commandes.
Sharm el-Sheikh,Flash Airlines le copilote n'a pas osé dire que cela penchait dangereusement,Air France a Toronto,Armavia ou un des pilotes virait a gauche et l'autre a droite, hudson river là faut reconnaitre qu'il aurait pu etre seul,parfait.
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nembourg
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# 3 janvier 2011 15:53
Faudrait aussi mettre dans la balance les milliers de cas (bien evidemment non recencé car ils se sont bien terminés) où le fait d'être deux a peut etre sauvé l'avion (et les personnes à bord) ?

_________________
Each take off is optional but every landing is mandatory
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aixchile
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# 3 janvier 2011 17:03
Bonjour pesawat, et bonne année également.

Je ne suis pas d'accord avec vous : citer les cas où les deux pilotes par leur mauvais respect des règles du "Crew Resource Management" ont mené l'avion et ses passagers à leur perte ne signifie pas pour autant que l'inverse est vrai !
Il faudrait aussi citer les millions de cas où la sécurité du vol a pu être assurée GRÂCE à la bonne collaboration du pilote en fonction et du pilote non en fonction !! Imaginez vous les cas suivants :
- Le pilote est malade
- La météo est difficile
- Une panne quelconque (moteur, etc...)
- Un trafic surchargé demandant une veille radio très attentive
Je pense qu'il suffit qu'un seul de ces cas survienne pour que la charge de travail devienne importance ou difficile à maintenir seul. Et imaginez-vous que tous ces problèmes peuvent survenir en même temps...

J'attends avec impatience le retour d'Eolien et autres experts là-dessus...

(Dernière édition le 3 janvier 2011 17:04)

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pesawat
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# 4 janvier 2011 00:01
nembourg a écrit :Faudrait aussi mettre dans la balance les milliers de cas (bien evidemment non recencé car ils se sont bien terminés) où le fait d'être deux a peut etre sauvé l'avion (et les personnes à bord) ?
Bonjour,
Entièrement d'accord,je le sais tres bien,je lance juste une reflexion sur cela afin de connaitre les avis des uns et des autres.
Bien entendu les hommes et les femmes peuvent s'entendrent très très bien dans un cockpit et faire face aux problèmes quand ils sont sur la meme longueur d'ondes mais vous le savez comme moi qu'un rien peut compromettre la bonne entente si l'un veut faire une action et l'autre dit non ce n'est pas ça qu'il faut faire.
Et là les secondes qui se perdent nuisent a la survie de l'appareil et de ses passagers alors que l'action (bonne ou mauvaise je l'accorde)aurait été faite.
Je pense que l'on sauverait plus de passagers et d'avions a un seul pilote que l'on en sauvent actuellement avec deux dans le cockpit a discuter:"on fait çà,non,on fait çà alors,non plus".
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pesawat
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# 4 janvier 2011 00:15
aixchile a écrit :Bonjour pesawat, et bonne année également.

Je ne suis pas d'accord avec vous : citer les cas où les deux pilotes par leur mauvais respect des règles du "Crew Resource Management" ont mené l'avion et ses passagers à leur perte ne signifie pas pour autant que l'inverse est vrai !
Il faudrait aussi citer les millions de cas où la sécurité du vol a pu être assurée GRÂCE à la bonne collaboration du pilote en fonction et du pilote non en fonction !! Imaginez vous les cas suivants :
- Le pilote est malade
- La météo est difficile
- Une panne quelconque (moteur, etc...)
- Un trafic surchargé demandant une veille radio très attentive
Je pense qu'il suffit qu'un seul de ces cas survienne pour que la charge de travail devienne importance ou difficile à maintenir seul. Et imaginez-vous que tous ces problèmes peuvent survenir en même temps...

J'attends avec impatience le retour d'Eolien et autres experts là-dessus...
Bonjour Aixchile,
Dans nos voitures et sur nos motos nous sommes seuls, certe nous sommes en aéronautique il faut toujours de la securité,toujours plus,c'est clair par contre les avions de notre époque peuvent tres bien atterrir en categorie (je ne sais plus)seuls sur une piste adéquate.
Pour cela il suffit de réagencer le cockpit,cela fera comme l'A300 qui a commençé le pilotage a deux,au début tout le monde proteste et puis cela passe.
C'était Garuda il me semble qui avait reçu les premiers A300 a deux.
Au début c'est dur a accepter mais ça se fera peut etre prochainement.
Le pilote bien plaçé au centre,tout bien ergonomique et encore moins de boutons.
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aixchile
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# 4 janvier 2011 10:03
Je pense que vous faites un raccourci entre "c'est possible" et "ça devrait être la règle". Je vous recommande de pousser plus loin vos recherches et de constater combien dans certains cas extrêmes seul le travail conjoint des deux pilotes a pu sauver l'avion et ses passagers. Et dans ces cas, s'il n'y avait eu qu'un pilote ?
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eolien
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# 4 janvier 2011 10:17
Bonjour Pesawat et bonjour à tous,

Nous sommes des français : on est les plus intelligents, on est les plus beaux, on est les plus réussis, les plus achevés, on sait tout, et surtout on sait tout avant tout le monde, bref, on est les meilleurs, en tout, et c'est pour ça que l'on donne des leçons à toute la planète.
Pour être les meilleurs, il faut être bien armé : c'est l'arme fatale, le syndicat franco-franchouillard, interdit à l'export pour pas que les chinois nous le copient !

Lorsque la technologie a permi d'équiper les cockpits de commandes simplifiées mises à la portée (ergonomique et culturelle) des pilotes pour gérer les systèmes embarqués, les OMN (Officiers Mécaniciens Navigants) ont compris que le glas vennait de sonner sur leur profession.
Ils ont sorti l'arme fatale : le sysndicat franco-franchouillard pour dire : " Pas touche !..."
Les pilotes (certains, syndicalistes futés) se sont dit : " Oh p.... ! C'est que si le pépère de derrière disparait, toute la paperasse qu'il rédige à longueur de journée, c'est nous qui allons devoir nous la cogner !..."
Ils ont clamé, la main sur le coeur :
" Nous sommes solidaires de nos petits camarades : Pas touche !..."
Grèves, disputes, binzz, bordel organisé, millions de Francs (majuscule) perdus, réputation de gréviste confirmée, Défaites (majuscule) ... et l'OMN est au musée.

Mais, à défaut de ne pas gagner grand chose, les syndicats ont démontré leur capacité première : le pouvoir de nuisance : ça ne rapporte rien, mais ça emmerde tout le monde !


Pour le reste, dans un cockpit comme ailleurs, une paire d'yeux supplémentaire est toujours un plus sécuritaire.
Grosso-modo, on va dire que le métier s'articule comme suit :
- jusqu'à 10 heures de vol : équipage à 2 (1 CDB, 1 Copi)
- de 10 à 12 hrs de vol : 2 copilotes
- au-delà, 3 copilotes.

Selon les compagnies, ça bouge un peu : il arrive que l'on fasse des vols à 3 sur des lignes où d'autres compagnies les font à 2...

Vu de mon fauteuil comme dirait Beochien :

L'automatisme gagne du terrain sans cesse. Cela allège les charges de travail, mais par ailleurs d'autres charges sont créées.
Malgré tout, au bilan, les choses se simplifient. Reste le problème insoluble (pour l'instant) de la fatigue de l'humain, de son incontournable besoin de phases de repos, de son impérieux besoin de satisfaire des besoins physiologiques (tongue)
Le pilote à 1, c'est pas pour demain... mais pour après demain, sûrement ... sad

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 4 janvier 2011 10:47)


_________________
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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Garenne12
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# 4 janvier 2011 10:25
Exemple concret:

Le 18/06/2009
"Un commandant de bord de 61 ans est décédé alors qu'il pilotait un Boeing 777 reliant Bruxelles à New-York. L'avion, maîtrisé à temps par des copilotes, a pu atterrir sans encombre." (lexpress)

Si le pilote avait été seul:
"Mesdames et Monsieur, ici votre chef de cabine. Nous sommes actuellement à la recherche d'une personne sachant faire atterrir un petit coucou de plus de 200T..."

Ceci dit je rejoins Pesawat, un avion pourrait-il atterir entierement seul de nos jours?

Cordialement.
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lequebecois
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# 4 janvier 2011 12:20
Garenne12 a écrit :Exemple concret:

Le 18/06/2009
"Un commandant de bord de 61 ans est décédé alors qu'il pilotait un Boeing 777 reliant Bruxelles à New-York. L'avion, maîtrisé à temps par des copilotes, a pu atterrir sans encombre." (lexpress)

Si le pilote avait été seul:
"Mesdames et Monsieur, ici votre chef de cabine. Nous sommes actuellement à la recherche d'une personne sachant faire atterrir un petit coucou de plus de 200T..."

Ceci dit je rejoins Pesawat, un avion pourrait-il atterir entierement seul de nos jours?

Cordialement.
Bonjour,

Il est évident que ce type d'incident sera pris en compte dans l'éventualité du pilotage à 1 pilote. Soit l'appareil se pilotera lui-même, soit un pilote au sol prendra le contrôle de l'appareil à distance. Mais comme Eolien le dit, c'est pour après-demain.

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Le bonheur est une pause entre deux emmerdes !

Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare
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Garenne12
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# 4 janvier 2011 13:16
Je pense à la navette russe Bourane qui avait fait un retour sur terre en tout-automatique sans cosmonautes.
On en reparlera peut être en 2020!!
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danielpierron
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1 message posté

# 4 janvier 2011 17:55
moralité, retraite avant 61 ans pour tous les pilotes! Bon ça va je rigole....
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eolien
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6 989 messages postés

# 4 janvier 2011 19:18
Bonsoir,

Un avion dont les pilotes sont brutalement incapables (intoxications, maladie, agression, etc) de piloter peut-il être ramené au sol par une hôtesse, un steward, ou ... un passager. ?...
Réponse : oui, sous conditions ...
Si le pilotage des avions anciens (B747 DC10, ) par une hôtesse ou un steward était du domaine du délire hollywoodien, avec un avion moderne (Airbus ou Boeing), c'est tout à fait réalisable sous deux conditions :
- une personne qualifiée à la radio pour donner les consignes
- une personne calme et équilibrée pour les réaliser.

Comment cela se passerait-il, en partant pour l'exemple de la croisière.

Il faudrait que le contact avec le contrôle aérien soit établi et pour ce faire une hôtesse ou un steward parraissent les mieux qualifiés pour utiliser le micro.

Une fois le contact établi et un pilote qualifié au bout du fil, la première consigne serait de demander au "pilote de fortune" de s'installer sur le siège de gauche, et de s'attacher en prenant bien garde à ne rien toucher.

Dès qu'il serait prêt, on lui expliquerait que l'avion est sous Pilote Automatique (PA) et on lui décrirait le bouton rouge de déconnexion : à ne pas toucher sous aucun prétexte !

Puis on lui expliquerait que l'avion va suivre son plan de vol jusqu'à sa destination. (Il serait éventuellement possible de lui dicter la procédure pour un déroutement ou un changement de destination en cas de météo trop difficile).

Ce serait là le choix le plus ardu : le faire revenir avec un atterrissage en surcharge, voire après une vidange en vol, le dérouter, ou le laisser aller à destination.

Prenons le cas le plus simple, aller à destination : rien à faire de bien compliqué pendant une dizaine d'heures de vol pour un long courrier, le contrôle dégageant la route devant lui... si ce n'est l'apprentissage de la radio et de l'ACARS pour ne pas perdre le contact. Dans tous les cas la fréquence d'urgence 121.5 serait affichée sur une des 2 VHF, garantissant un contact toujours possible. Il faudrait alors (si cela n'a pas été encore fait, insérer une arrivée : choix d'une approche :1 clic, d'une piste : 1 clic.

Puis en approchant environ 300 Nautiques de la destination, afficher 0 au sélecteur d'altitude, ce qui va permettr à l'avion de descendre dès qu'il aura atteint le TOD, Top Of Descent.

L'avion va descendre sur sa trajectoire et réduira sa vitesse en approchant 10 000 pieds.

En approchant l'approche intermédiaire, l'avion ira chercher les vitesses mini, et on aura expliqué au "pilote" comment sortir les volets en déplaçant cran après cran la manette des volets.
Puis un fois approchant l'approche finale, on demandera au "pilote" d'armer le mode approche en pressant le bouton "APP".
A ce stade l'avion est prêt pour engager l'approche ILS.
La sortie du Train d'atterrissage est un jeu d'enfant, l'armement des spoilers, le freinage automatique également.

Il n'y a plus rien à faire : l'avion va capturer le Localizer (axe de piste) puis le Glide Path (plan d'approche), il va descendre pil-poil sur le trait, et à l'exacte hauteur, il réduira les gaz en faisant l'arrondi pour un kiss landing que tout le monde applaudira... wink
Dès le toucher des roues, le "pilote" devra lever les leviers des commandes des réverses, (hyper simple) les spoilers sortiront, le freinage automatique s'activera à freiner l'avion, la fonction ROLLOUT gardera l'avion pile sur l'axe de piste, et ainsi jusqu'à l'arrêt complet de l'avion. Dès l'arrêt, le "pilote" n'aura plus qu'à mettre le frein de parking, et couper les moteurs : le tour est joué.

winkwink

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 4 janvier 2011 19:19)


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lemichou91
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# 4 janvier 2011 20:49
eolien a écrit :Bonsoir,

Un avion dont les pilotes sont brutalement incapables (intoxications, maladie, agression, etc) de piloter peut-il être ramené au sol par une hôtesse, un steward, ou ... un passager. ?...
Réponse : oui, sous conditions ...
Si le pilotage des avions anciens (B747 DC10, ) par une hôtesse ou un steward était du domaine du délire hollywoodien, avec un avion moderne (Airbus ou Boeing), c'est tout à fait réalisable sous deux conditions :
- une personne qualifiée à la radio pour donner les consignes
- une personne calme et équilibrée pour les réaliser.

Comment cela se passerait-il, en partant pour l'exemple de la croisière.

Il faudrait que le contact avec le contrôle aérien soit établi et pour ce faire une hôtesse ou un steward parraissent les mieux qualifiés pour utiliser le micro.

Une fois le contact établi et un pilote qualifié au bout du fil, la première consigne serait de demander au "pilote de fortune" de s'installer sur le siège de gauche, et de s'attacher en prenant bien garde à ne rien toucher.

Dès qu'il serait prêt, on lui expliquerait que l'avion est sous Pilote Automatique (PA) et on lui décrirait le bouton rouge de déconnexion : à ne pas toucher sous aucun prétexte !

Puis on lui expliquerait que l'avion va suivre son plan de vol jusqu'à sa destination. (Il serait éventuellement possible de lui dicter la procédure pour un déroutement ou un changement de destination en cas de météo trop difficile).

Ce serait là le choix le plus ardu : le faire revenir avec un atterrissage en surcharge, voire après une vidange en vol, le dérouter, ou le laisser aller à destination.

Prenons le cas le plus simple, aller à destination : rien à faire de bien compliqué pendant une dizaine d'heures de vol pour un long courrier, le contrôle dégageant la route devant lui... si ce n'est l'apprentissage de la radio et de l'ACARS pour ne pas perdre le contact. Dans tous les cas la fréquence d'urgence 121.5 serait affichée sur une des 2 VHF, garantissant un contact toujours possible. Il faudrait alors (si cela n'a pas été encore fait, insérer une arrivée : choix d'une approche :1 clic, d'une piste : 1 clic.

Puis en approchant environ 300 Nautiques de la destination, afficher 0 au sélecteur d'altitude, ce qui va permettr à l'avion de descendre dès qu'il aura atteint le TOD, Top Of Descent.

L'avion va descendre sur sa trajectoire et réduira sa vitesse en approchant 10 000 pieds.

En approchant l'approche intermédiaire, l'avion ira chercher les vitesses mini, et on aura expliqué au "pilote" comment sortir les volets en déplaçant cran après cran la manette des volets.
Puis un fois approchant l'approche finale, on demandera au "pilote" d'armer le mode approche en pressant le bouton "APP".
A ce stade l'avion est prêt pour engager l'approche ILS.
La sortie du Train d'atterrissage est un jeu d'enfant, l'armement des spoilers, le freinage automatique également.

Il n'y a plus rien à faire : l'avion va capturer le Localizer (axe de piste) puis le Glide Path (plan d'approche), il va descendre pil-poil sur le trait, et à l'exacte hauteur, il réduira les gaz en faisant l'arrondi pour un kiss landing que tout le monde applaudira... wink
Dès le toucher des roues, le "pilote" devra lever les leviers des commandes des réverses, (hyper simple) les spoilers sortiront, le freinage automatique s'activera à freiner l'avion, la fonction ROLLOUT gardera l'avion pile sur l'axe de piste, et ainsi jusqu'à l'arrêt complet de l'avion. Dès l'arrêt, le "pilote" n'aura plus qu'à mettre le frein de parking, et couper les moteurs : le tour est joué.

winkwink

Bonne soirée,
Eolien
Scénario idéal ! Mais après tout, on ne sait jamais.
Je me pose quand même la question de la gestion carburant !

(Dernière édition le 4 janvier 2011 20:49)

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Garenne12
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# 4 janvier 2011 21:07
Bonsoir Eolien!!

J'ai presque l'impression d'entendre l'instructeur sur Fligth Simulator :-) !!

Une petite question (idiote sans doute) tout de même:

Dans ce mode auto, l'avion ne peut en aucun cas raté son atterrissage ?
Lorsque qu'il y a remise de gaz (ça m'est déjà arrivé une fois à bord d''un ATR-42 d'airliner), c'est donc forcement en atterrissage manuel?

Cordialement


edit: ATR-42 et non ATR-72

(Dernière édition le 5 janvier 2011 09:06)

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pesawat
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# 5 janvier 2011 00:25
Bonjour,
C'est vrai eolien,il y aura toujours des pilotes qui tomberont malades ou pire qui auront un arret cardiaque comme l'a souligné Garenne et c'est là que le metier de pilote changera en effectuant un 360 degrés car de nouvelles procédures arriveront ou le pilote devra avoir une santé irréprochable ainsi qu'une alimentation bien spécifique.
Comme vous dites l'avion de ligne de demain arrive et Airbus/Boeing ont déjà ce qu'il faut en electronique pour rendre tout ou presque automatique en cas de souçis,ils n'incluent pas encore ces systemes mais en meurent d'impatience.
Bientot,nous passagers,nous seront assis et le Commandant de Bord prendra la parole en disant: Mesdames,Messieurs bonjour,je me présente Commandant Jacques Dupont,bienvenue a bord de cet appareil Air France/klm A350 a destination de Lagos,la meteo prévue pour ce vol sera très bonne,notre temps de vol sera de 5h pour rejoindre lagos ou le temps est beau avec 35 degrés au sol,comme vous pouvez le constater cet appareil est neuf et nous inauguront aujourd'hui avec vous le pilotage a un seul pilote,suivant les nouvelles procédures,je serai amené a communiquer avec vous beaucoup plus souvent qu'auparavant avec un pilotage a deux,je vous souhaite un agréable vol a bord de cet appareil d'Air France/klm ."
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