Crash d'un Yak-42 en russie

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eolien
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# 14 septembre 2011 12:40
Bonjour Lequebecois,

lequebecois a écrit :Bonjour,

Une rumeur veut que l'équipage du Yak-42 ait oublié de désactiver le frein de stationnement.
Gag ?...
Bien amicalement,
Eolien

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lequebecois
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# 14 septembre 2011 17:43
eolien a écrit :Bonjour Lequebecois,

lequebecois a écrit :Bonjour,

Une rumeur veut que l'équipage du Yak-42 ait oublié de désactiver le frein de stationnement.
Gag ?...
Bien amicalement,
Eolien
Bonjour Eolien,

Non :

http://rt.com/news/experience-crew-crashed-plane-463/

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lequebecois
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# 15 septembre 2011 01:43
Bonjour,

Série de photos des lieux de l'incident :

http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?1

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eolien
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# 15 septembre 2011 09:41
Bonjour Lequebecois,

Je suis très étonné...

1er question :
Quelle preuve ou quel fait matériel a-t-il été découvert qui permette d'orienter vers cette piste ?

2ème question :
Est-il déjà arrivé qu'un avion décolle, ou tente de décoller avec le frein de parc serré ?

3ème question :
Frein serré, si l'avion avance c'est soit que les roues tournent et dans ce cas les freins vont terriblement chauffer … soit les roues restent bloquées et il va y avoir de drôle de traces sur la piste : est-ce le cas ?

4ème question :
Frein serré, si l'avion avance (tous moteurs en fonctionnement), sa faible accélération n'aurait-elle pas du alerter les pilotes : solution, mettre un avion identique en bout de piste, frein de parc serré et voir ce qui va se passer …

smile Sur Airbus et sur Boeing, une alarme retentit si les manettes de gaz sont avancées au-delà d'une certaine valeur alors que le frein de parc est appliqué.

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 15 septembre 2011 09:42)


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Vector
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# 15 septembre 2011 18:36
Bonjour à tous,
Est-il concevable qu'un pilote oublie de desserrer les freins (certainement un article de la chek-list) et que l'avion puisse rouler freins serrés et avancer sans prendre feu immédiatement. Je me souviens d'un accident d'une Caravelle de Swissair dont les pilotes avaient fait un aller et retour sur la piste pour faire lever le brouillard et avaient abusé des freins au point que le liquide était en feu lors du décollage ultérieur.
Comme le dit Eolien, cela mériterait une capagne d'essais dans les conditions du jour.
Pour moi, toute cette affaire ressemble à une tentative pour faire porter le chapeau aux pilotes. Une habitude qui n'est pas typiquement russe !
Le BEA russe va devoir nous apporter des preuves un peu plus convaincantes.

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orkanyde
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# 16 septembre 2011 08:04
Un avion peut avancer frein de parking enclenché??
J'ai eu à faire face à une situation ou un militaire qui avait voulu tracter un hélicoptère alors que celui-ci avait son frein de parking enclenché, résultat: au bout de 10 mètre, le train avant c'était effondré...
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eolien
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# 16 septembre 2011 08:48
Bonjour,

orkanyde a écrit :Un avion peut avancer frein de parking enclenché?? .
C'est là le noeud de l'affaire ... Je n'ai jamais essayé pareille figure !... tongue, alors je dirais normalement : Non !...
Il arrive que l'on mette le frein de park une fois alignés sur la piste, lorsque le décollage est différé.

Maintenant si le frein de park est en mauvais état, une hypothèse est qu'il suffit à tenir l'avion à l'arrêt lorsque les moteurs sont au ralenti, mais pas lorsque les moteurs sont plein gaz ...

(si Eaglefly est à l'écoute il pourra dire que c'est un cas de figure que nous avons avec un Jodel de l'aéro-club. Les freins sont en bout de palonniers : s'il freine trop lorsqu'on appuie sur les pédales et que les mécanos les desserrent, l'avion avance lorsqu'on met de la puissance pour faire les essais moteurs...
On se plaint, les mécanos resserrent et on a des coups de freins dès qu'on touche aux palonniers ... ça fait un an que ça dure sans trouver la bonne solution...)

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 16 septembre 2011 08:50)


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Vector
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# 16 septembre 2011 17:29
Eolien, on doit toujours mettre des cales pour faire un essai moteur. Les freins ne servent qu'à empêcher l'avion de sauter par dessus les cales... comme un certain A340-600 moyen-oriental.
La question était plutôt : est-ce qu'on peut avancer freins serrés sur une piste sèche en faisant riper les pneus sur l'asphalte ? À mon avis, c'est impossible, mais c'est vrai que les freins peuvent être mal réglés.

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lequebecois
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# 18 septembre 2011 13:47
Bonjour,

Le thèse du frein se confirme de plus en plus :

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... f-run.html

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eolien
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# 18 septembre 2011 14:20
Bonjour Lequebecois,
lequebecois a écrit :Bonjour,

Le thèse du frein se confirme de plus en plus :

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... f-run.html
J'interprète cet article comme un dysfonctionnement subtil des freins et non comme un décollage avec le frein de parc serré ...

Bonne journée,
Eolien

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LightWeight
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# 18 septembre 2011 15:44
Bonjour,

Oui, comme si les freins n' étaient que partiellement débloqué jusqu'à 90 kts
A moins que le frein à main ait été enlevé à cette vitesse.
J' ignore le degré de freinage du frein à main adopté par les constructeurs, s' il peut y avoir un degré seulement....
Au freinage maximum, aucune chance qu' un avion civil avance, son rapport P/W étant trop faible. Seuls les chasseurs surpuissants, lorsqu' ils sont légers, ne peuvent mettre toute la puissance sur les freins...
( J' avais lu cela au début des essais en vol du F16).
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orkanyde
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# 19 septembre 2011 08:13
Quel est l'impact d'un frein de parking enclenché une fois que l'avion a décoller? SI celui ci à prit assez de vitesse pour s'extraire du sol, le fait que le frein de parking a été enclenché ne devrait plus avoir d'incidence sur l’accélération et la prise d'altitude de l'avion. Non??
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lequebecois
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# 19 septembre 2011 12:04
Bonjour,

D'après ce que j'ai compris, l'appareil a lever du sol très près de la fin de la piste et a eu de la difficulté à prendre de la hauteur pour ensuite percuter une balise et boom !!!

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lequebecois
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# 19 septembre 2011 14:11
Bonjour,

Late Sep 17th the MAK reported that before beginning the takeoff run the flaps and slats were set at 20 degrees and both slats and flaps had correctly extended into their commanded positions, the stabilizer trim was set to 8.7 degrees nose up corresponding with the CG at about 24-25% MAC. The crew cross checked all flight controls while taxiing out to taxiway 5, the elevator deflected to 21 degrees corresponding to its normal mechanical stop.

The cross checks concluded 100 seconds before beginning the takeoff run. The aircraft entered the runway at intersection with taxiway 5 leaving a takeoff distance available of about 2700 meters. Takeoff commenced at nominal takeoff thrust, acceleration up to 165 kph (89 knots) was normal and consistent with engine's takeoff thrust. Rotation was initiated at about 185 kph (100 knots), the elevator was deflected to about 9-10 degrees (about half way travel), however the aircraft did not rotate. About 6 seconds later the engines were firewalled to deliver maximum takeoff thrust. Despite engines accelerated to maximum takeoff thrust, acceleration of the aircraft slowed significantly, possibly by the appearance of some additional braking force which needs to be determined mathematically. The aircraft reached a maximum speed of 230 kph (124 knots), the aircraft became airborne 400 meters past the end of the runway at an elevator deflection of 13-14 degrees and retrim to 9.5 degrees nose up. Immediately after becoming airborne the aircraft collided with the localizer antenna, the pitch angle increased to 20 degrees for 2-3 seconds, the aircraft reached a maximum height of 5-6 meters (15-18 feet). The aircraft sharply rolled to the left and impacted ground.

Checks of the wreckage showed, that the elevator trim had reached 10 degrees nose up, the control wires had not been severed until time of impact. The investigation is currently looking into what may have caused the braking forces.


http://avherald.com/h?article=4428da13&opt=0

(Dernière édition le 19 septembre 2011 14:11)


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eolien
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# 19 septembre 2011 19:26
Bonsoir Lequebecois,

lequebecois a écrit :... a takeoff distance available of about 2700 meters.
Sans connaître les performances de cet avion, la longueur de piste paraît tout à fait suffisante, si ce n'est surabondante.

lequebecois a écrit :...Takeoff commenced at nominal takeoff thrust, acceleration up to 165 kph (89 knots) was normal and consistent with engine's takeoff thrust.
Puisque l'accélération a été normale, l'hypothèse d'un oubli du frein de parc s'effondre et rejoint les poubelles des divagations honteuses des journalistes sad

lequebecois a écrit :...Rotation was initiated at about 185 kph (100 knots),
.

Etait-ce la vitesse de Rotation calculée, ou une obligation de décoller coûte que coûte arrivés à l'extrémité de piste ?...

lequebecois a écrit :.... Despite engines accelerated to maximum takeoff thrust, acceleration of the aircraft slowed significantly, possibly by the appearance of some additional braking force ....
L'avion est en l'air, plein gaz, et sa vitesse subitement régresse ...
a - l'avion vole au second régime, il n'a pas atteint sa vitesse V2 (vitesse optimale de montée), il est très cabré, aux grands angles, sa trainée aérodynamique surpasse la poussée des moteurs : sa vitesse régresse...
b - Il semble qu'un facteur externe soit a l'origine de cette perte de vitesse : une sortie intempestive des Spoilers ?...

lequebecois a écrit :The aircraft sharply rolled to the left and impacted ground. .
Cela donne à penser à un décrochage ...

Bonne soirée,
Eolien

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