La relève des A320 / B737

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vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 21 août 2007 13:13
	sevrien a écrit :ATW Daily News Lien: http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=9946 China Southern announces order for 55 737NGs Tuesday August 21, 2007 China Southern Airlines yesterday announced that it entered into an agreement with Boeing for the purchase of 55 737-700s/-800s for delivery starting in May 2011 and extending to October 2013. A Boeing spokesperson contacted by ATWOnline would not confirm the order but said the 55 aircraft were unrelated to the 80 737NGs ordered by China Aviation Supplies Import and Export Group 16 months ago (ATWOnline, April 12, 2006). The manufacturer did not update the orders list on its website. .... The new planes, in addition to the 37 737-800s, 20 A320 family aircraft and six 777 freighters CZ said it has acquired in the past 12 months, will increase group ATKs by 32.8%. The company last month purchased 25 737-800s on behalf of Xiamen Airlines (ATWOnline, July 11), which came on top of two separate orders for six of the type in August and October 2006. Xiamen will take the 37 aforementioned 737s. ..... by Brian Straus Quel illuminé pense sérieusement que, -- lorsqu'on voit la facilité avec laquelle les B737NG et les avions de la famiulle A320 se commandent / se vendent, avec des dates de livraison allant jusqu'en 2013, --il est stratégiquement opportun, nécessaire & /ou souhaitable, ... de lancer, même en 2015, les futurs remplaçants de ces avions ? Je persiste à croire que, pour les raisons largement fournies et analysées déjà, le B777-300ER, -- déjà en état de mort lente et , bien battu en termees de commandes (nouvelle fournée! ) prises depuis Juillet 2006, par l'A330 (Elmer pourra confirmer ! ),... -- phénomène constaté par ILFC / SUH, et les NJL, Boeing a intérêt à developper un remplaçant "tout composite" du B777-300ER / -200LR (on peut laisser le -200LRF! ), qui ouvrira l'ère des vrais Super-Bi,et obligera Airbus à poursuivre une évolution des A350-XWB, surtout le -1000, qui n'est qu'à ses débuts ! (Message édité par sevrien le 21/08/2007 11h35) Tant qu'il n'y a que boeing et airbus comme il sont à peu prés en équilibre sur ce segment ils n'ont pas intérets à bouger mais si un troisième arrive ? russie canda chine japon brésil..

TanteJu Membre Inscrit le 03/01/2007 449 messages postés	# 21 août 2007 20:57
	il est impossible de voir arriver un nouvel acteur intervenant seul Pourquoi diable croyez vous qu'actuellement il y a deux sociétés alors que dans les années 60 on avait 7 sociétés faisant ou lancant (Lockheed) des avions à réaction de transport Coût trop élevé de la conception, du réseau commercial et d'après vente, ceci du point de vue du constructeur Malgré les bonnes ventes du DC-9 Douglas pour éviter la faillite a été racheté par Mc Donnell (trop de versions différentes lancées presque en même temps du DC-9 et les DC8 allongés) Lockheed tentative trop couteuse pour ce constructeur qui avait une excellente rentabilité grace aux contrats de la Défense Ceci pour une rentabilité assez faible comparée aux autres secteurs d'activité Risque pour la compagnie pour la valeur de revente exemple MD 95 ou 717 lE transport aérien a des marges ridicules ......... donc pas de risques on accepte des centaines de milliers de morts sur les routes (100 000 environ en Chine) et aucune en avion en cas d'accident reproche d'avoir choisi un nouvel acteur forcement percu comme moins compétent car moins expérimenté

lolote Membre Inscrit le 24/06/2007 613 messages postés	# 21 août 2007 21:03
	TanteJu a écrit :il est impossible de voir arriver un nouvel acteur intervenant seul Pourquoi diable croyez vous qu'actuellement il y a deux sociétés alors que dans les années 60 on avait 7 sociétés faisant ou lancant (Lockheed) des avions à réaction de transport Coût trop élevé de la conception, du réseau commercial et d'après vente, ceci du point de vue du constructeur Malgré les bonnes ventes du DC-9 Douglas pour éviter la faillite a été racheté par Mc Donnell (trop de versions différentes lancées presque en même temps du DC-9 et les DC8 allongés) Lockheed tentative trop couteuse pour ce constructeur qui avait une excellente rentabilité grace aux contrats de la Défense Ceci pour une rentabilité assez faible comparée aux autres secteurs d'activité Risque pour la compagnie pour la valeur de revente exemple MD 95 ou 717 lE transport aérien a des marges ridicules ......... donc pas de risques on accepte des centaines de milliers de morts sur les routes (100 000 environ en Chine) et aucune en avion en cas d'accident reproche d'avoir choisi un nouvel acteur forcement percu comme moins compétent car moins expérimenté Oui mais il est (je pense) clair que dans trente ans il faudra compter avece la chine, nouvel acteur certain de l'aeronautique ! _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 août 2007 22:37
	Désolé ! Ce ne sont pas des réponses à la question, même si les 2 posts ci-dessus suscitent l'intérêt !

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 22 août 2007 05:00
	vince a écrit :Tant qu'il n'y a que boeing et airbus comme il sont à peu prés en équilibre sur ce segment ils n'ont pas intérets à bouger mais si un troisième arrive ? russie canda chine japon brésil.. Bombardier lancera le C Series (100-140 pax) avant la fin de l'année pour une entrée en service en 2012-2013 et avec le nouveau moteur P&W GTF (Geared Turbofan) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 22 août 2007 11:47
	Bonjour Lequebecois Intéressant le C séries .. mais il va reposer sur 1 seule motorisation P&W GTF ??? Ca me paraît un paris risqué !! JPRS Madrid _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 22 août 2007 12:00
	lequebecois a écrit : vince a écrit :Tant qu'il n'y a que boeing et airbus comme il sont à peu prés en équilibre sur ce segment ils n'ont pas intérets à bouger mais si un troisième arrive ? russie canda chine japon brésil.. Bombardier lancera le C Series (100-140 pax) avant la fin de l'année pour une entrée en service en 2012-2013 et avec le nouveau moteur P&W GTF (Geared Turbofan) C'est possible! Mais, il faut voir si c'est une exclusivité de motorisation, ou pas. S'il y a exclusivité, et que l'affaire 'foire', en raison du moteur P&W GTF (Geared Turbofan) ou GFT (à "Geared Fan Technology" ; même chose), comme dans le cas du fiasco de l'A318, Bombardier va vite vouloir une 2ème source ! Evolution CFM-56? Ou évolution IAE V2500,...mieux, à tous points de vue (avec P&W toujours 'à bord', et la possibilité de bâtir sur des flottes ayant déjà des avions de la famille A320, avec extension des solutions (modernisées) de Select / TotalCare ! )? A ce stade,... je ne vois pas RR offrir une version de Trent à Architecture 3 Arbres, optimisée pour les appareils de 150 à 220 places, détarée pour les 125 à 140 places. RR,a ce stade, a soigneusement défini son "cut-over point" (et, qui plus est, avec P&W, MTU& JAEC) entre les optimisations de moteurs à Architecture à 2 Arbres & à 3 Arbres ! Aussi, en jouant sur les possibilités découvertes sur les RR BR-715 (à 2 arbres), plus les nouvelles découvertes chez les 3 partenaires, il reste des possibilités énormes mais équilibrées (avec "risk-spread" optimisé entre les 4 associés ), qui intéressent les clients de la base installée IAE-V2500 ! Beaucoup de ces clients préfèrent l'optimisation de l'équation globale à la maximisation d'une composante, qui serait, par exemple, la seule consommation ! *Affaire à suivre !* (Message édité par sevrien le 04/10/2007 02h58)

glebel Membre Inscrit le 02/06/2006 719 messages postés	# 2 octobre 2007 12:29
	Bonjour, On parle en ce moment beaucoup sur le forum d'un nouveau super-bi tout composite +400 places. Etant donne que ce marche me semble tout de meme assez restreins, et etant donne le coup de developpement d'un tel appareil, est ce que Boeing va prendre le risque de lancer un tel appareil, avec toute les complications que cela entraine, pour des profits pas forcement si important. J'ai tendance a penser que Boeing aura une autre alternative. Dites moi ce que vous en pensez. Certe le 737 se vend encore tres bien, et le 320 aussi. Mais chez A comme chez B on doit deja penser secretement a son remplacement. Si Boeing met toute ca capacite d'engineering sur le 737NG, sans disperser ses forces sur un super bi, il pourrait selon moi faire un appareil exceptionel. Pourquoi le ferait il: - La pression des "nouveaux" qui pourrait aussi se lancer dans des narrow body de meme taille (sukhoi, chinois, inde...) - Les pressions environementales. L'impact ecologique d'un avion NG en 2015 pourrait etre completement reduit par rapport a ce qui se fait aujourd'hui. Ca pourrait meme devenir impose aux constructeurs, peut etre n'auront il pas le choix - Prendre un Gros avantage sur le 320. Entre 2 generations, si le 737NG introduit une enorme baisse de cout, les operteurs le prendront a la place du 320. Un gros gap introduit qui peut couler le 320 et obliger Aibus a repliquer vite (trop vite pour faire un bon appareil) - Un coup d'avance sur Airbus puisqu'ils seront encore sur l'A350. Refaire un peu le coup du 787/350 - Reprendre la main sur le marche des NB, et largement - Il pourrait continuer a vendre des 737 actuels au debut de la prod des NG Ce ne sont que des purs hypothese. Je trouve que ca se defend comme point de vue. Sauf que je ne prends peut etre pas assez (ou pas correctement du tout) la realite economique en compte. A vous!

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 2 octobre 2007 13:08
	glebel a écrit :Bonjour, On parle en ce moment beaucoup sur le forum d'un nouveau super-bi tout composite +400 places. Etant donne que ce marche me semble tout de meme assez restreins, et etant donne le coup de developpement d'un tel appareil, est ce que Boeing va prendre le risque de lancer un tel appareil, avec toute les complications que cela entraine, pour des profits pas forcement si important. J'ai tendance a penser que Boeing aura une autre alternative. Dites moi ce que vous en pensez. Certe le 737 se vend encore tres bien, et le 320 aussi. Mais chez A comme chez B on doit deja penser secretement a son remplacement. Si Boeing met toute ca capacite d'engineering sur le 737NG, sans disperser ses forces sur un super bi, il pourrait selon moi faire un appareil exceptionel. Pourquoi le ferait il: - La pression des "nouveaux" qui pourrait aussi se lancer dans des narrow body de meme taille (sukhoi, chinois, inde...) - Les pressions environementales. L'impact ecologique d'un avion NG en 2015 pourrait etre completement reduit par rapport a ce qui se fait aujourd'hui. Ca pourrait meme devenir impose aux constructeurs, peut etre n'auront il pas le choix - Prendre un Gros avantage sur le 320. Entre 2 generations, si le 737NG introduit une enorme baisse de cout, les operteurs le prendront a la place du 320. Un gros gap introduit qui peut couler le 320 et obliger Aibus a repliquer vite (trop vite pour faire un bon appareil) - Un coup d'avance sur Airbus puisqu'ils seront encore sur l'A350. Refaire un peu le coup du 787/350 - Reprendre la main sur le marche des NB, et largement - Il pourrait continuer a vendre des 737 actuels au debut de la prod des NG Ce ne sont que des purs hypothese. Je trouve que ca se defend comme point de vue. Sauf que je ne prends peut etre pas assez (ou pas correctement du tout) la realite economique en compte. A vous! Tous ces aspects, glebel, ont été bien débattus et documentés sur le Forum, ... depuis le 4ème trimestre 2006. Pour ma part, rien à ajouter pour le moment. Les autres se détermineront. (Message édité par sevrien le 02/10/2007 13h08)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 octobre 2007 03:02
	Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -a320.html DATE:08/10/07. SOURCE:Flight International Airbus begins deliveries of first elements of performance improvement package for A320 family By Max Kingsley-Jones Aerodynamic tweaks will result in 1% reduction in fuel burn from 2009, with further gains from engine improvements ...... Further gains are promised through engine upgrades. However, the manufacturer is yet to decide on a winglet programme that could ultimately result in the package offering a 5% improvement. The aerodynamic upgrades encompass a new engine pylon, surge tank vent and reprofiled belly fairing. The revised fuel tank surge vent in the outer wing is now in production and deliveries will begin before year-end, says Stuart Mann, Airbus director of product marketing for the A320 family. "The whole package is contained in the outboard access panel, so it is easy to retrofit and we're looking at a retrofit programme." Deliveries of the new pylon began in November last year. "Some airlines want to keep their fleet standard so the new pylon will not become standard until summer 2008," says Mann. The new pylon also has improved accessibility for maintenance and will offer more commonality between the pylons for the CFM International CFM56 and International Aero Engines V2500. .... *Voir lien. Article intéressant, avec dessin.* (Message édité par sevrien le 09/10/2007 03h03)

SINTEX Membre Inscrit le 18/07/2007 1 416 messages postés	# 9 octobre 2007 13:16
	Glebel, un point à prendre en compte dans la capacité financière de B à lancer dès maintenant un 737NNG : Il me semble que B a financé pas mal de choses, dont la résistance au 320, grace au monopole 747. Si tout se passe bien, le balancier va changer. B ne pourra peut-être pas mettre le paquet et devancer A comme vous l'envisagez. _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 octobre 2007 14:22
	SINTEX a écrit :Glebel, un point à prendre en compte dans la capacité financière de B à lancer dès maintenant un 737NNG : Il me semble que B a financé pas mal de choses, dont la résistance au 320, grace au monopole 747. Si tout se passe bien, le balancier va changer. B ne pourra peut-être pas mettre le paquet et devancer A comme vous l'envisagez. Petite glose, SINTEX. Vous trouverez dans mes posts des analyses qui donnent un peu le démenti à cet aspect des choses. Les marges bénéficiaires sur B 747 ont toujours été exagérées; elles ne permettaient pas de faire de vraie "cross-subsidisation", des B737 (-300, -400 - 500), comme cela avait été allégué ! Je reproduis mon post du 23/08/2007 à 11h10, sous le topic "Airbus A380". ------------- sevrien a écrit : Angakok a écrit : sihuapilapa a écrit :On peut simplement avoir des doutes sur son opportunite economique ... Certes cet avion ne sera peut-être pas rentable (et encore, rien n'est joué), mais il permet de limiter l'hyper-profitabilité d'un programme (vache à lait) du concurrent : le 747 ... de fait le concurrent peut voir sa capacité d'investissement liée à ses marges limité par la baisse de rentabilité du programme 747 (bien que ce programme n'ait pas dit son dernier mot) En fait, Richard ABOULAFIA (RA), dans mes échanges avec lui, m'a affirmé que ceci était une fiction"franco-française" (J-L Lagardère). Encore une idée reçue. Le fait de couvrir toute une série de gammes.... : -- (ne parlons pas de familles, comme on peut le faire aujour'hui ; je diffère par rapport à dupont à ce sujet, mais, quand j'arrête de le taquiner, je reconnais volontiers que la notion d'occuper des segments était bien vue, et bien réalisée par Boeing ; c'est pour cela, entre autres, que je n'ai jamais donné dans la dénigratioin de Boeing, lors des problèmes générés par la futile guerre des prix lancée par M. WOODARD, contre la famille A320, pour placer les B737NG); -- .... a permis à Boeing de faire du "bundling", en complétant une offre avec une composante non solliciitée (exemple: une Cie. qui veut 2 x B747, + 12 x B767, ... et accessoirement, 3 ans plus tard, "un top-up " de B737, ... 'le cas échéant',.... ) ; -- dans ce cas, Boeing pouvait dire, et disait, .... -- 'si l'on pouvait se mettre d'accord sur 3 x B747, + 10 B767, at, disons, 3 x B737-400, avec 3 options sur ces derniers, .....on pourrait vous faire tel ou tel discount,.. transférable, le cas échéant, sur les futurs B737NG, si votre "timing" était tel que les dates de livraisons des B737NG ne soit trop éloigné pour vous. En termes simples, cela vous permettrait de confirmer les B737-400 plus tard, et de les convertir en NG, avec un prix de client de lancement, même si vous ne souhaitiez pas être client de lancement, et on pourrait coller des "purchase rights" à la commande ainsi convertie". ----------- Ce n'était pas forcément un problème de "cross -subsidisation" du non-rentable par le rentable ! Non ! C'était la stratégie de 'prise de parts de marché rampante', par 'concurrence déloyale'. --- Dans ce genre d'affaire, Airbus était déjà défavorisé au niveau de l'apppel d'offres officiel, ne pouvant offrir que l'A310, par exemple, et n'ayant aucune chance de gagner la bataille du B747, n'ayant pas d'avion équivalent à offrir. Résultat, Airbus perdait l'affaire. Mais, pire, en emportant l'affaire avec le 'packaging' illustré ci-dessus, Boeing : --(i) augmentait sa part du marché pour les deux modèles concernés par l'appel d'offres officiel ; --(ii) contournait les 'règles' de l'OMC moins rigides /moins formalisées qu'aujourd'hui (même au début de l'existence de l'organisation, les règles n'étaient pas au point, sur le plan du Commerce International et de la compétition internationale...), ... &.. --(iii) échappait à la stricte application de la règle de faire en sorte que les B737-400 ci-dessus fassent rigoureusement l'objet d'un appel d'offres séparé, permettant à Airbus de concourir avec une offre de des A320, avec lesquels, Airbus aurait pu faire un "packaging" plus 'sexy' avec ses A310 (et, plus tard, ses A340-300, puisque dupont allègue que "small is more beautiful", ...ce que Boeing et dupont ne disaient pas à l'époque (le discours change ! ). Ceci était de la concurrence déloyale, et Airbus perdait, sans possibilité même de concourir, sur un terrain où il était fort (A320), mais d'où il était illégitimement exclu ! Et personne ne saurait nier les méfaits de la réalité de ce "bundling". Airbus voulait pouvoir battre Boeing à ce qu'il disait être le jeu de Boeing, présenté un peu différement, sans faire les analyses rigoureuses de RA. Ces arguments d'analyse (assez) fine' étaient moins 'marketables', moins 'sexy' pour lancer l'A3XX devenu l'A380! Ils 'portaient' auprès des Autorités Technocratiques de la CE, & même auprès des Politiques allemands (très affûtés dans les Länder) mais non pas auprès des Politiques français, qui n'avaient ni le temps, ni l'énergie intellectuelle (? ou autre) pour comprendre ces 'finesses' ! Ici, ces arguments "cut no ice" et on a opté pour le style Branson : "Mine's bigger than yours", avec l'argument 'rentabilité' à l'appui (comme si la plupart des Managers & Politiques français comprenaient vraiment ce que c'est que la rentabilité ! ). Lire autres posts à ce sujet sur le Forum. J'espère que cela donne un aperçu. Il y a pas mal d'autres posts sur le sujet, sous divers angles, déjà "en banque" sur le Forum ! (Message édité par sevrien le 09/10/2007 20h47)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 octobre 2007 18:58
	Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall Indonesia's Lion Air Secures Finance for New Fleet of Boeings. AsiaPulse News, Arrival Time: 2007-10-09 JAKARTA, Oct 8 Asia Pulse - A group of 17 international banks and financial agencies pledged financial support for Lion Air to procure 100 Boeing 737-900ER's. Les B737NG se vendent encore comme des "petits-pains"! Performance remarquable ! Pourquoi Boeing voudrait-il se précipiter pour introduire ses remplaçants ? Idem pour Airbus, en ce qui concerne la famille A320 ! ------------------------- Petit article intéressant.

SINTEX Membre Inscrit le 18/07/2007 1 416 messages postés	# 9 octobre 2007 19:15
	bien vu sevrien. J'avoue que je ne fouille pas dans les entrailles du forum. Votre post est bien plus explicite que a théorie évidemment très réductrice des super marges du 747 En fait, plus qu'une concurrence déloyale, il s'agit d'une vente liée. La très bonne rentabilité est donc à considérer à différent niveau (et non pas seulement taux de marge brute de la vente, mais aussi sécurisation du planning de prod etc...) et sur une assiette plus large que le seul 747. D'un autre côté, le fait de ne plus avoir le 747 pour faire un package sexy (qui va vouloir du 747-8?), et inversement pour A, le fait d'avoir le 380, devrait quand même générer un jeu de balancier. Peut-on dire que 747/380, s'il ne sont pas unitairement un sommet de rentabilité, sont un LEVIER de rentabilité? _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes

SINTEX Membre Inscrit le 18/07/2007 1 416 messages postés	# 9 octobre 2007 19:19
	Par ailleurs sevrien quand je dis, un peu simplement soit, que le 747 a permis à B de batir une riposte / résistance au 320, c'est un peu ce que vous confirmez "Ceci était de la concurrence déloyale, et Airbus perdait, sans possibilité même de concourir, sur un terrain où il était fort (A320), mais d'où il était illégitimement exclu ! Et personne ne saurait nier les méfaits de la réalité de ce "bundling"" C'est vrai que je le voyais plus sous un aspect financier immédiat premier niveau et que votre explication sur ces ventes liées est bien plus aboutie.. _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes

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