Airbus A330

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dupont
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# 7 janvier 2007 10:43
Dans la situation actuelle, seules les companies de leasing seraient intéressées par l'A330. Il est donc logique qu'il y aura beaucoup de commandes de leur part.
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Guillaume
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# 7 janvier 2007 11:03
Tu dis que seules les compagnies de leasing seraient interessées par l'A330.

Comment tu sais qu'il y aura beaucoup de demande leur part pour un long courrier et qui plus est l'A330?

_________________
Guillaume - Rédacteur sur AeroWeb-fr.net - Secrétaire AGAW-
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dupont
Anonyme

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# 7 janvier 2007 12:31
En fait il faut regarder en détail leur mode de financement. Je suis quasiment sur que extrémement peu sont achetés en achat direct (en tant que propriétaire). Il y a beaucoup de "financial lease" ou crédit bail.

On a du mal à imaginer qu'une compagnie achète un avion qui la rend peu compétitive dans deux ou trois ans quand les 787 seront entrés en service.
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sevrien
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# 7 janvier 2007 12:34
dupont, d'abord, Bonne Année!

Mais votre remarque n'est pas fondée. Et vous le savez. Encore de la provoc.
Pas grave. On répond.

Juste récemment, il y a eu des achats en direct par des Cies.. S'agissant d'AirAsiaX, si elle opte pour des A330, en visant plus tard les A350-XWB, il est dit qu'elle pourrait opter pour une solution d'achat, avec vente-et-lease-back, si la combinaison des "flexibilités fiscales & commerciales" (ex. : 'walk-away-lease') s'avèrent plus favorisantes avec ce montage-là.

Et puis, sachant que les A330 sont disponibles, et prenant appui sur le type d'analyse que j'ai esquissé dans mon post récent, les Cies. ne chercheront pas les B777-300ER, au-delà de leurs vrais besoins, en attendant de pouvoir accéder aux A350-XWB, qui aura largement commencé à 'mettre en certitude' son "step-change" par rapport au -300ER avec la technologie déjà obsolescente de son moteur, et bientôt obsolète !

Et, quand on sait que "du mieux va arriver", il est plus intelligent de faire du leasing de ses équipements, que d'acheter en direct !

Financial lease, ... pas de problème. De toutes façons, comme je l'ai dit, dès qu'il y a du leasing, sauf stipulation contraire (rare), le risque sur la valeur résiduelle est pour le Lessor. Et lui, il aura achété avec les rabais dosés en conséquence !


(Message édité par sevrien le 08/01/2007 23h23)
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dupont
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# 7 janvier 2007 13:58
sevrien a écrit :Et lui, il aura achété avec les rabais dosés en conséquence !
En voilà une! Enfin une bonne chose est dite. Une excellente conclusion !!!!!!!!
L'A330 sera vendu à qui en veut à un prix défiant toute concurrence et donc de nature à plomber le finance d'Airbus.
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sevrien
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# 7 janvier 2007 14:13
Oh, non ! Pourquoi croyez -vous que les B777-300ER / -200LR ne soient pas encore rentables pour Boeing ou GE, ou le partenarait Boeing -GE ?

Je ne parle pas de l'horizon de rentabilité, à terme, ... je parle de la profitabilité réfléchié dans la comptabilité de Boeing et de GE aujourd'hui.

Pourquoi le partenariat Boeing-GE (au traver des propos de GE) a-t-il besoin de "protéger son investissement" (là, evidemment, il s'agit PRINCIPALEMENT de GE, pour les raisons déjà exposées, que je ne répète pas) ?

Quels sont les niveaux de rabais immenses que Boeing-GE a dû consentir pour gagner les premières campagnes contre l'A340-600 / -500?

Les marges des A330 (-300 & -200) sont intrinsèquement bien supérieures à celles des B777-300ER /-200LR ! Il y a bien plus de marge de manoeuvre chez Airbus pour négocier des rabais, sans plomber les résultats financiers.

(Message édité par sevrien le 08/01/2007 23h24)
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sevrien
Anonyme

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# 7 janvier 2007 16:46
Désolé pour cette 'tartine'. Mais elle offre des éléments d'appréciation et d'explication sur les raisons pour lesquelles il est erroné de véhiculer les notions de résultats plombés par les rabais consentis sur A330. Je me limite strictement à la famille A330/ A340 !

Et, ici il ne s'agit pas de faire l'éloge d'Airbus, mais simplement de balayer, encore une fois, de fausses idées reçues (ce qui suit va surement chevaucher certaines choses déjà écrites par Elmer, Curufinvé, et d'autres ; mes excuses)

Aussi, ce qui suit n'est pas dû totalement à mes propres recherches personnelles. J'ai fait valider l'analyse qui suit par deux pilotes de ligne, qui ont fourni leur contribution. Un d'entre eux est aujourd'hui à la retraite en tant que pilote de ligne ; mais il participe aux diagnostics, investigations, 'essais' et validations des choix des types d'avions.
-------------------

Interaction rentable entre A330 & A340.

C'est une des erreurs fondamentales dans les posts qu'on lit que de considérer les A330 & A340 comme des avions de types totalement séparés, tandis que l'A340 n'est, en réalité, qu'une version à rayon d'action plus long de l'A330, tout comme les B777-300ER / -200LR peuvent être considérés comme des versions très- & ultra-long courrier du modèle de base, B777-200 ! OK ! Cela est une 'sur-simplification', surtout quand on pense à l'adaptation considérable (et le coût correspondant) qui a été nécessaire entre les B777-300 et -300ER !

Puisque les A330 & A340 sont fondamentalement le même avion ( raison 'clé' pour laquelle ils partgent les numéros MSN), il n'y pas de ligne de production séparée pour chaque type, mais, plutôt, une ligne de production combinée pour A330 / A340.

Au niveau maximal de production d'aujourd'hui, cette ligne de production est pré-vendue' (chargée pour assurer la livraison des commandes) à plusieurs années d'avance. C'est sans doute ce facteur qui oblige Airbus à différer encore une fois le lancement du "freighter" A330F jusqu'à une date non encore déterminée (ne pas oublier que, à Farnborough 2006, l'été dernier, Airbus a obtenu une commande de lancement de 30 appareils A330F).

Ceci explique, certainement, pourquoi Airbus ne peut pas répondre (du moins, non pas à court terme) en "new-build" à la demande de SAA, qui souhaite rapidement des A340-600, comme nous l'avions vu dans divers articles en Novembre, 2006.

La seule manière d'augmenter la production des A340 & A330 serait d'ouvrir une 2ème ligne de production parallèle. Mais, compte tenu du 'stade de vie commercial' auquel se trouve la famille A330, version civile (on exclut le militaire), le retour nécessaire / voulu sur l'investissement en une telle 2ème ligne de production, par les commandes 'civiles', serait irréalisable, illusoire !

La solution, avec une "Business Case" robuste & convaincant à la clé, pour augmenter la production au-delà des niveaux actuels, serait une commande, pour EADS, de la part des USA pour au moins une partie substantielle de la 1ère tranche d'avions ravitailleurs prévus pour l'USAF. Cette ligne serait impérativement montée aux USA. On peut imaginer qu'Airbus la dédierait aux avions A330 Ravitailleurs et A330F.

Ceci pourrait libérer des créneaux effectifs de production pour les A340-600 commandés en "new-build", sans manger les créneaux nécessaires à la production des actuelles commandes en main des A330 !

L'A340-600 paraît comme le no. 2 dans le duel B777-300ER vs. A340-600, selon certains critères (notamment la consommation), mais surtout pas selon tous.

Mais dans les discussions sérieuses, en dehors du brouhaha des "Boeing Cheer Leaders", avec les Dirigeants des Cies. Aériennes, autres que les Tim CLARK de ce monde, et des Responsables du Route / Fleet planning, certains pensent que les prises de commandes annuelles des A340-600 pourraient augmenter en nombre, à condition qu'Airbus puisse répondre rapidement ! Il y a un manque de PUC (Passenger Uplift Capability) qui s'annonce dans le marché. Emirates n'est pas la seule Cie. touchée !

Bien sûr, il faudrait que le prix soit compétitif, aussi ! Mais pourquoi pas ? Les lignes sont bien amorties avec les productions réalisées des A330, A340-200 / -300 & A340-600 /-500.(presque 1, 100 unités commandées ; 775 livrées). L'investissement sur la ligne combinée n'est aujourd'hui que de nature "custodial" (' pour maintenance' / maintien à niveau), et, donc, marginal. Boeing-GE, séparément & ensemble, ont une tout autre donne à traiter !

Grâce à la ligne combinée, et aux volumes déjà produits, Airbus a déjà écrasé le prix de revient. Les marges de manoeuvre, sans plomber le résultat, sont très importantes sur ces produits ! Encore une idée reçue de balayée!

Et qu'on ne m'accuse pas d'un manque d'analyse ! Les lecteurs peuvent évaluer ce qui précède par rapport aux commentaires péremptoires sans analyse, allant dans le sens contraire !

Boeing a investi dans une ligne de production "mouvante", comme dans le domaine automobile (investissement superbe, d'ailleurs, sous l'impulsion de leur recrue du secteur automobile, qui a eu les "mains libres" pour mettre en place la stratégie et les équipements appropriés ; mais investissement tout récent qu'il faut amortir ; et il y a fort à parier que ce n'est pas le seul B777-300ER qui y arrivera ; mais les immobilisations -- installations fixes & autres équipements inhérents à cette ligne mouvante -- seront adaptables sur d'autre produits, ou une autre ligne de B787, sans doute ! D'où, pas de problème au niveau de Boeing Commercial Airplanes).

Mais, dans l'état actuel des choses, il y a deux obstacles :
-- (i) "order backlog" / carnet de commandes à construire & à livrer (320, approx), dont bien plus de 200 x A330 ;
-- (ii) à l'heure actuelle, aucune motivation forte de réduire les prix des A340-600, parce que, aujourd'hui, les A340-600 construits pour être vendus avec rabais dans leurs facturations, viendraient prendre les créneaux de livraison des A330, pour se substituer à la livraison & à la facturation de ces derniers, &, par là, éroder la forte rentabilité des A330-300 / -200, qui, même quand vendus avec des rabais réputés substantiels, dégagent une belle rentabilité. Aussi, le manque de PUC dans le marché milite en ce moment en faveur des prix sans rabais, ou à rabais faibles !
----------------

Comme nous l'avons déjà écrit, si Emirates s'exécute, vis-à-vis d'Airbus, comme il doit le faire (pas de choix), en commandant par, exemple, 50 A350-XWB, en tant que client de lancement, Airbus pourrait le libérer, et libérer les créneaux pour SAA et d'autres !

(Message édité par sevrien le 30/01/2007 15h07)
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F22raptor
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# 7 janvier 2007 18:51
Emirates à l'air un peu réticent face à l'XWB!
C'est peut-étre pour cette raison qu'ils n'osent passer commande car l'XWB une partie de la famille -800 et -900 "ne valent pas" un bon B787 téchnologiquement parlant, car face à eux ils ne sont pas "un step change"...

En revanche devant les B777 l'XWB en est je le reconais...
Mais ce "step change" de l'XWB est facilement contrable si demain l'XWB se met a bien se vendre dans la gamme des 300-350 sièges il lui sera facile (Boeing) de remotoriser son B777 car c'est pas les moteurs ni les matériaux qui manquent car l'XWB a l'heure actuel tel qu'il est présenté sur papier n'a rien de spécial si ce n'est une nouvelle aérodynamique, motorisation et intégréation de matériaux, à part celà il n'est même pas éléctrique...
A moin qu'il continue d'évoluer encore et intègre vraiment des nouveautés. Mais pour le moment c'est un point d'intérogation!

Boeing croit énormément a son B787 et au marché grandissant des 200-250 sièges du fait que les compagnies remplacement des B767/-A330/-A300 et A310 par une famille d'avions très efficace qui leur permet aussi de voler plus loin...
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dupont
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# 7 janvier 2007 19:23
sevrien a écrit :Oh, non ! Pourquoi croyez -vous que les B777-300ER / -200LR ne soient pas encore rentables pour Boeing ou GE, ou le partenarait Boeing -GE ?
Remarquez le mot "pas encore". Le premier 777-200LR a été livré en février 2006. Le premier 777-300ER est sorti en avril 2004. 71 777-200LR/300ER ont déjà été livré. Il ya encore des centaines de commandes.
Il ne faut pas oublier que le 777-300ER sera tout seul dans sogment de marché jusqu'en 2015.

En général, le programme 777 est un programme plutôt réussi.
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dupont
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# 7 janvier 2007 19:25
L'A350XWB dans la configuration actuelle aura suffisamment de ventes pour rentabiliser le programme mais il ne suffira pas pour renverser la domination de Boeing sur le segmant long courier.
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sevrien
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# 7 janvier 2007 19:37
raptor, patience ! Vous nous répétez votre interprétation, qui est fausse, et prématurée (et j'ai mes sources, que je ne vais pas citer ; il s'agit de quelqu'un qui parle fréquemment avec Tim CLARK ; il y en a peu, parce que bien des personnes se lassent en ce moment de discuter avec lui et d'entendre la même chose ! ).

Vous allez bien trop vite en besogne ! Emirates et Airbus n'agissent pas en fonction de votre coup de sifflet. Les réunions prévues n'ont pas encore eu lieu entre Airbus et Emirates ! TC ne fait aucune déclaration publique significative sur l'A350-XWB. On dit qu'il a reçu des conseils de s'en abstenir (conformes aux "suggestions", contenues dans les propos publiés de M. FLANAGAN).

Sage recommandation. TC ne ferait qu'affaiblir la position d'Emirates, qui n'est pas des plus fortes, malgré les idées reçues, .. qui sont fausses.

Dès qu'on présente une configuration de "mid-size aircraft " à Tim CLARK, à moins de 380 places, il est trop petit ! Il a une fixation sur le PUC. Vous n'avez pas pigé encore ?

Il est charmé par le fait que chaque variante de la famille A350-XWB -- les -800 & -900 -- soit plus grande que le B787-8 et le -9. Il est déçu par la "petitesse" de ces derniers, et par celle du B787-10 évoqué, qui atteint à peine le nombre de sièges de l'A350--XWB-900 !

L'A350-XWB-1000 à plus grande capacité, sans sacrifier de rayon d'action, est bien plus intéressant. TC est charmé par la perspective d'une amélioration de la consommation, annoncée comme étant susceptible d'aller jusqu'à 25% par rapport à celle du B777-300ER !

Son souci est : comment négocier ses "packages" avec Airbus sur les 18 x A340-600HGW qu'Emirates ne veut pas accepter, ses compensations, et le reste ! L'A350-XWB entre dans un drôle de scénario, et ce n'est pas Emirates qui tient toutes les cartes !

(Message édité par sevrien le 07/01/2007 20h50)
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F22raptor
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# 7 janvier 2007 20:52
sevrien, je vois les choses différemment...

Les A350-800 (270 sièges) sont concurents des B787-9 (290 sièges), les A350-900 (310 sièges) contre 330 sièges pour le B787-10!

D'autant plus que les B787-10 en sièges cabine de 8 sont plus confortable que ceux des A350-900 qui eux sont configuration de 9 sièges!
C'est en configuration de 9 sièges que le B787-10 srait moin confortable que l'A350-900!
C'est à Emirates de voir si elle veut du confort ou des sièges, dans les deux cas le B787-10 est très attreillant!

Je ne vois pas aussi comment les A350XWB seraient plus efficaces en carburant face au B777-300ER d'une différence de 25%???

Moi j'obtiens environs 12% d'après mais calculs!
Et les 12%, comme je le dis seront facilement contrable avec des B777 remotorisés!

(Message édité par F22raptor le 07/01/2007 20h54)
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F22raptor
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# 7 janvier 2007 20:53
dupont a écrit :L'A350XWB dans la configuration actuelle aura suffisamment de ventes pour rentabiliser le programme mais il ne suffira pas pour renverser la domination de Boeing sur le segmant long courier.
OK!
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sevrien
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# 7 janvier 2007 22:33
raptor, montrez-nous vos calculs ! Vous n'êtes pas ingénieur en fuel-burn aussi ? Vos calculs ne valent pas ceux des motoristes, tout de même ! Adressez-vous à eux !

Vous n'avez pas vu que que, pour "tuer" le B777-300ER, Airbus ne plaisante pas ! Il met le paquet ! L'avion sera un "game-changer"! Le B777-300ER ne sera pas dans la même ligue en 2015, même en version "revampée" !

Mais quand on parle de "step-change", c'est un minimum de 14% -16% de gain calculé prudemment par les ingénieurs, valeur qui correspond aux 18% mentionnés par le marketing d'Airbus ( à prendre avec une pincée de sel, peut-être), sur la seule consommation ! Mais RR & Airbus n'ont pas dit leur dernier mot ! C'est le minimum d'améloriation qu'ils garantissent !

Je vous accorderai le fait que, pour moi, dans les 25 % (même 28 % est un chiffre mentionné), il doit y avoir l'impact de "l'airframe" en composite chez Airbus. Mais, "so what " ?

Vous oubliez que, selon des simulations faites, par les motoristes, les modifications au moteur (GE90-115B) & / ou à "l'airframe" du B777, permettant de re-grignoter même 9 à 12 points maximum de pourcentage, sur les 25% ou 28 % de "game-change" introduit par Airbus, seraient telles qu'elles tueraient l'accord d'exclusivité !

Et qui voudrait ce genre d'avion, avec l'A350-XWB -1000 en concurrent ? La différence entre les A340-600HGW et le B777-300ER est faible par rapport à celle que l'on constatera entre les A350-XWB-1000 et le B777-300ER !

ILFC dirait à Boeing à ce sujet exactement ce qu'il a dit à Airbus avec la première version de son A350 ! Ce qui est sauce pour l'oie sera bien sauce pour le jars !


L'investissement en le GE90-115B est terminé. La "growth version" n'est pas nécessaire ! 130,000lbs de poussée, pour faire quoi ? Déjà, avec 108, 000lbs de poussée, RR Trent 8115 aurait pu faire tout ce que l'actuel GE90-115B fait aujourd'hui, avec le même "airframe" B777-300ER !

Le "ship-set" de ces moteurs pèse plus de 3 tonnes de plus que le ship-set de RR Trent 8115 aurait pesé pour la poussée fixée à 115,000lbs, avec certification à 125, 000lbs ! Le GE90-115B a besoin de plus de kérosène pour pousser son propre excédent de poids !

Pas le GEnx, et encore moins les RR Trent 1000 ou 1700 / 1900 !

Avec l'A350-XWB-1000, Airbus va pouvoir démontrer sa capacité de faire ses "Super-Bi", attaquant à 420 places, "quand il voudra", ou allant directement à 460-480 (470 ? ) places, pour, dans les 2 cas, bien combler le trou entre l'A350-XWB et l'A380 !

Et RR n'aura aucune difficulté à produire le moteur, avec un "scale-up " relativement simple, à partir de son RR Trent 1700 Bleed-air de 95, 000lbs de poussée, vers les 105,000 lbs ou 115, 000 lbs, selon les besoins.

Et, aujourd'hui, les clients le savent !

GE & RR ne voudront pas juste remotoriser un B777-300ER ! Ils voudraient que leur nouveaux bijoux puissent offrir leur quintessence, ce qui ne sera pas possible sur un B777-300ER revampée, toujours en technologie "tin tube" !

raptor, je ne perds plus de temps sur le sujet !

(Message édité par sevrien le 08/01/2007 23h29)
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 7 janvier 2007 23:05
dupont a écrit :En général, le programme 777 est un programme plutôt réussi.
dupont, bien sûr que je suis d'accord avec vous quand vous dites, "En général, le programme 777 est un programme plutôt réussi."

Mais, pour moi, le programme aurait pu être meilleur sans cette ridicule exclusivité accordée au moteur GE90-115B !

Boeing s'est tiré une balle dans le pied : La "base clients" de ce modèle aurait pu être bien plus large, avec des ventes réalisées avec plus de facilité, plus tôt, sans les rabais consentis plus tard ! Le clients seraient venus manger chez RR ! GE ne vous a pas servi, sauf à apporter de la trésoererie à Boeing, qui n'avait pas le moyens de financer le programme sur ses ressources propres, ... à l'époque, dans le sillage de la guerre des prix entre Boeing (B737 NG) et Airbus (famille A320) !

Aussi, avec deux motoristes, capables de gérer ensemble et séparément leurs programmes de moteurs "nouvelle génération", ils auraient pu orchestrer un "mid-life upgrade" pour les B777-300ER / -200LR, avec les moteurs appropriés, pour une version dérivée (métal, avec peu de composites en plus). Là, un dérivé; oui !

Aussi, la force de frappe contre Airbus A340-600 / -500 aurait bien plus forte ! Il suffit de réfléchir 2 secondes !

Il faut le reconnaître sans amertume, et accepter que ce soit le genre de bêtise à éviter à l'avenir ! Vous savez que j'ai raison ; et cela ne m'apporte aucune satisfaction de l'avoir !

Et voilà que GE, encore une fois, dans le cadre du premier A350, est allé chez Airbus, chercher une exclusivité bâtarde et questionnable sur le plan juridique (les 150 premiers exemplaires ! ). Et Airbus a fait l'erreur de l'accorder ! Sans même comprendre que cela ne ferait (et n'a fait) que ralentir davantage les entrées de commandes. Airbus eût voulu jouer contre lui-même, il n'eût pas pu mieux faire ! Aussi, les clients n'aiment pas ces façons de faire !

Et la situation aujourd'hui, sur le projet A350-XWB ? Airbus ne perdra aucune commande significative sur ce programme, en raison de "l'absence" relative de GE !

Pour revenir au B777-300ER, ne jamais oublier que la première grosse commande fut celle de GECAS : GE qui se vend à lui-même ! Client captif ! Manière de faire gonfler le Chiffre d'affaires du partenariat et de Boeing ! Pour Boeing, le client est un client "at arm's length" ! Chez Boeing, pas de besoin d'élimination dans la comptabilisation des vents consolidées !

Mais, sauf montage spécial (possible, mais...), GE est obligé d'éliminer ces ventes en consolidation ! Dans les ventes consolidées, on ne peut pas comptabiliser des ventes à soi-même !

Bien sûr, s'agissant d'une "joint venture" / partenariat, (sans périmètre d'entité juridique), plutôt que d'une filiale consolidable, il est possible que, chez GE, les comptes aient été préparés quasiment sur la base dite 'd'équivalence', ce qui évite la présentation des détails.

Quel magma, tout de même !

(Message édité par sevrien le 07/01/2007 23h34)

(Message édité par sevrien le 14/04/2008 01h03)
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