Boeing 747-8

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run380
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# 18 octobre 2006 17:35
boeing va allonger son nouveau jumbo le 747-8I pour un capacité pax 467

http://www.aerocontact.com/news/ac_news ... f3bd71b458

http://www.boeing.com/randy/archives/20 ... reven.html

(Message édité par run380 le 18/10/2006 17h36)
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sevrien
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# 18 octobre 2006 17:51
Vieille nouvelle, qui circule depuis pas mal de temps.
-------------
Boeing n'a fait qu'allonger le 747-8I, pour que la cellule de la version passagers soit de la même longueur que la cellule de la version -8F.
3 objectifs :
-- (i) puisque A380 a des déboires, et que personne ne s'intéresse aux salons, lits, douches etc. que Boeing proposait dans la 'couronne' de l'avion, Boeing utilise la longueur supplémentaire pour augmenter le nombre de sièges, et, en utilisant astucieusement la "longue bosse", vise même les 490-495 places, pour s'approcher des 555 de l'A380 (Boeing joue les "spoilers");
-- (ii) cette option rajoute une légère rationalisation dans le processus de production ;
-- (iii) et ceci permettrait une approche encore plus près de la version fret, pour faciliter la conversion, des éventuels -8I vendus, vers les -8F, aspect qui pourrait, peut-être, atténuer le problème de la très faible valeur résiduelle de la version -8I 'orpheline' !

(Message édité par sevrien le 18/10/2006 17h53)
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Curufinwe
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# 18 octobre 2006 19:14
sevrien a écrit :(ii) cette option rajoute une légère rationalisation dans le processus de production ;
-- (iii) et ceci permettrait une approche encore plus près de la version fret, pour faciliter la conversion, des éventuels -8I vendus, vers les -8F, aspect qui pourrait, peut-être, atténuer le problème de la très faible valeur résiduelle de la version -8I 'orpheline' !
possible, mais ....

Si on regarde la version F et la version I, on remarque une grosse différence: dans la version F, la bosse est réduite à son strict minimum. C'est le fuselage "principal" qui a été rallongé.
Maintenant, si on regarde la version I, le fuselage "principal", a été rallongé de 1,5m (pareil que sur le 748F) alors que la partie avec la bosse a été rallongée de 4,1m ... sur le F, la rallonge de4,1m a été posée sur le fuelage sans bosse.
C'est là où je m'interroge d'une rationalisation et de la valeur résiduelle du 748i ... Les conversions seront possibles, mais de fait, un 748i converti sera plus lourd qu'un 748F d'origine à cause de 4m de plus de bosse! ce n'est pas rien! De là à enlever le morceau de bosse pour une conversion ...? Il n'y a qu'un pas ... sad

_________________
David - prof policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse!
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sevrien
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# 18 octobre 2006 21:53
David, merci ! C'est une excellente analyse que vous faites.

A vrai dire, je ne sais pas comment ils vont convertir. On m'a dit que l'expérience a montré que les 'As' de la conversion savent réduire la bosse, ou la laisser telle quelle, réaménageant l'intérieur, avec les renforts appropriés , le cas échéant, et donnant une platforme plus longue pour les objets dans le plan vertical, qui peuvent être rentrés par le nez ("nose-loading facility"), & reculés plus loin que ne le permet la configuration "bosse courte".

Alternativement, peut-être s'agit-il d'une "vue de l'esprit" avec une bonne dose de "wishful thinking", soit un cocktail d'ingénieurs en train d'essayer de se convaincre, et "nous avec"!

Mais, sauf erreur de ma part, les B747-400 Converted Freighter & (Normal) Freighter presentent des caractéristiques similaires, la 'Conversion" semblant conserver sa bosse longue, et les caractéristiques 'clé' ci-après :

---Estimated Structural Payload:
***250,200 lbs (113,489 kg)
----------------
*** = données de base légèrement en faveur de la conversion,
tandisque le B747-400 Freighter montre les statistiques correspondants
----Maximum Payload:
***248,300 lbs (112,630 kg)
----------------------------------
Bien sûr, le "F" normal peut avoir une option, inddisponible pour la conversion :

----Optional 273,300 lbs (123,970 kg) available with maximum takeoff-weight limitation
--------------------------------

D'autres données sont :
--
B747-400 Freighter Conversion :
-----------------------------------
Volume, Main Deck:
20,464 cu ft (579.5 cu m)
30 pallets, 96x125 in (244x318 cm)

Volume, Lower Deck:
4,498 cu ft (127.4 cu m)
Nine pallets, 96x125 in at 407 cu ft

Volume, Bulk Cargo:
835 cu ft
-----------------------------

B747-400F Normal
------------------------
Volume, Main Deck:
21,347 cu ft (605 cu m)
30 pallets, 96x125 in (244x318 cm)

Volume, Lower Deck:
5,600 cu ft (159 cu m)
32 LD-1 containers

Volume, Bulk Cargo:
520 cu ft (15 cu m)
-------------------------------

Questions sans piège :
-------------------------
Qu'est-ce que tout ça nous apprend ?

Qu'est-ce que tout ça nous laisse entrevoir au niveau des B747-8F, et B747-8I Converti en F ?

Cordialement,

Sevrien
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dupont
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# 19 octobre 2006 00:28
44 747-8F déjà vendus. Les premières commandes de 747-8I des compagnies régulières arrivent très bientôt. Il ne faut pas penser que 747-8I n'est pas compétitif au niveau de coût d'opération par siège.

Il faut admettre que l'A380 aura le monopole dans son segment de marché, un segment de marché très limité.
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sevrien
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# 19 octobre 2006 08:54
David,
Un petit additif. A son stade de vie & dans son état ("autumn-life upgrade" / refourbissement à l'automne de sa vie), B747-8 montre qu'il est une fabuleuse machine. Comme tous les avions de cet 'âge', il ne peut être 'moderne' qu'en 'freighter'. Le marché a tranché. Les Nippons & Cargolux l'ont lancé, certains (UPS, EMIRATES, ATLAS) ont suivi. D'autres, ex. CATHAY, LHA & même BA, pour leurs opérations cargo, en commanderont probablement.

Chez Boeing tous ses créneaux de prod'n sont pris, ne laissant aucune possibilité de livraison du -8I avant la mi-2010, au plus tôt. Et tout le monde sait que :
-- le fait de son positionnement entre les A340-600/ B777-300ER & l'A380 en terme de sièges est attractif, mais loin d'être le seul critère;
-- les calculs avancés pour "passenger-seat-mile costs & passenger-seat -mile revenues" (je ne traduis pas) sont aléatoires. Les avantages des "trip cash-costs" plaident largement en faveur de l'exploitation multi-fréquence, sur des routes journalières bien ciblées, par des avions de ligne de la génération moderne, et de taille plus petite, d'où toute la stratégie du B787 ;
-- au mieux le B747-81 sera un 'spoiler', un ralentisseur des ventes de début de vie de l'A380, soit le nouveau HUB MACHINE;
-- -8I ne s'insérera aisément dans aucune flotte du point de vue des cycles exploitation & maintenance, &, dans cet état d'orphelin, aura vite une valeur résiduelle faible ;
-- SIA a choisi, le rejetant par 2 fois, même si -8F continue à l'intéresser.

Même s'il y a des ventes de -8I, le nombre en sera faible.

Pour revenir à notre point de départ, il y aura même PEU de CANDIDATS à la RECONVERSION en 'freighter' plus tard. Cet aspect-là est bien une vue de l'esprit des ingénieurs !


(Message édité par sevrien le 19/10/2006 09h57)
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dupont
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3 374 messages postés

# 19 octobre 2006 15:17
Boeing 747-8I, quel étrange oiseau ! Un avion qui reste encore compétitif malgré le fait qu'il ne soit qu'une dérivée.
Cette avion nait d'un pragmatisme et d'un opportunisme sans commune mesure de la part de Boeing.

Le 747-8I ne serait pas né si Boeing n'avait pas lancé le 787. L'opportunité d'utiliser quasiment les même moteurs que ceux du 787 est un élément essentiel. Sachant que le marché d'avions de la classe de 787 est énorme, le coût pour motoriser le 747-8I est marginal, on peut dire que les coûts de dévelopement des moteurs du 7478F et I sont minuscules comparés aux coût engagé par RR ou EA pour déveloper Trent 900 ou GP7200, deux moteurs sans autre application que sur l'A380. Quelqu'un doit payer pour ces dévelopement presqu'inutile puisque ces moteurs sont aujourd'hui rendus obsolètes par GEnx et Trent 1000.

Quelle joli coup que de faire déveloper un moteur à la fois pour 787 et 747-8 ! Boeing et GE sont tous les deux gagnants. Avec le volume de vente que GE va faire sur ce moteur, ils peuvent proposer un prix défiant toute concurrence.

J'insiste sur le fait que le 747-8I n'est que le fruit d'une opportunité rendue possible par le dévelopement du 787. Le marché de remplacement du 747-400 est énorme, les deux seuls avions aujourd'hui susceptibles de jouer ce role sont 777-300ER et 747-8I. Et rien d'autre.
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peyoloulou
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# 19 octobre 2006 17:02
Il serait peut-être réducteur de ramener le succès à venir d'un appareil à la seule qualité de ses réacteurs...
Et plus judicieux, comme l'a justement fait remarqué Sevrien dans un de ses posts, de ne pas uniquement prendre en compte les économies en carburant réalisables (marketing boeing), mais plutôt les économies globales faisant intervenir la totalité des coûts (exploitation, maintenance, formation, acquisition, valeur à la revente...).
Reste à prouver qu'un appareil basé sur un modèle des années 60 sera aussi efficace qu'un avion entièrement nouveau.
On peut objecter que le 737NG, basé sur un modèle lui aussi vieux de 40 ans, se vend aussi bien que le 320, mais ce pic de vente est surtout du à la parité euro/dollar qui rend les boeing plus compétirifs...pour le moment.
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sevrien
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10 923 messages postés

# 19 octobre 2006 18:24
Un peu de vrai en tout ça ! MULLALLY (M) avait reconnu que le B747-8 n'aurait pas pu voir le jour sans l'arrivée de la nouvelle génération de moteurs. Il était assez perspicace pour éviter l'hyperbole de BASELER. M avait le même avis que peyoloulou. Les moteurs permettaient à l'avion d'être présent ; mais tous les acteurs savaient que la réussite serait côté fret. D'ailleurs, comme nous l'avons dit, c'est un avion de fret, qui est un compromis entre les deux jeux de besoins de CATHAY & LHA.

B787 ? Non ! C'est un autre sujet ! Le B787 n'a pas donné le jour directement ou indirectement au B747-8. De la fiction. Aussi, mieux vaudrait savoir comment est né le B787; et sevrien n'écrira jamais ça sur le Forum!

Le budget RR pour développer le RR Trent 900 est très faible, toutes proportions considérées. Le seul "hic" a été quand LHR a "moved the goalposts", en modifiant les règlements anti-bruit. Coûts de développement imprévus pour programme Trent 900. Mais RR Trent s'est mieux tiré d'affaire que l'EA avec son GP7200 sur cet aspect-là!

Le Trent 900 est décliné à partir du Trent 800, et du Trent 500. Le gros du R&D avait déjà été exposé sur ces réussites. RR ne développe pas de nouveau moteur, au sens propre du terme. C'est l'évolution permanente & innovante. La recherche pour le Trent 900 a contribué énormément au Trent 1000 / 1700, qui étaient tous deux prévus, lors de la mise au point du Trent 900. Le fait de n'avoir que l'application de l'A380-800 ne pose aucun problème pour RR. Pour l'A380-900, c'est la nouvelle génération des Trent (1000 ou 1700 & au-dessus) qui fera l'affaire. RR y est déjà.

L'alliance EA sera morte. Pas d'évolution valable, compétitive du GP7200. GP7200 devra céder la place à un GEnx. Mais GEnx aura beaucoup plus de travail à faire que RR Trent, pour développer la puissance requise pour A380-900.

Tout le problème avec les GEnx est que GE n'arrive pas a faire un "common standard, wide-thrust band, from one bill of material" (un moteur a base ou 'standard' unique, couvrant une 'bande large' de poussées, construit avec le même inventaire de pièces). Cette caractéristique est très importante, pour une bonne gestion economique, d'une flotte profitant d'une même 'famille de moteurs'.

Le B777-300ER voit son obsolescence poindre du bout du nez. Boeing lui-même en voit déjà le remplacement, et vraisemblablement sans faire l'étape intermédaire d'un B777-300ER enhanced (même problème stratégique de fond que pour le'A340-600HGW Enhanced ! Meme principe, détails différents ! Pas la peine de développer via de gros budgets des technologies réchauffées qui ne font vraiment pas l'affaire, quand on peut faire le prochain saut technologique pour un budget à peine plus cher, si l'on étudie bien les rentabilités futures !).

Le B747-8I se vendra très, très peu, face à l'A380 ! Avec sa valeur résiduelle faible plus que prévisble, ... c'est un "no-brainer".

(Message édité par sevrien le 19/10/2006 19h28)
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Simon
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# 19 octobre 2006 18:25
Le GEnX aura déjà du mal avec les avions de la taille du 350 alors avant qu'il atteigne la poussée d'un GP7200 voire d'un GE90, les poules auront des dents. Par contre, qu'on nouveau réacteur dans les fortes poussées reprennent les études faites pour le GEnX, il n'y a qu'un pas qui sera franchi dans quelques années, et rien n'empèchera éventuellement de le certifier sur le 380.

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dupont
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# 20 octobre 2006 00:11
peyoloulou a écrit :Il serait peut-être réducteur de ramener le succès à venir d'un appareil à la seule qualité de ses réacteurs...
Et plus judicieux, comme l'a justement fait remarqué Sevrien dans un de ses posts, de ne pas uniquement prendre en compte les économies en carburant réalisables (marketing boeing), mais plutôt les économies globales faisant intervenir la totalité des coûts (exploitation, maintenance, formation, acquisition, valeur à la revente...).
Ce qui a été dit est que la naissance du 747-8I n'aurait pas été possible sans le GEnx. Ce qu'on n'a pas dit c'est que le 747-8I presenterait effectivement des atouts économiques que l'on ne connait pas encore aujourd'hui. Qui ose dire que le coût d'opération de cette avion sera plus mauvais que celui de l'A380 ? On n'en sait rien encore. Tout ce qu'on dit aujourd'hui n'est que de la supputation sans grande valeur. En ce qui concerne le succes du 747-8I, seul l'avenir peut nous le dire.

Malgré tout, je reste persuadé que le 747-8I se vendra bien surtout aux compagnies aériennes qui n'ont pas envie de prendre de risque avec un avion trop gros. Il y en a un qui a dit qu'aucune compagnie aérienne n'était morte parce qu'elle avait des avions trop petits.

Tout ce qui a été dit à propos de la valeur résiduelle du 747-8I n'est que de la supputation sans grande valeur. L'avion n'est même pas en production et on parle de la valeur résiduelle. Qui connait la valeur résiduelle de l'A340-600 ? Et quelle était la valeur résiduelle supposée au moment de son lancement ?

(Message édité par dupont le 20/10/2006 00h17)
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sevrien
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# 20 octobre 2006 01:48
Ce serait peut-être mieux de ne pas répondre. Mais ...

Ce qui est arrivé aux B767, aux B777-200, B777-200ER, et B777-300,& à l'A340-600 ... c'est une réalité! Pas de la supputation ! Et il s'en est vendu infiniment plus qu'il ne se vendra de B747-8I! Et Boeing le sait !

Quand Boeing sortira, plus tôt que certains ne s'y attendent, le VRAI remplacement du B747-400 et du B747-8I et du B777-300ER (si, si ; 'coup triple') -- et ce sera un biréacteur de 400 / 420 places, extensible par version "stretch" jusqu'à 475-500 places, en 3 classes --, on verra la valeur résiduelle KO, au plancher, ce qui en fera un avion bon marché, utile , en nombre faible d'occasion, pour des Cies. CHARTERS à courte durée de vie,... ou un candidat à la conversion en "freighter" !

Et pour la version GEnx en question, ...c'est un moteur
"orphelin" pour les avions de ligne / passagers! Il s'agit d'une version "cropped fan" (avec soufflante de à diamètre réduit), avec une nacelle adaptée (coût de développement d'une nacelle de ce genre, au bas mot : 250 à 300 US$ millions), et il en faut deux types, et deux dimensions de soufflantes différentes par avion, sauf erreur de ma part,... parce qu'on est obligé d'avoir un diamètre de soufflante et de nacelle plus petit pour le moteur 'in-board' (plus près du fuselage), en raison de la hauteur relativement plus faible de l'aile par rapport au sol au niveau des moteurs 'intérieurs'.

Bref, rien d'optimisé ! Si Boeing a abandonné l'idée de dimensions différentes pour les soufflantes et nacelles, cela signifierait que l'ensemble "airframe / power-plant" (aile, pylone, nacelle et moteur) est encore MOINS optimisé !

Introduire dans des flottes déjà a peu près homogènes,
--un nouveau type de moteur, de ce genre, à ce point compliqué,
-- pour un si faible nombre d'avions par rapport au reste (aucune 'communauté' avec le CF6, et peu de substantiellement commun avec les GE90 .., en contraste avec la communauté inter-& intra-familiale des réacteurs RR),
-- n'offre aucun "business case valable".

Les cycles d'exploitation et d'entretien de la cellule et du moteur du B747-8I posent des problèmes pour une flotte déjà homogène , même motorisé par GE. Aussi, les cycles d'exploitation & d'entretien des avions-passegers et des "freighters" n'ont rien en commun (les freghters volent bien moins que les avions de ligne ; la gestion en est impérativement distincte ; d'où, ... aucun avantage à chercher la 'communauté' entre les B747-8F et -8I !).

Aussi, par rapport aux autres B747 (-400, par exemple), il a fallue allonger les 'tiges' du train d'atterrisage, et adapter, entre autres, le caisson central & les 'puits' d'accueil de l'atterrisseur. Bravo la gestion des inventaires des pièces détachées !

Il faut gratter plus loin que le vernis. Nous avons présenté des faits, ... après les avoir recherchés. Nous ne donnons pas dans la supputation ! Nous avons consulté les Ingénieurs Aéronautiques, ... indépendants, et hors Boeing !

Il serait judicieux de changer de script, ou de script-writer.


(Message édité par sevrien le 21/10/2006 02h52)
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sevrien
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# 20 octobre 2006 12:57
Additif. Souci d'exactitude. Vérification faite, concernant le GEnx "cropped fan" pour les B747-8F & -8I, l'option
'possible' de deux moteurs & nacelles différents sur chaque avion a été vite évacuée. D'ailleurs, elle n'a été mentionnée que pour être évacuée.
--------
Coûts de développement et d'opérations prohibitifs, sans parler de prob's techniques difficiles à résoudre. Ayant fait un "design de base modifiée" de la soufflante, pour faire un produit 'sur mesure' pour B747-8F & -8I, c'eût été un non-sens que de faire une autre modif. à la soufflante, car celle-ci aurait entraîné un "re-design" de la turbine basse pression, plus d'autres 'ajustages' délicats au moteur ! Très peu pratique, et coûteux ! Impossible à gérer dans les opérations.

Résultat : la contrainte est le diamètre limité / réduit de la soufflante des moteurs 'intérieurs' (le plus près du fuselage). Le moteur extérieur est donc, un compromis encore plus important. L'ensemble des 4 moteurs, certes, plus moderne & efficace que l'ensemble des moteurs actuels, ne PEUT PAS DONNER la performance que l'on trouvera sur les B787 ! L'optimisation sur B747-8F & -8I n'a rien à voir avec le potentiel du moteur GEnx de base.

Il y a, donc, pas mal de supputations sur les chiffres, à ce stade !

Par contre, il est certain qu'il s'agit vraiment d'une version orpheline du moteur GEnx ! D'ou, pour le -8I, certitude de valeur résiduelle affaiblie ! Combinaison de faibles ventes, + moteur orphelin sur une cellule orpheline de fait = valeur résiduelle très inintéressante !

(Message édité par sevrien le 20/10/2006 13h17)
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run380
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# 24 octobre 2006 10:51
un article de fligth au sujet d'émirates et le 747-8I

Emirates questions Boeing decision for larger passenger variant of 747-8 Intercontinental, preferring original longer-range proposal

http://www.flightglobal.com/Articles/20 ... al%2c.html
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dupont
Anonyme

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# 24 octobre 2006 22:03
run380 a écrit :un article de fligth au sujet d'émirates et le 747-8I

Emirates questions Boeing decision for larger passenger variant of 747-8 Intercontinental, preferring original longer-range proposal
Ils veulent toujours plus gros et voilà que maintenant ils veulent aller plus loin alors que 8000 nm c'est à peu près ce que fait l'A380. Ce pauvre Tim est bien fatigué et confus, il va falloir qu'il prenne la retraite. Il n'avait pas qu'à acheter 45 747-8I comme ça il peut fixer la longueur de l'avionmaintenant. Le pire c'est que l'avion était offert au début exactement comme il le veut maintenant. Ce Mr Clark n'est vraiment pas crédible. Il faut que sheikh le licencie sur le champ.
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