Airbus A340-600HWG

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run380
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# 12 octobre 2006 06:50
il y a t-il une très grande différence (conso , cout exploitation , charge utile ..etc ) entre le 340HGW et le
777-300ER ? ...peut-être une petite lueur d'espoir pour l'A340HGW vue la chute du prix du pétrole ..de plus si AIRBUS l'offre au compagnie a un prix très favorable plus bas que le 777-300ER ..


ps :perso j'ai vu en comparant le 77w et le 340hgw ..
le 340hgw a une plus grande charge utile et
rayon d'action ...mais au point économie
le 77W donne plus d'avantage ?

(Message édité par run380 le 12/10/2006 06h54)
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Curufinwe
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# 12 octobre 2006 09:03
Ben, certains se sont amusés à faire des comparaisons de lignes.
Ce qui est sur c'est que à pleine charge et à rayon d'action maximum, le 77W semble plus performant (selon les chiffres donnés par Airbus et Boeing).
Par contre, il existe des lignes où le 340-600 "normal" est plus performant et d'autres ou il fait jeu égal avec le 77W.

Si je retrouve les documents, je te les enverrai.

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David - prof policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse!
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Curufinwe
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# 12 octobre 2006 09:19
voila un lien qui te mènera vers des données sur tous les gros navions de Boeing et Airbus. Pas de comparaison encore, même si c'est sur le même site.

http://theaviationspecialist.com/master_weight_data.gif

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sevrien
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# 12 octobre 2006 10:14
Ce n'est pas moi qui écris, sauf pour quelques petits commentaires, et le 'NB', après la fin.
--
Voici un texte en anglais. J'en traduis peu. Ceci balaye pas mal d'idées reçues.
-------
QUAND 4 RR TRENT DONNENT LA BONNE RECETTE ECONOMIQUE
---------------
When four Trents make economic sense
Flight Daily News
---------
"Four engines are cheaper than two, claim some independent Experts, and key Rolls-Royce players.

"The Trent 500 is a low-risk option, indeed... the lowest-risk option. In an environment where airlines are suffering, low risk products are what they want. (Les Cies. ont besoin de produits à risque faible, tels que ceux de la famille TRENT).

“Trent family concept of engines reduces risk again & again. What has been has been developed for one engine, & which is effective, ...is put into the next engine.
"And four engines are cheaper than two to run & maintain, when ALL COST ITEMS are taken into account .” (le COUT TOTAL, toutes composantes des coûts incluses, des opérations des 4 réacteurs est inférieur à celui des 2 moteurs rivaux, sur le marché, quels qu'ils soient).

There is a batch of economic, technical & support issues to underpin this argument. (Toute une série d'arguments & de statistiques pour confirmer ce point de vue).

-- ...The ability to build on the pedigree of the family (GE90 n'est pas une famille, issue d'une famille ! ),
-- the benefits of three-shaft technology (moteur bien plus léger à poussée égale, bien moins cher en entretien, et bien plus performant en rétentiion d'efficacité, ce qui permet à cette technologie de d'éliminer & d'inverser l'avantage initial en consommation, d'un "cycle" entre visites de maintenance), ...
-- and the economic delivery of thrust.

“If you put in all the costs, then these costs are less than two GE90s operating at 115,000lb (510kN). The Trent 500's fly further, climb to a higher initial altitude, operate at lower temperatures and lift more at higher ambient temperatures.”
----------
With less oil consumption and less wear on brakes, the impact of the Trent 500 TOTAL COST advantage (in quad configuration) in terms of impact on "Net Revenue Earning Capacity", rises to 25% better than two GE90s.
---
NB : et les statistiques des Big Twin Aircraft ne montrent JAMAIS que, pour des trajets transocéaniques, notamment, la distance supplémentaire que doit faire le Big Twin, sous les règles ETOPS, augmente substantiellement la quantité de kérosène brûlée, par rapport a celle du quadriréacteur, sur son itinéraire direct.

Mais, de toutes façons, c'est le coût total, dans TOUS ses éléments, qu'il faut prendre en compte, et non pas le point focal classique qu'est la consommation !



(Message édité par sevrien le 14/10/2006 02h23)

(Message édité par sevrien le 06/08/2008 15h07)
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run380
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# 12 octobre 2006 11:31
Curufinwe a écrit :voila un lien qui te mènera vers des données sur tous les gros navions de Boeing et Airbus. Pas de comparaison encore, même si c'est sur le même site.

http://theaviationspecialist.com/master_weight_data.gif
merci pour le liens curufinwe wink ...
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Curufinwe
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# 13 octobre 2006 21:49
tiens, je reconnais ce pseudo et ces fautes d'orthographe ... wink


Ce sont des chiffres et on peut faire tout dire à des nombres ... je le répète, sur certaines routes, le 346 est aussi "performant" que le 77W et sur certaines, le 346 est même supérieur.
Néanmoins, à tout maximum, le 77W consomme moins (et encore une fois, ce n'est pas le CASM qu'on devrait regarder mais le RASM ...).
Bonsoir.

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Curufinwe
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# 13 octobre 2006 21:56
fais un "google search" evilgrin


CASM = Cost per Available Seat Mile
RASM = Revenue per Available Seat Mile

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sevrien
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# 14 octobre 2006 15:17
Rectification partielle de ce qui est écrit au sujet des A340-600HGW, d'Emirates, sous la rubrique A380 ! Une recherche poussée a permis de découvrir que la position des commandes A340-600HGW d'EMIRATES, mise à jour, serait, en fait : Cdes. fermes : 12 ; options : 8.
---------
Aussi, on reconnaît deux phrases de Tim CLARK, selon divers journaux (je traduis en français):
--- "Notre commande reste intacte. MAIS nous avons dit à Airbus :'mettons-nous d'accord pour différer cette commande, jusqu'àc que vous sachiez exactement ce que vous allez faire de la variante "Enhanced" / 'E', qui vient d'être évoquée'.
---- "Nous avons informé Airbus que nous ne voulons pas prendre l'A340-600HGW, pour être doublés (pour subir un coup de 'saute-mouton') par quelque chose de supérieur / d'amélioré, qui viendra sortir".
-----------

Intéressant : difficile pour Tim CLARK : ce genre de déclaration publique pourrait, en Equity Law, au regard des faits, être opposée à TC, car :
-- même si les paroles prononcées ci-dessus, dans toute leur nudité, 'ne valent pas contrat',
-- de FAIT, on observe que EMIRATES a bien différé la prise des livraisons,
-- et a même dit des choses, depuis la déclaration ci-dessus, qui confirment ceci, ... ce qui peut faire, en Equity Law, "constatation d'un accord réciproque construit de fait et de droit, entre Airbus & EMIRATES" ;
-- ceci étant posé, on voit qu'Airbus s'est exécuté, on acceptant la demande d'EMIRATES ; la simple confirmation de l'intention d'Airbus envers EMIRATES, sur ses intentions de produits futurs, pourrait confirmer la pleine exécution, en "Specific Performance" des obligations d'Airbus, d'où le besoin consécutif d'EMIRATES d'exécuter sa partie, 'pour clore la boucle', d'un commun accord avec Airbus.

Désolé si cette rectification incommode, mais, en réalité, elle ne change guère la situation. Elle apporte une nuance, et indique que la valeur de l'engagement d'EMIRATES, en faveur d'Airbus, en terme de prix catalogue, se hisserait maintenant depuis US$1,6 mds. à US$2,4 mds.


(Message édité par sevrien le 14/10/2006 16h35)
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elmer
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# 14 octobre 2006 17:57
La feuille Excel sur le site d'Airbus montre pourtant 18 commandes fermes pour Emirates. Les 2 exemplaires supplémentaires devaient être loués auprès d'ILFC, mais ILFC a modifié sa commande en A330-200.

http://www.airbus.com/en/corporate/orde ... eliveries/
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sihuapilapa
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# 14 octobre 2006 18:00
La position de Tim Clarck ne risque-t-elle pas de le fragiliser au sein de son CA.
Pour le moment il semble avoir les pleins pouvoir, mais jusqu'a quand ?
Sevrien tres au fait de toutes ces choses pourra peut-etre me repondre ?
wink
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sevrien
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# 14 octobre 2006 18:34
Merci, Elmer !
Je ne sais pas si votre réponse est la bonne explication ! Mais pour moi, elle doit l'être. Cela me paraît plus que plausible, car je cherchais depuis un bout de temps à réconcilier les chiffres !
--
Mais il semblerait, dans cette hypothèse, qu'il s'agisse pour Airbus de 10 commandes fermes, parce que j'ai des amis qui me disent qu'il n'y a plus que 8 options !
--
Ok! Disons qu'ils ont raison. Cela voudrait dire que la valeur brute, prix catalogue, des 10 cdes. fermes serait de US$ 2 milliards !

Le reste de la note demeure inchangé.

De nouveau, merci !
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elmer
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# 15 octobre 2006 12:25
Il ne s'agit pas de 10 commandes fermes et 8 options, mais bien de 18 commandes fermes.

J'ai parcouru différents sites d'infos pour bien me remémorer de l'historique de cette commande et cela est confirmé par le site aerotransport.org auquel je suis abonné.

En novembre 2001, en plus d'une commande ferme pour 22 A380 et 3 A330, Emirates émet une lettre d'intention pour 8 A340-600 + 10 options.

En juin 2003, commande ferme de 21 A380, 2 A340-500 et 18 A340-600HGW.
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sevrien
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# 15 octobre 2006 21:25
Elmer, 'Well Done' !

Merci beaucoup ! Vous renforcez notre angle d'attaque , et toutes les choses "périphériques" que nous avons pu, donc, à juste titre, développer !

Aussi, cela augmente sérieusement l'exposure d'EMIRATES, même s'il ne s'agit que d'une "exposure" susceptible de déboucher sur des négociations, comme nous l'avons déjà dit, articulées autour de :
(i) commandes A350-XWB, en "substitution" et nouvelles, et ....
(ii) peut-être (qui sait?) une poignée de commandes fermes confirmées de ces A340-600HGW, pour les besoins immédiats en "Passenger Uplift Capability" !

De nouveau, merci pour cette information !


(Message édité par sevrien le 16/10/2006 00h55)
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sevrien
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# 16 octobre 2006 02:24
bonjour, bonsoir, sihuapilapa,
Merci pour les questions. Je ne cherchais pas à les éviter.
-------------------
La position de Tim Clark ne risque-t-elle pas de le fragiliser au sein de son CA.
Pour le moment il semble avoir les pleins pouvoirs, mais jusqu'a quand ?
Sevrien tres au fait de toutes ces choses pourra peut-etre me repondre ?
------------------

Bonne questions ! Sevrien .. très au fait .. ? Ah, non ! Mais j'essaierai de répondre.

(i) Non, je ne pense pas que T. CLARK (TC) soit fragilisé au sein de son CA. Il a été un peu secoué.

(ii) Mais je ne vais pas retirer ce que j'ai écrit, et crois sincèrement encore. TC s'est sûrement senti embarrassé, s'étant tellement impliqué visiblement avec Airbus, par sa confiance, qu'il a donnée à Airbus si généreusement, emmenant avec lui le Groupe EMIRATES. C'est la 1ère fois où, ayant exercé ses grands talents de persuasion, auprès de son CA, il s'e'st trouvé dans une situation délicate, surtout devant le besoin de TROUVER RAPIDEMENT le "Passenger Uplift Capability", pour bien lancer les premières années du Grand Business Plan d'EMIRATES.

(iii) Je dirai que c'est davantage au niveau des media, à DUBAI, et sur le plan international, que son prestige personnel, d'homme d'affaires et de Dirigeant a dû être secoué. C'est dans ce contexte que sa réputation et son jugement stratégique ont dû sentir quelques turbulences, avec une petite remise en question, donc, de son talent de Dirigeant et de sa capacité de jugement stratégique.

(iv) TC, au parcours "quasiment sans faute" jusqu'ici, s'est soudain montré humain, faillible. Dans les media, certains disent que TC a affaibli son dossier de négociation, vis-à-vis d'Airbus, par le fait d'avoir opté pour la prise de commandes fermes pour les 43 ou 45 A380. Aussi, sur la base des informations qu'Elmer a pu nous fournir, il semblerait du'EMIRATES ait un engagement portant sur 18 commandes fermes d'A340-600HGW(dans les 2 cas, ... pas d'options ou d'autres solutions).

(v) Pour le CA, le fait d'avoir à traiter en même temps des dossiers tels que ceux des avions précités, empiète indûment sur le "Management Time " du CA et des cadres dirigeants de la Cie.

(vi) Mais le CA doit reconnaître que c'est grâce à ces commandes importantes, entre autres, que la flotte des wide-bodies d'Emirates va être composée d'avions
'dernier cri', pour un investissement, somme toute, 'pas trop onéreux'. Les discounts obtenus sont superbes ! Et le CA voit bien que TC a fini par faire une bonne campagne de publicité et de marketing, virtuellement gratuite, organisé par les media. Car les media, même au travers de déclarations tonitruantes sur le dossier A380, et d'autres aspects, ont assuré une communication "corporate" assez efficace. T. CLARK s'en sort bien.

Je pense que TC a de beaux jours devant lui. Mais il sera obligé de "jouer plus collectif", du moins jusqu'à la fin de l'année prochaine.

Si la suite des événements EMIRATES - Airbus s'avère
'positive', je ne vois pas le CA terminer prématurément le mandat de TC. Et, je verrais plutot une prolongation de ce mandat, pour bien confirmer TC dans son rôle de CEO.


(Message édité par sevrien le 16/10/2006 03h10)
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sihuapilapa
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# 16 octobre 2006 04:34
Merci Sevrien pour la reponse ... mais votre analyse appelle une autre question, le marche du transport aerien croit en gros de 6/100 par an, mais Emirates a besoin d'une crossance a 2 chiffres pour pouvoir esperer remplir au mieux ses avions a venir ...
J'ai lu dans un interview de JC Spinetta que ce dernier s'interrogeait sur la recette"magique" de TC, il n'est pas le seul.
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